Para primeros de 2010 llegará al mercado británico el Vauxhall Corsa ecoFLEX de nueva especificación, de modo que en España hará lo propio la versión Opel aunque aún no ha salido dicho comunicado. No es el mismo modelo que probamos hace unos meses (75 CV 4,5 l/100 km), el nuevo modelo viene mucho más optimizado.

El esperado modelo prometía 4,1 l/100 km, pero el resultado que dan ahora es 3,7 l/100 km (3p) ó 3,8 l/100 km (5p). El motor 1.3 CDTI sube de 75 a 95 CV (+21%), con una ganancia de par máximo de 20 Nm hasta 190 Nm a 1.750 RPM. Es más potente que el Polo Bluemotion 2010 e Ibiza Ecomotive.

Debería cumplir la normativa de emisiones Euro5 y tiene filtro de partículas de serie (DPF). Se ha reducido la relación de compresión del motor de 18:1 a 16,8:1, seguramente para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema de inyección ha sido revisado para mejorar la entrega de par en altas y bajas RPM.

Aunque las marchas son ahora más largas acelera a 100 km/h en 12,3 segundos (antes 13,6 s) y alcanza una punta de 177 km/h (antes 163 km/h). Tiene distina aerodinámica al tener la suspensión 20 mm más baja que el modelo actual, pero la carrocería es la misma. Las llantas serán de 14 ó 15 pulgadas.

Ya era hora que Opel se pusiese las pilas con este modelo, que se estaba quedando muy atrás en la competición de los utilitarios ultrafrugales. Si luego las cifras se aproximan a la realidad, estupendo, porque no puedo decir lo mismo del 1.3 CDTI ecoFLEX de 75 CV, el cual gastó notablemente más de lo esperado.

Curiosamente no utiliza el sistema Stop&Start, así que consumirá más que sus rivales en ciclo urbano. Recordemos que dicho sistema no ahorra absolutamente nada en carretera, a menos que paremos en un STOP. El precio debería estar más cerca del CDTI de 90 CV que al de 75 CV, cuando se hagan públicos os los haremos saber.

En Motorpasión | Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX 75 CV – Parte 1, Parte 2, Parte 3

Recordad el Mercedes C 200 CDI BlueEFFICIENCY, que me gastó aproximadamente 6 l/100 km, ahora viene lo divertido. La berlina alemana, notablemente más pesada y con casi el doble de potencia, gasta casi lo mismo que un utilitario de 70-80 CV. Un motor más pequeño no siempre significa gastar menos, hay más cosas a tener en cuenta.

Respetando estrictamente los límites de velocidad y circulando poco por población, el Opel Corsa ecoFLEX actual (MY08) tiene una autonomía aproximada de ~800-850 km. En esos términos, recomiendo a prácticamente todo el mundo que se compre el Corsa de gasolina, cuyo gasto es muy similar.

Valoración general

Es difícil rentabilizar el diesel para kilometrajes bajos o medios, a menos que se quiera conservar el coche más de 5 años como poco, 80.000 km o más. El 1.2 gasolina de 80 CV es 900 euros más barato que el 1.3 CDTI 75 CV ecoFLEX en todos los casos excepto el automático. Desde 2008 todos los CDTI de 75 CV tienen el apellido ecoFLEX.

Eso sí, tanto el 1.2 80 CV como el 1.4 90 CV son motores que van muy justos, los CDTI de 75 y 90 CV tienen algo más de alegría en prestaciones útiles (adelantamientos). En el caso que nos hallamos, la aceleración es modesta, así como la capacidad de recuperación. Ojo, el 1.2 80 CV se vende en dos versiones, una homologa 137 gramos de CO₂/km y la otra 146 gr, pero con el mismo PVP.

La diferencia se debe a los desarrollos de la caja de cambios, el que homologa menos emisiones va más pesado y es más lento, pero puede optar a ventajas como el Plan VIVE. Sé de buena tinta que los propietarios de los 1.2 “lentos” se quejan de su respuesta, no lo he probado.

En principio no me parece muy recomendable el Corsa ecoFLEX, estando los gasolina tan próximos en cifras de consumo real. Esta pregunta es muy frecuente entre los futuros usuarios de la gama Corsa, los comentarios en las entradas al respecto en mi blog así lo atestiguan.

Por cierto, esta unidad es de 3 puertas, pero la de 5 puertas tiene exactamente las mismas dimensiones exteriores. Por lo tanto, no creo que existan diferencias significativas de consumo de una carrocería a otra, desde luego no cambian las cifras en la ficha técnica oficial.

En cuanto al peso de los extras, sólo tenía las llantas de 15 pulgadas, ESP y el pack Energy (A/C y volante con regulación en profundidad). La falta de cabecero central trasero no se debe a una forma de ahorrar peso, el coche es así. Sí tiene rueda de repuesto de serie, en vez del kit de pinchazos de otros rivales.

