El presidente de la marca, Akio Toyoda, ha empezado la presentación de la nueva gama Prius. Además del archiconocido Toyota Prius, el híbrido más vendido del mundo, se incorpora una nueva versión monovolumen y poco después una versión de tamaño más reducido. Conozcámoslos.
El nuevo miembro de la familia se llama Toyota Prius v, la “v” viene de “versatilidad”. La marca dice que es el vehículo familiar de menor consumo de Estados Unidos. Tiene un 50% más de maletero que un Prius normal. En total son 34 pies cúbicos, al cambio, 963 litros tras los asientos traseros hasta el techo.
Está basado en la misma plataforma que el Prius normal, con cinco plazas. Sus consumos, según la marca, son 40 mpg combinados, es decir, 5,9 l/100 km (+2 l/100 km que un Prius convencional). Para el mercado norteamericano es una cifra muy buena de rendimiento, para Europa no tanto pues hay mucho competidor diesel.
Toyota Prius v
Entre sus novedades, tendrá un nuevo techo solar fijo, que meterá mucha luz al interior pero no achicharrará a los pasajeros, un 40% más ligero que uno normal. También debuta el sistema multimedia y de entretenimiento Entune, uno de los más fáciles de utilizar de la industria, según la marca.
Este sistema permite oír música desde Pandora, comprar entradas de cine, navegar por Bing, reproduce emisoras de radio on-line y por satélite, dar órdenes vocales, leer y enviar SMS sin mover las manos, recibir información deportiva, del tiempo, etc. Da miedito todo lo que puede distraerse uno con eso.
Las ventas comenzarán a finales de verano, al menos en Estados Unidos. Tiene la misma potencia que el Prius normal, un motor térmico 1.8 VVT-i de 99 CV complementado con un eléctrico de 80 CV, sumando 136 CV. Las baterías siguen siendo de níquel-metal hidruro, y es un modelo de tracción delantera.
Mide 4.615 mm de largo, 1.775 mm de ancho y 1.575 mm de alto, con una batalla de 2.778 mm. Es, por lo tanto, más ancho, más alto, más largo y con más batalla que un Prius normal. El modelo de siempre mide 4.460 mm de largo, 1.745 mm de ancho, 1.490 mm de alto y tiene una batalla de 2.700 mm.
Puede utilizar llantas de 16 o de 17 pulgadas, en función del equipamiento. Las dimensiones de los neumáticos son 205/60 R16 y 215/50 R17. El coeficiente aerodinámico Cx es realmente bueno, solo 0,29 y estamos hablando de un monovolumen.
Los asientos traseros pueden inclinarse hasta 45º uno del otro sin llegar a abatirse, cosa que el Prius normal no permite. Pueden colocarse de forma totalmente plana respecto al plano de carga para maximizar el volumen, de forma asimétrica 60/40.
La seguridad se ha tomado muy en cuenta, tiene siete airbags para proteger a todos los pasajeros. Además, tiene control de traccción/estabilidad, asistente al arranque en pendiente, distribución de frenada y asistente a la frenada de emergencia. Cuando se pisa el freno, el acelerador se inhibe completamente.
Esa última función es una herencia directa del Caso Pedalgate que se ha instaurado en la gama Toyota reciente. Los pedales de acelerador son electrónicos, y para minimizar al absurdo la posibilidad de accidente, el freno bloquea el acelerador. De todas formas, cualquier freno tiene más potencia que el motor, da igual qué coche sea.
Se beneficia asímismo de otras ventajas tecnológicas del actual Prius, como el sistema de control de crucero mediante radar (Dynamic Radar Cruise Control) con sistema pre-colisión (PCS). También podrá tener el sistema de aparcamiento automático IPA, conocido en Norteamérica como APGS.
Toyota Prius c Concept
También se ha presentado una versión más pequeña del Prius, pero de momento como coche de concepto. Lo han llamado Toyota Prius c Concept, y adelanta el aspecto de su carrocería más pequeña. Conoceremos el modelo definitivo en cuestión de meses, porque se empezará a vender en el primer semestre de 2012.
