Ya hemos visto en la primera parte que el nuevo Kia Cee’d 2012 es un coche con diseño y bastidor completamente renovado, muy buena calidad de acabado y espacioso interior. Así que toca ver hoy qué tal funciona el coche, cómo responden los motores y en qué precios nos movemos.
Para España hay cuatro motores a elegir, dos gasolina y dos diésel. Y en ambos casos el motor “pequeño” es un 1.4 y el motor “grande” es un 1.6. El modelo más asequible corresponde al motor de gasolina 1.4 de 100 CV. Después tenemos el 1.6 GDI de 135 CV, que es un motor de inyección directa de gasolina.
En diésel tenemos el 1.4 CRDi de 90 CV y el 1.6 CRDi de 128 CV, que tiene turbo de geometría variable. Todos los motores son de cuatro cilindros y todos van asociados a una caja de cambios manual de seis velocidades. El GDI 135 se puede pedir con caja de cambios automática de doble embrague, y el CRDi 128 se puede pedir con caja de cambios automática de convertidor hidráulico de par (ambas de seis velocidades también).
Motores, prestaciones y consumos
| Potencia | Par motor | 0 a 100 km/h | Velocidad máxima | Recuperación 80-120 km/h | Consumo combinado | CO₂ | |
| 1.4 | 100 CV | 137 Nm | 12,8 s | 182 km/h | 17,5 s | 6,0-6,1 l/100 km | 139-143 g/km |
| 1.6 GDI | 135 CV | 164 Nm | 9,9 s | 195 km/h | 15,2 s | 6,1 l/100 km | 140 g/km |
| 1.6 GDI Doble embrague | 135 CV | 164 Nm | 10,8 s | 195 km/h | 8,0 s | 6,1 l/100 km | 140 g/km |
| 1.4 CRDi | 90 CV | 220 Nm | 13,5 s | 170 km/h | 12,8 s | 4,1-4,3 l/100km | 109-114 g/km |
| 1.6 CRDi | 128 CV | 260 Nm | 10,9 s | 197 km/h | 11,5 s | 4,3 l/100 km | 114 g/km |
| 1.6 CRDi automático | 128 CV | 260 Nm | 11,7 s | 190 km/h | 8,9 s | 5,5 l/100 km | 145 g/km |
Como podéis ver en la tabla, el cambio de doble embrague del motor 1.6 GDI empeora un poco la aceleración, aunque no aumenta el consumo. Sin embargo el cambio automático del motor 1.6 CRDi empeora la aceleración y también aumenta el consumo.
En los motores en los que aparecen dos cifras de consumo es por la diferencia entre montar llantas de 15 pulgadas o llantas de 16/17 pulgadas (y el diferente ancho de neumático).
Hay una última opción, aunque solo está disponible en un motor, y en el acabado más alto. Se trata del sistema ISG, que se identifica en el nuevo Kia Cee’d por la placa ecoDynamics sobre el portón del maletero. Solo es posible en el motor diésel 1.6 CRDi de 128 CV.
ISG es en el fondo el sistema start-stop. Pero al ser ecoDynamics se añaden también: neumáticos de baja resistencia a la rodadura, alternador inteligente controlado electrónicamente y compresor de aire acondicionado de desplazamiento variable. Todas estas medidas están orientadas a reducir el consumo.
El 1.6 CRDi 128 CV con ISG tiene un consumo combinado de 3,8 l/100 km y 100 g/km de CO₂ (o sea 0,5 l/100 km menos). En mi opinión el sistema start-stop debería de estar disponible en todos los motores y acabados. No digo que también tengan que estar el resto de medidas.
Yo desde luego cuando conduje tanto el diésel como el gasolina, y ninguno de los dos llevaba start-stop, lo eché en falta y me sentí extraño al estar parado en un semáforo con el motor arrancado gastando gasolina. Será por los tiempos que corren y lo cara que está.
Kia Cee’d: tres acabados posibles
El nuevo Kia Cee’d 2012 está disponible en tres acabados diferentes, que modifican ligeramente el aspecto interior, con detalles decorativos en el salpicadero y puertas o diferente tapicería, y añaden más equipamiento. El interior se puede elegir en dos tonos: negro o beige piedra (yo a veces lo llamo “greige”, por ser un tono mezcla de gris y beige).