Conclusión: para hacerle menos de 80.000-100.000 km recomiendo motor gasolina, si no, diesel. De todas formas, quien quiera diesel le aconsejo que se espere al Corsa ecoFLEX 2009, más optimizado que el modelo actualmente a la venta objeto de este artículo.

Ficha técnica

Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX

• Cilindrada: 1.248 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (75 CV)
• Par máximo: 170 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
• Peso en vacío: 1.205 Kg.
• Velocidad máxima: 163 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 13,6 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,7 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 3,8 l/100 Km
• Consumo mixto: 4,5 l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 285 litros – 1.050 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/70 R14 – 5,5 × 14

Precios (3 puertas)

Versión probada (sin extras)

• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Essentia: 13.720 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Corsa 1.2 80 Essentia: 12.820 €
• Corsa 1.2 80 C’Mon: 14.320 €
• Corsa 1.2 80 Sport: 15.220 €
• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX C’Mon: 15.220 €

• Corsa 1.3 CDTI 75 ecoFLEX Sport: 16.120 €

Prueba | Javier Costas Franco
Fotografía | Javier Costas Franco, General Motors
En MotorPasion | Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX – Parte 1, Parte 2

A 120 km/h de marcador el tacómetro señala 2.500 RPM, mientras que el modelo de 2007 hace lo mismo a casi 3.000 RPM. La reducción de tantas revoluciones por minuto se nota sobre todo en viajes largos, es una reducción general de la sonoridad del coche ya que el motor es la principal fuente de ruido.

Mantuve velocidad con el control de crucero, no a mano. Con 75 CV le cuesta un poco seguir el ritmo. A pesar de usar regulador, no mantiene una velocidad tan constante como otros modelos de su categoría, y eso acaba afectando también a su eficiencia. En determinadas condiciones el desarrollo de la quinta será demasiado para él y habrá que bajar a cuarta. Una hipotética sexta no sería útil.

Realicé 90 km a una velocidad de 133 km/h (medida por GPS), el máximo si no quieres jugarte una multa de 100 euros. Era de noche y la carretera era prácticamente mía, desde la A-3 hasta La Roda atravesando la parte gratuíta de la autopista de peaje (A-43), de la que os hablé en otra ocasión.

Da gusto circular por una carretera vacía, si acaso adelantando a un camión cada 10 kilómetros o así. A partir de ese momento noté que la aguja del combustible empezaba a bajar muy rápido, pensé que era una consecuencia lógica de haber aumentado el “trote” de 120 a 133 km/h (ambos reales). Pues no, la cosa siguió en ese plan hasta que llegué a Murcia.

Tardé 3 horas y 35 minutos, media real de 120,84 km/h. La opción de la A-43 (A-3 + A-43 + A-31 + A-30) supone hacer 30 kilómetros de más respecto a la combinación normal (A-3 + A-31 + A-30). Considero que por la mejora de la seguridad y carretera merece la pena. Además, orográficamente es más suave.

Con 509,5 kilómetros de odómetro parcial recorridos, la aguja del combustible señalaba 3/8 restantes de combustible. Las lecturas hasta entonces fueron: 7/8 – 200 km, 6/8 – 275 km, 5/8 – 365 km, 4/8 – 430 km. Llegué relativamente descansado a mi destino, eché de menos al Mercedes C 200 CDI, pero no tanto como en otras ocasiones.

Realicé por la ciudad dos trayectos de 5 kilómetros con el motor frío antes de regresar a Madrid. A la vuelta sí era necesario el A/C, pues salí antes de mediodía y circular con tanta calor no entraba en mis planes. Después de probar el horno Logan 1.4 sin A/C en idéntico trayecto, no repito eso en mi vida si puedo.

El último cuarto de depósito (2/8) se señaló a los 600 kilómetros. Una cosa estaba clara, los 1.000 km de autonomía teórica no iba a hacérselos ni de casualidad. El retorno lo hice a una velocidad similar que a la ida, y era consciente de que tendría que repostar sí o sí. El último octavo del depósito coincidió con la lucecita de la reserva a los 660 kilómetros, paré a repostar 13 km después.

Si consideramos que la reserva tiene 7 litros, hablaríamos de una media de 5,75 l/100 km, superior a la esperada. Dicho aumento no se puede explicar con los 90 km hechos a 133 km/h, el coche consume más de lo que dice, nada nuevo bajo el Sol. De todas formas, el contenido real de la reserva lo estimo en unos 6 litros aproximadamente, y el consumo real lo sitúo en 6 l/100 km (redondeando).

¿Mucho? El Corsa 1.3 CDTI de 2007 me consumió prácticamente lo mismo, entonces lo estimé en 6 litros y algo, tampoco tenía ordenador para hacer una medida precisa y que no exigiese llenar dos depósitos, cosa que no es precisamente gratis. Reposté 13,57 litros (12 euros) y proseguí mi viaje.