Su consumo es menor que el del Prius normal (no dicen cuánto), que en cifras europeas, son 3,9 l/100 km. La carrocería ya no tiene una forma tan característica de gota de agua (Kammback) y apuestan por algo más recortado. Es más un monovolumen compacto, que un compacto a la usanza. Para ese hueco sigue estando el Toyota Auris.
El público objetivo para este modelo son los jóvenes, porque tendrá un precio inferior al del Prius, que obviamente no han facilitado. Tiene una asombrosa similitud con el prototipo Toyota FT-CH Concept mostrado el año pasado en Detroit. La “c” del nombre viene de “ciudad”.
Presentación en el Salón de Detroit
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Toyota Prius v
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Toyota Prius c Concept
(Haz click en una imagen para ampliarla)
NOTA: Todos los detalles se refieren a las gamas para Norteamérica. En la rueda de prensa y en el comunicado no se ha dicho una sola palabra de otros mercados, por lo que de momento es una incógnita si estos dos modelos acabarán llegando a Europa algún día. Lo razonable es pensar que sí lo hagan.
Comentarios
El prius c me recuerda al FT-86
me dió esa impresión también, de haber salido del mismo estudio de diseño, lo que a fin de cuentas no se si es bueno para el deportivo...
El interior del PriusV me parece muy bonito, las primeras fotos del exterior me dejaban indiferente, pero las últimas uqe han salido con el coche rodando me han dejado una magífica sensación, muy bonito para mi gusto.
3 Comentario moderado
82.5interesante
Bien bien aunque digan sea lo que sea de Toyota, realmente me parece una maravilla la familia Prius, el C Concept me encanta y este diseño tan bonito e inovador era lo que le faltaba al otro Prius, ahora sí Toyota quizo hacer un coche del futuro no solo con esa maravilla de tecnologias si no con un diseño que si vale la pena y vaya si lo ha hecho....
-- editado por última vez a las 20:53
"un motor térmico 1.8 VVT-i de 99 CV complementado con un eléctrico de 80 CV, sumando 136 CV"
Pues a mi la suma no me sale...
Salu2
Las potencias no se suman, se calcula el par máximo combinado de ambos motores en función del régimen de giro de ambos, para sacar la potencia máxima donde la suma de la curva de par sea máxima para los dos multiplicado por el régimen de giro (valor continuo, no sólo el inmediato al par máximo), en una gráfica lo verías más fácilmente, por eso en un motor normal de gasolina el par máximo es a unas 3.500 pero la máxima potencia se obtiene cerca del corte (un atmosférico) a las revoluciones correspondientes.
los CV del motor eléctrico no se suman directamente, hay que sumarlos con las mismas unidades, ya lo explicaban en otro post.
Dejaros de historias del par ni leches. El térmico da 99CV siempre que se pise a fondo por su cambio de variación contínua que le permite funcionar a las máximas rpms sea cual sea su velocidad.
El problema viene dado porque pese a que el motor eléctrico tenga 82 CVs las baterías solo son capaces de aportar 37 caballos de electricidad (27Kw) la potencia de la batería es esa: 27 Kw que al cambio son los 36 caballos que puede ofrecer el "KERST" del coche. Otra cosa es que el diseño de la trasmisión del prius hace que si el motor de gasolina está funcionando, siempre este generando electricidad, pero si estas pidiendole al coche el máximo, esa electricidad generada por el ICE va a parar al motor electrico sumandose a los 37 Caballos de la bateria. Por eso hace falta un motor eléctrico más potente que la batería. Porque si que puede dar más de esos 37 CV pero lo que pasa es que se los está "quitando" al ICE(motor de combustión interna)
Mira que os gusta hablar sin saber, la elección de un motor eléctrico se realiza siempre por el par máximo, par de arranque y rango de trabajo. Que quiero decir con esto, que la potencia inmediata obviamente dependerá de VxA (voltxAmp) y que se iguala a WxM (par por rpms) por lo que como observarás la potencia con que se mide el motor eléctrico es una consecuencia directa del PAR, es decir, su curva característica en función del régimen de giro, por lo que nunca se suman las potencias máximas de ambos motores.
Hombre, yo hablo desde la posición de propietario del coche que algo entenderé ;).