- Concept: el más básico. Solo disponible con los motores “pequeños”, el 1.4 100 y el 1.4 CRDi 90. El equipamiento es bastante completo aún así. Incluye aire acondicionado, ABS y complementos, ESP, seis airbags, faros antiniebla, radio CD mp3 con USB y seis altavoces, computadora de a bordo, dirección asistida, cierre centralizado a distancia, espejos retrovisores eléctricos, asiento del conductor y volante regulables en altura. Eso sí los elevalunas eléctricos solo delanteros, lleva llantas de acero con embellecedores de plástico y no lleva bluetooth, ni control de velocidad.
- Drive: es el acabado intermedio y está disponible con todos los motores. Añade sobre el Concept climatizador bizona con ionizador purificador del aire, luces de marcha diurna led y pilotos posteriores también led, luz adicional para giros, elevalunas eléctricos traseros, manos libres bluetooth para el teléfono, control de velocidad de crucero, Flex Steer, volante y cambio en cuero, reposabrazos central trasero, red y bandeja organizadora en el maletero.
- Emotion: es el acabado más alto, pero solo está disponible con el motor diésel 1.6 CRDi de 128 CV. Lleva llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema de control de presión de neumáticos, arranque mediante botón, freno de estacionamiento eléctrico, techo solar panorámico de vidrio, salidas de aire para las plazas traseras, decoración en negro brillante en salpicadero y tiradores de las puertas, tapicería mixta cuero/tela, lunas traseras oscurecidas, cuadro de instrumentos digital (para el velocímetro, aunque sigue pareciendo analógico), navegador GPS con pantalla LCD color de 7 pulgadas, sensores de estacionamiento traseros, cámara de marcha atrás, sensor de lluvia y luz.
El sistema Flex Steer permite elegir la dureza del tacto de la dirección asistida. Me alegro muchísimo de que venga de serie, en el acabado Drive y superior, pues me parece utilísimo. Si habéis leído otras de mis pruebas suelo quejarme un poco de que el tacto de la dirección asistida en muchos modelos es muy blando (e irreal).
Pues bien, en el nuevo Kia Cee’d basta apretar un botón del volante para elegir la dureza de la dirección entre tres posibles: Confort, Normal y Deportivo. Entre el modo Confort y el Deportivo se nota claramente el cambio, más blando el primero, más duro el segundo. Después de probarlo un poco, me quedé con el tacto Deportivo, un poco más duro, pero para nada incómodo. El modo Confort solo lo usaría para callejear o aparcar.
Las opciones disponibles son pocas y muy claras. La primera, y de lo más normal por otra parte, es la pintura metalizada, para cualquiera de los tres acabados. Después tenemos el pack confort, para el acabado Drive, que incluye techo solar panorámico de vidrio y sensores de estacionamiento traseros.
Para el Emotion tenemos el pack luxury, que incluye faros de xenón orientables, tapicería en piel, pedales de aleación de aluminio, embellecedores interiores, sistema de asistencia al aparcamiento y sistema de mantenimiento en carril.
Y como os dije antes, si uno se decanta por el motor 1.6 GDI puede pedir también opcionalmente el cambio de doble embrague, pero está asociado automáticamente al pack comfort. Y si uno prefiere el 1.6 CRDi, puede pedir el cambio automático, que está asociado automáticamente al pack luxury. Los dos cambios suponen 1.500 euros más. Y ya está, no hay más.
Precios del Kia Cee’d 2012
Gasolina
- 1.4 CVVT 100 CV Concept: 13.715 euros
- 1.4 CVVT 100 CV Drive: 15.215 euros
- 1.6 GDI 135 CV Drive: 16.715 euros
- 1.6 GDI 135 CV Drive DCT (cambio de doble embrague): 19.215 euros (incluye pack confort)
Diésel
- 1.4 CRDi WGT 90 CV Concept: 14.934 euros
- 1.4 CRDi WGT 90 CV Drive: 16.434 euros
- 1.6 CRDi VGT 128 CV Drive: 18.034 euros
- 1.6 CRDi VGT 128 CV Emotion ecoDynamics: 21.034 euros
- 1.6 CRDi VGT 128 CV Emotion cambio automático: 24.415 euros (incluye pack luxury)
Todos estos precios son con IVA e impuesto de matriculación incluidos. También está aplicado el descuento promocional vigente. El nuevo Kia Cee’d 2012 ya está disponible en los concesionarios y es muy probable que hayáis visto el anuncio de televisión o la valla publicitaria con un precio de 12.900 euros.
