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Hyundai Veloster mercado norteamericano

Por si alguno no sabe cómo funciona la caja DCT (Double Clutch Transmision, o transmisión de doble embrague) que monta el Hyundai Veloster, aquí la vemos en acción. Fuera de Hyundai, la idea no es una novedad precisamente: data de los años previos a la Segunda Guerra Mundial, cuando la inventó el ingeniero francés Adolphe Kégresse, y hoy la incorporan muchos modelos, cada uno a su manera. Sin embargo, ver su funcionamiento en detalle tiene su puntito de curiosidad.

Esta cuenta con seis velocidades que se accionan por palanca o por levas, y funciona con dos embragues: uno para las relaciones impares y otro para las pares (rojo y azul, en el vídeo). En realidad, la caja siempre tiene dos marchas engranadas, una par y otra impar, y es el doble embrague el que conecta o desconecta la relación que toque en cada caso. Así se consigue que la transición entre marchas sea más ágil, sin interrupciones en la transmisión de la fuerza motriz a las ruedas.

Con dos ejes primarios en vez de uno, como montan las cajas de toda la vida, siempre hay un marcha preparada con el sincronizador también a punto para entrar en acción, ya sea al aumentar de velocidad o al disminuirla. En cuanto la centralita lo ordena, basta un movimiento para alternar entre uno y otro eje primario con el acople del embrague correspondiente, tal y como vemos de forma reiterada en el vídeo.

Hyundai Veloster para el mercado norteamericano

¿Qué problema nos puede dar la transmisión de doble embrague? Que si vamos acelerando en una marcha y de repente frenamos, el sistema tiene que arreglárselas para retirar los sincronizadores de la relación que ya tenía preparada y colocar rápidamente los sincronizadores de la relación que necesitamos en realidad. En el vídeo vemos cómo ese movimiento no es instantáneo, se toma su tiempo. Mínimo, pero tiempo al fin y al cabo.

Es decir, cuando se producen estas situaciones, hacemos que la caja deshaga el trabajo que tenía preparado y le exigimos un nuevo trabajo, todo en un tiempo récord. No esperemos que en una jugada como esa la caja cambie con la misma soltura que cuando estamos acelerando.

Por ejemplo, si vamos en 3ª y acelerando, la 4ª estará ya preparada. Si de repente frenamos, debemos contar con el tiempo que necesita el sistema para retirar esa 4ª, preparar la 2ª, desacoplar el embrague de las marchas impares y acoplar el embrague de las marchas pares. Es cuestión de tenerlo en cuenta para que a esa transmisión de doble embrague no se le atraganten las marchas.

Vídeo | Hyundai Spain (YouTube)

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