En mi libro de especificaciones viene claramente reflejado que la potencia máxima de la batería es de 27Kilowatios. Si lo multiplicamos por 1.37 obtenemos 37 caballos de potencia máxima de la batería.
Que casualidad, oye, que la poténcia máxima del coche sea la potencia máxima que ofrece el motor térmico 99cv más la potencia máxima que ofrece la batería de tracción 37 caballos. No?
Otra cosa te voy a decir. Si ves la curva de potencia del prius, obserbarás que desde 85 Km/h(y esto es por cuestiones del cambio de variación contínua) hasta 180Km/h que es donde tiene el corte de inyección el coche ofrece ininterrumpidamente 136 caballos sin saltos ni variaciones. Digamos que la curva de potencia es una recta con 136 CV inmutables. Esto siempre que la batería tenga carga que ofrecer, claro. Con lo cual la potencia máxima no depende de la velocidad de giro del motor eléctrico, a 180 Km/h gira a 13.000 rpms, siempre ofrece el coche los 136 CV de potencia.
interesante
Perdon por la contestación, pero me lo había tomado regular por lo del "par ni leches".
A lo que me refiero es que en motores, a diferencia de en la potencia de las baterías, la potencia es algo consecuente del producto Par multiplicado por Velocidad Angular (RPM) por eso es muy importante sobre dimensionar el motor en característica potencia y que verás que no ocurre en Par, los motores industriales asíncronos se calculan para sobre intensidades durante el arranque que están contempladas aún teniendo en cuenta la vida del mismo, me imagino, que por motivos de inercia del mismo (conducción más suave y más facil de acoplar desacoplar al motor térmico) y por fiabilidad se ha decidido Toyota por un motor mayor, que será capaz de recargar las baterías en menos tiempo que uno más pequeño y a menor temperatura.
Ten encuenta que un motor electrico genera un par máximo próximo a la velocidad de sincronismo (si es asíncrono) o a velocidad de sincronismo (sincrono, que es el caso del Prius) una vez sale de ese rango ya no te puede ofrecer el par máximo, por eso conviene que el motor gire siempre a unas revoluciones concretas (además los motores de imanes permanentes, síncronos se puede ajustar dicha velocidad en caliente con un convertidor de frecuencia, que es el parámetro que junto al número de polos del mismo te determina la menciona vel. sincr.) y por eso las CVT en este tipo de motores que compensan de manera ideal la falta de par en el arranque de los motores térmicos atmosféricos y mantener el térmico siempre en su régimen de Par máximo ( a pesar de que el Prius es de ciclo Atkinson)
Por última vez, te lo digo de buen rollo, la potencia en cualquier elemento rotativo siempre es consecuencia de la velocidad de giro y del par que es capaz de dar dicha máquina para con el suministro electrico que se le proporcione.
Para más inri, yo también tengo un híbrido, y la suma de las potencias 115 cv + 10 kw no da como resultado la potencia total que son 125cv
No consigo encontrar una foto de la curva carácterística del Prius, pero podrás observar lo que te digo en cualquier otro motor, aunque el par decrece en un turbo diesel al aumentar de rpms, por ejemplo, se mantiene la potencia constante durante una serie un rango de revoluciones, hasta que la pérdida de par no compensa el aumentar el giro del motor, pese a que su corte de inyección sea posterior a este hito.
-- editado por última vez a las 22:11
Me quito el sombrero ante comentarios tan buenos como este. Te has ganado un positivo, porque no te puedo dar más.
Gracias, sólo intento explicar las cosas como me hubiese gustado que alguien me las explicase. También es de agradecer que generalmente en los artículos que publicáis optéis por cierta rigurosidad técnica, que aunque en algún momento hay que dejar de incidir (no se puede mencionar siempre todo, o se le dedican post aparte) se tiene presente y hace de éste, para mi, el mejor blog de motor.
Un saludo.
Perdoname a mi también entonces por lo de "par ni leches" Lo que pasa es que muchas veces he leido esta explicación en diversos foros y en MP cuando a mi parecer, el hecho de que en este coche no se sumen las potencias instaladas es por lo que menciono arriba.