Ese precio corresponde a la versión 1.4 100 CV (gasolina) Concept para el caso de que el comprador se acoja a financiación con la marca (se le descuentan 815 euros). Este descuento (puede cambiar un poco según el impuesto de matriculación de cada versión en concreto) se aplicaría también al resto de la gama.
Al volante del nuevo Cee’d
Tuve ocasión de conducir los dos motores más potentes, diésel y gasolina, el 1.6 CRDi de 128 CV y el 1.6 GDI de 135 CV, ambos con el mismo acabado Drive, el intermedio.
Lo primero que hay que decir es que el bastidor y el tren de rodaje están muy logrados. Kia dice que la rigidez del bastidor y carrocería ha aumentado un 45%, al utilizar más acero de ultra-alta resistencia. Parece que da lo que promete, ya que no se percibe crujido alguno en la carrocería incluso cuando se somete el coche a esfuerzos poco habituales.
El ajuste de las piezas interiores también es bueno, y no se perciben ruiditos ni temblequeos. Dice también Kia que los vidrios son algo más gruesos y así se consigue un mejor aislamiento acústico. La verdad es que el coche en marcha, a velocidad de crucero, es silencioso: se oye poco el motor (incluso el diésel), el ruido aerodinámico es muy contenido y el ruido de rodadura no molesta.
El tren delantero es McPherson y el trasero es multibrazo. La suspensión me pareció equilibrada, ligeramente blanda, pero me gustó, ya que aún así, no balancea ni cabecea demasiado la carrocería, pero sí filtra bastante bien los baches.
Aunque el coche es un poco subvirador si se pretende trazar fuerte una curva, la verdad es que el coche termina yendo hacia donde el conductor le ordena con el volante, aunque haya algo de deslizamiento. Lo hace con mucho aplomo y estabilidad, transmitiendo seguridad y confianza.
No os voy engañar, este Cee’d no pretende ser deportivo, sino confortable, pero la verdad es que el coche pisa muy bien.
Tampoco llegan vibraciones del motor al interior, ni a través del volante, ni de los pedales, ni del cambio. En el caso del motor diésel es cierto que se nota algo de ruido al ralentí, en particular cuando el motor está frío, ya que se percibe el ronroneo clásico de este tipo de mecánica.
Pero tampoco es algo muy molesto, y en cuanto se acelera un poco ya casi ni se nota. Si me permitís la comparación, los motores dCi de Renault, por citar un ejemplo, son algo más discretos al ralentí. El tacto de la dirección, como os expliqué antes al hablaros del sistema Flex Steer permite elegir su dureza.
En el modo deportivo me gusta su equilibrio entre dureza y asistencia, y es bastante sensible, aunque la dirección tampoco transmita tanto como en otros modelos. El tacto de la palanca de cambio, más bien firme, pero no duro, no me desagradó, pero creo que algunos conductores podrían notarlo un poco extraño (lo definiría como un tacto muy aséptico).
El tacto del pedal del freno no merece queja, el coche frena bastante bien y de manera progresiva. El tacto del pedal del embrague es muy blando y suave, y actúa justo al final del recorrido. Es cuestión de acostumbrarse, pero lo cierto es que la pierna izquierda va muy descansada al no tener que hacer casi esfuerzo.
CRDi 128
No todo puede ser perfecto, y tengo que poner una pega al motor 1.6 CRDi de 128 CV. Este motor tiene 260 Nm de par a 1.900 rpm, y la verdad es que a bajo régimen, entre 1.500 y 2.000 vueltas, se nota no muy alegre y que le falta un poco de fuerza (un poco).
