Si hace unos días el CEO de Daimler, Dieter Zetsche, ponía de relieve el coste que suponía para los fabricantes el desarrollo de coches eléctricos, con pocos visos, según este, de atraer beneficios en el panorama actual; hoy hemos conocido una cifra que por comparación escandalizaría en mayor medida al mismo Zetsche: el dinero que perderá invertirá Toyota por cada uno Toyota Mirai (Toyota FCV) que entregue.
Se estima que esa cantidad se mueva entre los 50.000 y 100.000 euros. Con esto, es irremediable que vuelva a salir la misma pregunta que ya nos hemos formulado en más de una ocasión. ¿Qué pasa con el coche de hidrógeno para que haya que subvencionarlo al 100%?
Hay que decir que no se trata de una estimación revelada por el propio fabricante. Ha sido el dirigente irlandés Pat Cox, antiguo Presidente del Parlamento Europeo y actual coordinador de TransEuropean Network el que ha querido reseñar este dato que hasta ahora nos era ajeno.
Toyota, por su parte, no ha confirmado las palabras de Cox. Tan sólo señalan que en cada mercado el coste de la introducción del coche con pila de combustible de hidrógeno es muy diferente. Y es que esta es la principal desventaja que el político europeo y especialista en este área señala, el excesivo precio de su implantación.
El coste del hidrógeno
Lógicamente, si hablamos del panorama europeo, modificar el 94% de dependencia del petróleo que existe en la actualidad en el sector del transporte, a base de potenciar la movilidad alternativa, no puede calificarse de "barato". Las opciones, de entre las que destaca la tecnología del coche eléctrico, tienen un coste complicado de asumir por las diferentes partes. Lo que sí que se vislumbra es que, en el caso del hidrógeno, ese coste se incrementa.
Lo comentábamos el pasado verano con la situación en Estados Unidos. Según algunos expertos, haría falta una inversión de 1.000 millones de dólares en infraestructura para que el precio del kilogramo de hidrógeno se viera suficientemente afectado como para resultar una opción viable en automoción.
En términos de sostenibilidad, la cuestión no deja de ser compleja (ojo, que el liderazgo teórico en eficiencia del "pozo a la rueda" para el coche eléctrico es ciertamente indiscutible). En esta ocasión, el debate no está centrado en esto, pero, y en esto hemos de darle la razón a la portavoz de Toyota en EEUU, en cada región encontramos una situación muy diferente. El estudio del que os hablábamos también en época estival ejemplifica en buena medida la dependencia entre combustibles, tecnologías y sus infraestructuras, y como influencian estas a las emisiones.
Si hablamos de infraestructura, según Cox en el caso del hidrógeno el riesgo que se está corriendo es mucho mayor, riesgo que está siendo financiado por la vía pública en Europa (como la mayoría de las formas de movilidad alternativa). Desde 1986, han sido 550 los millones de euros empleados en el desarrollo del coche a hidrógeno. En cuestión de hidrogeneras, el coste por punto de servicio se estima en un millón de euros.
Esto lo hemos venido comprobando cada vez que os hablábamos de un nuevo plan estatal de sacar adelante una red de hidrogeneras. Por ejemplo y recientemente, hemos sabido que Reino Unido se gastará unos 14 millones de euros en poner en funcionamiento 15 estaciones de hidrógeno. Ahora bien, el tema no es tan sencillo.
California, entre la rentabilidad y la sostenibilidad
Nos podemos encontrar incluso con paradojas, como en California. Junto a Japón, el Golden State, es uno de los puntos del planeta donde más se está potenciando la infraestructura del hidrógeno. Después de titubear en los últimos años, se ha decidido potenciar su red para alcanzar el medio centenar.
En este caso, la faceta más curiosa la encontramos con el suministro del combustible. Y es que, el hidrógeno será transportado en camiones hasta las hidrogeneras más lejanas, algo que a la empresa gestora First Element Fuel (FEF) no hace dudar de la rentabilidad eventual en no más de cinco años de una iniciativa así.
Esto es sólo un ejemplo del espíritu y el fervor que se vive en algunos puntos por introducir, a toda costa, esta tecnología. Veremos cómo se afronta el asunto en Europa, donde ya hay planes para equipar de una pequeña red en puntos concretos. De momento, son 27 las estaciones las que reparten hidrógeno en nuestro continente. Para el próximo año, se prevé que esa cifra aumente hasta las 47. En cualquier caso, la intención es preparar durante esta década el colchón que sirva para sustentar al coche a hidrógeno a partir de 2020.
Llegados a este punto no podemos evitar comparar esfuerzos entre tecnologías (la del coche eléctrico, principalmente), y preguntarnos, una vez más y casi retóricamente, ¿qué pasa con el hidrógeno y a quién interesa tanto introducir su tecnología?
Vía | Autoblog Green
Imagen | h2moves Scandinavia (CC) en Flickr
En Motorpasión Futuro | 150 millones de euros para pagar 100 hidrogeneras que respalden a 50.000 coches a hidrógeno, ¿será suficiente?, Alianza entre BMW, Daimler, Honda, Hyundai y Toyota por y para el coche a hidrógeno en Europa