Yo no te discuto lo que tu dices porque evidentemente es verdad. Aunque el tema de los motores electricos se me escapa un poco :D.
Si la batería puediese ofrecer los 82 CV que tiene el motor eléctrico entonces la potencia máxima si que sería limitada por los efectos que tu dices. Pero como el máximo de electricidad disponible que ofrece la batería está muy por debajo de las posibilidades del motor, es por lo que ese efecto no es trascendente a la hora de que limita o no la potencia maxima.
Todo esto a mi parecer, que no tengo un dinamómetro en el garaje para comprobarlo :D
Me rindo, porque no creo ya que decirlo más veces sirva de algo, tu motor eléctrico te dará una curva de par trabaje con la potencia que se le suministre (término mal empleado, puesto que lo que tu suministras es energía).
Evidentemente si da la casualidad (porque se ha diseñado así) de que la potencia máxima se da en el caso en el que a unas revoluciones concretas ambos motores trabajan a par máximo, este se sumará (si no se tiene en cuenta pérdidas de transmisión al eje), pero es casualidad que sea así, vuelvo a repetir, es muy posible que las condiciones de potencia máxima no se den cuando los dos motores trabajan con máximo par si no se puede hacer que ocurra al régimen de giro específico de ambos a la vez.
Para ejemplo de lo anterior el motor de Honda IMA, tiene ambos motores en el mismo eje, y el eléctrico da el par máximo a 1000 rpms creo recordar, mientras que el térmico es a un régimen de giro más elevado, como buen atmosférico, por lo que se ve que la potencia máxima se obtiene sumando las curvas de par efectivo, que es de esperar al encontrarse en el mismo eje sea la suma de pares aportados por ambos.
La ventaja de este método, es que al no haber volante de inercia (elemento que se encarga de absorber y ceder energía cuando el ciclo lo necesita) es que existen menos pérdidas en la transmisión, se elimina un elemento básico, el volante motor y además este se hace virtual, es decir, que dependiendo de la corriente aportada a los devanados este funcionará como si pudiese variar su modulo inercial para cada marcha que engranes, posibilidad de caja de cambios manual y una mayor retención.
La desventaja es la limitación en tamaño, la proximidad al motor (temperatura) y la evidente imposibilidad de hacer que funcione sólo este motor para impulsar al vehículo.
No creo que el prius V tenga practicamente ningun sentido en Europa, todos sabemos que la hibridacion fuera de la cidad se nota mucho menos (Autopista), Y 6 l/ 100km teoricos no me parece suficiente competencia para un diesel moderno. Ahora, se me cae la baba con un pequeñin gasolina, hibrido, bonito, arriegado y con 3,9 l!!!! Eso si que es no uno, si no dos pasos hacia el futuro!
Por fin un Prius que me gusta. Yo que no soy muy de monovolúmenes me parece bastante bonito. Si en Europa saliera con un precio razonable se vendería bién. Del pequeñajo si se modifica poco respecto al prototipo quedará un curioso juguete.
En realidad el monovolumen solo gasta 1 litro mas de combustible que el Prius, medición americana (48/51 mpg, 4,5-4,9 l/100 km).
Correcto, y no me explico cómo se me ha colado ahí un cinco :(
¡¡quietorl!!
48 mpg sí son 4,9 l/100 km, pero en la página de Toyota pone 40 mpg combined, mi cifra estaba bien: http://pressroom.toyota.com/pr/tms/toyota/toyota-reveals-prius-family-of-190206.aspx
Lo dejo todo como estaba. Ya decía yo...
Pero lo tenias bien, el monovolumen 40 mpg (5,9 l/100 km) medición americana. Fallaba el +2, porque entiendo que lo comparas con la medición americana del Prius.
-- editado por última vez a las 22:30
Los consumos están bien, Javier. Pero a lo que se refiere ferrrrrrr es que la medición estadounidense del Prius normal es 48/51 mpg, es decir, 4,5-4,9 l/100 km, por lo que este nuevo Prius consume 1 litro más que el normal.
Con la homologación eurepea ese consumo de 5,9 debería bajar a unos 5,0.
Ya lo he entendido. Lo siento, estoy algo espeso a estas horas.