A partir de unas 2.000 vueltas se nota más enérgico. Es por eso que uno puede tener la sensación de que el motor tiene algo menos de potencia de la que uno se espera (128 CV). En fin, es cuestión de bajar una marcha y pisarle un poquito más para llevarlo girando a un régimen más alto.
De nuevo lo vuelvo a comparar con un motor de Renault, el 1.6 dCi 130 CV, que conozco por haberlo probado ya. Con solo 2 CV más de potencia tiene en cambio 320 Nm de par, o sea 60 Nm más, y como además entrega el par un poquito antes, se nota un poco más alegre. Este motor se monta por ejemplo en el Renault Megane. Pero claro, el Megane con este motor también es más caro que el Cee’d (algo más de 2.700 euros, comparando Dynamique con Drive, eso sí, el Megane viene con start-stop).
El Kia Cee’d viene con indicador de sugerencia de cambio de marcha. La verdad es que te sugiere meter una marcha más larga muy pronto, a eso de las 1.900 o 2.000 vueltas. Por ejemplo sugiere meter sexta a unos 75 km/h. En sexta a 80 km/h el motor gira a solo 1.500 vueltas. Mientras se vaya en llano y solo se quiera mantener la velocidad la cosa va bien.
Y en cuanto a consumo, es un poco arriesgado hablar de una cifra, ya que además durante la prueba nos tocaron (compartía coche con un compañero de otro medio) carreteras secundarias y alguna que otra subidita con curvas. Sin tener demasiado cuidado de gastar poco, el consumo medio más bajo según la computadora de a bordo se situó en 6,6 l/100 km.
Así a priori no es una cifra muy baja, y parece que hay modelos del segmento C de similar potencia que gastan un poco menos, pero como os digo habría que hacer una prueba más larga, con más autovía, para ver un consumo más realista.
GDI 135
El motor de gasolina 1.6 GDI de 135 CV no me desagradó, pero también me pareció un motor para conducir tranquilo. Se nota algo más progresivo que el diésel y lógicamente también estira un poco más, hasta por encima de las 6.000 vueltas. Si uno le pisa por encima de 3.000 vueltas el coche resulta algo más rápido que el diésel, aunque pasar de 4.000 vueltas hace que se vuelva un poco ruidoso.
El indicador de sugerencia de cambio de marcha también sugiere subir de marcha muy pronto. En sexta a 80 km/h el motor gira a unas 2.000 rpm y a 120 km/h a unas 3.000 vueltas. Lo que sucede es que tiene bastante menos par que el diésel, y eso, en una marcha larga, supone tener muy poca fuerza.
Yendo en autovía a 120 km/h me tocó enfrentarme a un tramo en subida, de unos 700 metros de longitud aproximadamente. En sexta me fue imposible mantener los 120 km/h, ni pisando a fondo. Es una marcha muy larga. Bajé a quinta, tampoco. Tuve que bajar a cuarta para tener fuerza y conseguir mantener la velocidad. Así que este motor exige también jugar bastante con la caja de cambios. En recuperaciones el diésel va un poco mejor.
Con el gasolina hice un uso más normal mezclando ciudad y autovía. Según la computadora estaba consumiendo 7,6 l/100 km de media. De nuevo hay que ser prudente pues no es una prueba de consumo larga, pero diría también que hay algún compacto de la competencia con motor de inyección directa de gasolina que gasta un poco menos (recurriendo a un turbo, por ejemplo). Por cierto, el diésel son 1.319 euros más caro, no me parece demasiado, así que en cuanto se hagan más de unos 12.000 km año puede resultar interesante el diésel.
¿Qué puedo decir sobre el nuevo Kia Cee’d para terminar? Pues que tiene un precio muy competitivo, es espacioso, tiene una calidad de acabado y de rodadura sobresalientes, pero los motores, al menos los dos más potentes que probé, se quedan un poco por debajo de algunos de la competencia. No hay nada perfecto me temo. Aún así, tal y como empecé la primera parte de esta prueba, la termino diciendo que aún con alguna pequeña pega, el coche me dejó buen sabor de boca.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Kia Cee’d, presentación y prueba en Madrid (parte 1)