Esperemos que la superpotencia V8 acepte este tipo de vehiculos, tarde o temprano lo tendran que hacer
Uf, a mi el Prius hasta me gusta. Pero esto...madre...si parece el coche de la familia Monster! (del Prius V, hablo).
-- editado por última vez a las 22:00
Ya que estaban podian haberle cambiado el morro al Prius, parece un coche "gamba"
que sea un monovolumen no es excusa para que teniendo un Cx de 0,29 se pueda considerar bueno, teniendo en cuenta que el Cx es un coeficiente de forma y no importa el tamaño, para eso existe el SCx que es el Cx multiplicado por el area frontal, ese si penaliza mas en un monovolumen, no necesariamente el Cx.
En el prius se consigue el CX de 0,25 porque la trasera va callendo hasta el punto de ser al final un coche bajo. Hace la forma mencionada de "gota de agua". Si quieres hacer un monovolumen con mayor cubicaje para las maletas pues tienes que sacrificar diseño aerodinámico para levantarun poco más la trasera con el fin de ganar litros. Y eso se acaba notando. no se que Cx tendrán los vehiculos representativos del segmento. Pero te puedo decir que le han hechado muchas horas de diseño y de tunel de viento para "rascar" ese 0,29 y habrán exprimido al maximo la aerodinámica. Pero el diseño de un monovolumen da para lo que da. Pero seguro que tendrá detalles como los bajos carenados y con difusores como en el prius normal y los parachoques con angulos rectos para mejorar el flujo de aire. Ya te digo que ese 0,29 no ha sido por descuido o pasotismo de los ingenieros sino que es un numero que se ha sudado para lograrlo.
Por último un consumo de 4,9 litros para ese coche no me parece nada mal. ¿Que diesel con cambio automático de medidas similares lo mejora?
El Prius V no creo que vaya a salir de USA.Aunque si hay adaptaciones de mercado puede que tenga chances de salir de ese pais.
En cuanto al Prius C, no es "asombrosamente parecido" al FT-CH, es el FT-CH solo que mucho mas arregladito para la ocasion.Llantas nuevas, opticas traseras, color mucho mas llamativo y bonito y algun que otro retoque del Paint.En tanto sabiendo que este Prius C no es mas que el FT-CH concept solo que un poco retocado,puedo arriesgarme a asegurar de que no se trata del tipo de coche compacto que todos pensamos.En USA el termino de coche compacto tambien se le da a los utilitarios mas grandes de lo que se puede considerar utilitario, ejemplo el Ford Fiesta, VW Polo, Fiat Punto, etc...Y tras recordar la informacion sobre aquel concept del Salon de Detroit de 2010 me di cuenta de que el Prius C se trata de un compacto que esta por debajo del Auris y por arriba del Yaris.Un hibrido medio destinado al publico mas joven, con un diseño y manejo divertidos destinado a competir contra los compactos antes mencionados (Fiesta, Aveo, 207, Corsa, etc...).
Por ultimo, mi opinion sobre el concept: si se mantiene asi, va a ser un muy bonito juguete...
"El coeficiente aerodinámico Cx es realmente bueno, solo 0,29 y estamos hablando de un monovolumen"
A simple vista se ven las "innovaciones" aerodinámicas que tiene, sin duda el consumo viene en gran parte por esa aerodinámica que hasta esta bien trabajada para que sea bonita.
¿El Toyota Verso que se vende actualmente no tiene un Cx de 0,28? Porque creo que supera a este Prius monovolumen. Por otra parte, la trasera no me gusta nada. El Prius C concept sí que me mola
el prius v es un pein rarin en el diseño, no?....lo veo un poco feo, algo desporporcionado, preo bueno, es lo que tiene diseñar con la eficiencia como primer objetivo, independientemente del diseño, bravo por toyota, hacen mas que nadie por extender los vehiculos mas racionales posibles al gran publico.
No se que piensen ustedes pero a mi el prius v se me hace feo, es decir comparado con el actual prius...
Por fin se acabó la espera! Me gusta bastante el aspecto del Prius v: tiene la ventaja de contar con un maletero más amplio que el del Prius normal, además de ofrecer el plus de la tecnología híbrida en el segmento de los monovolumen, aunque el consumo declarado no es algo que pueda atemorizar a un buen diesel (otra cosa es lo que salga del tubo de escape, ahí el Prius v ganará por goleada al emitir menos que sus rivales). También me llamó positivamente la atención el Prius c, aunque si soy sincero, me esperaba algún coupe de tamaño reducido, aún así goza de un diseño bastante acertado y hasta con tintes deportivos.
Saludos.
Creo que lo mejor de todo es que, por fin, no tiene la ventana trasera partida en dos (algo que tanto molesta en el Prius "normal")
Te puedo decir como propietario, que la cventana partida, molesta los dos primeros días que lo conduces. Luego ni te enteras que esta ahi y no es molestia ninguna. Solo es acostumbrarse a las medidas del coche y ya está. Circulando con el la visivilidad trasera es correcta y no tiene angulos muertos.
kammback no es "forma de gota de agua", significa "cola cortada" o "coda tronca" en italiano, y todos los prius, incluido el C, son perfectos ejemlpos de kammback. un poquito de wikipedia...
http://en.wikipedia.org/wiki/Kammback
La unica pega que le saco a este coche es su bateria de Niquel-Hidruro de Metal, se sospecha que el sulfuro de niquel es cancerigeno, y el Carbonilo de Niquel consecuencia de la obtencion del niquel es un gas toxico. No digo que sea mal coche pero este tipo de baterias como otras no son la solucion. Ojala se encuentre una bateria que sea lo mas respuetuosa posible con el medio ambiente.
Lo del caso "pedalGate" ya aburre desde hace mucho tiempo, por que dices que el sistema "Brake Override" que incorpora este prius es herencia directa de ese caso? La gente de la calle puede que escuche cosas y luego diga lo que le parece. Pero me parece mal que los supuestos profesionales de la comunicación, que son hoy en día los "Bloggers" deberian informarse de algo antes de escribirlo en un blog.
Resulta que ese supuesto sistema de inhibición del acelerador que incorpora ahora el PriusV ya lo llevaban todos los hibridos, y no se diseñó cono un sistema de seguridad, se diseño para proteger el sistema hibrido, ya que en caso de no tener este sistema de seguridad y pisar los dos pedales a la vez romperias, la transmisión, el motor electrico, o otras cosas. Por favor dejar ya el dichoso "caso" en paz, que hasta que salgan noticias o comunicados oficiales ya no es noticia.
Fueron los propios responsables de Toyota los que hablaron de la relación del Brake Override con el escándalo, no me lo he inventado. Si consultas las hemerotecas, lo sabrás. Lo hicieron para tranquilizar al consumidor.
El Prius V es sencillamente horrible, no sé cómo han podido hacer un coche tan feo teniendo en cuenta el nuevo Yaris y el último Prius. Prefiero el Verso a este, y eso que el Verso tampoco me atrae mucho. En cuanto al Prius C si que me gusta pero es un concept y a saber como saldrá el de producción.
Vamos a ver, yo a lo que me refiero, es que se publica una noticia de la presentación de dos coches nuevos y en medio del texto se tiene que poner la puntilla de algo que fué noticia hace 1 año, a mi entender sin venir a cuento. Por otro lado hablando de que los responsables de Toyota fueron los que hablaron del sistema para tranquilizar a la clientela, si consultas las hemerotecas, fué en relación de actualizar las ECM de sus modelos "convencionales" que lo permitiesen e instalar dicha rutina en todos los nuevos modelos "convencionales", puesto que además en EEUU va a ser obligatorio desde el 2011 o 2012, Nunca dijeron nada de los Hibridos, puesto que como te digo, el hinhibidor del acelerador es uns sistema que siempre ha estado presente en los coches con sistema hibrido. Para informarse es tan sencillo como buscar Prius Brake Override en google o youtube. http://www.youtube.com/watch?v=xQPuYQRiHOs
http://www.youtube.com/watch?v=ZfYxwm565QY
http://pressroom.toyota.com/pr/tms/toyota-prius-vehicle-throttle-155094.aspx
Escribir un comentario
Para hacer un comentario es necesario que te identifiques: ENTRA o conéctate con FacebookConnect