No mantuve la velocidad a 120 km/h reales todo el trayecto, subí a 130-133 km/h en algunos tramos cuesta abajo. La cantidad repostada me duró 220 kilómetros, cuando volvió a saltar la reserva. Si nos fiamos de que salta en el mismo momento, salen 6,16 l/100 km. Es fácil de explicar, Murcia está más cerca del nivel del mar que Madrid, el retorno es ascendente.

Sin embargo, continué sin repostar hasta llegar a mi destino, 950 kilómetros de odómetro parcial. La aguja del combustible estaba ya prácticamente en el cero, como mucho habría hecho 20 km más, y en los últimos kilómetros de mi trayecto hice hypermiling para no quedarme tirado, no disponía de tiempo para otro repostaje.

Más de uno pensará que es un ritmo irregular, y es cierto, pero eso está más próximo a la realidad que hacer “A” a “B” a 120 km/h y vuelta, sin pisar apenas zona urbana. En esas circunstancias el consumo no habría bajado de 5 l/100 km, así que para obtener esos 4,5 l/100 km oficiales hay que circular fundamentalmente a 100-110 km/h (de aguja) y con condiciones favorables.

Otra conclusión que saco es que el pequeño alemán es más eficiente que el Mazda2 1.4 CRTD (que declara 4,2 l/100 km). Hasta el salto de reserva los dos hicieron prácticamente el mismo kilometraje, con la diferencia de que el Corsa tiene el depósito 2 litros más grande, llantas de 15 pulgadas, pesa más y fui a una velocidad media superior.

Para quien tenía la duda, ya se la despejo yo: el 1.3 CDTI es más eficiente en igualdad de condiciones que el 1.4 CRTD (HDi o TDCi en otras marcas).

En MotorPasion | Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX – Parte 1, Parte 3

Recientemente me hice con otro Corsita con la intención de exprimir su versión de mínimo consumo: 1.3 CDTI 75 ecoFLEX. Antes de seguir, aclararé una duda que más de uno tendrá. El modelo ecoFLEX actual, concretamente el MY08, no es una versión optimizada como Polo Bluemotion, Ibiza Ecomotive, Fiesta ECOnetic y compañía.

En junio de 2007 publicamos el análisis del Corsa 1.4 90 CV y Corsa 1.3 CDTI 75 CV en carrocería 5 puertas. Equipamiento aparte, el modelo 2008 sólo se diferencia del probado en 2007 (MY06) por el filtro de partículas de serie, gestión del motor, tablero de instrumentos, relación final más larga y el logotipo.

Eso se hizo con el objetivo de bajar el consumo mixto de 4,6 l/100 km a 4,5 l/100 km, para que el Corsa no pagase impuesto de matriculación y quedase pues en desventaja frente a varios competidores. A lo largo de este año vendrá el ecoFLEX “pata negra” (más información), que está más optimizado y promete un consumo de 4,1 l/100 km.

Como es habitual en estas pruebas, procedí a llenar el depósito completamente. Faltaban unos 5 litros, suficientes para estropearme los cálculos de medias. Además, hay otra pequeñita complicación, mi unidad es Corsa Essentia, entre sus carencias de serie está el ordenador de a bordo. Todos los cálculos están hechos a mano y tienen cierto nivel de error.

Esta unidad no tiene los neumáticos de serie (14 pulgadas), sino unos Continental EcoContact 3 en dimensiones 185/65 R15. Esta diferencia implica una subida de consumo muy ligera respecto a la cifra oficial de consumo en este modelo, 4,5 l/100 km. Por otro lado, estos neumáticos favorecen un consumo bajo respecto a otros competidores.

Hablando de ruedas, procedí a su hinchado óptimo. Hay dos presiones recomendadas, una se asocia al confort y otra a la ecología, me decanté por la más elevada. El caminar del coche se volvió un poco más incómodo, con tanta presión las ruedas pasaban a estar como piedras y cualquier irregularidad del asfalto se notaba.

Para contrarrestarlo me subí un poco el asiento, y así ese efecto quedó bastante maquillado. Hablemos ahora del tablero de instrumentos. El medidor del combustible es analógico y tiene ocho posiciones diferenciadas. Las lecturas que obtuve a lo largo de los kilómetros demuestran que es del tipo que baja cada vez más deprisa. Detallaré esto más adelante.

La única forma de diferenciar al Corsa 1.3 CDTI 75 de 2006 del que se vende ahora mismo (MY08) en el interior es por el tablero de instrumentos, concretamente en el tacómetro. Unas marcas nos señalan las áreas de funcionamiento más eficiente del motor. Exteriormente, sólo se nota la diferencia por el logotipo ecoFLEX en la parte posterior, antes ponía solamente CDTI.

Los primeros 75 km los hice con una conducción muy suave. La segunda parte del trayecto consistió en Madrid-Murcia a 126 km/h (120 km/h reales) sin ocupantes y sin A/C. Al principio me fié de la precisión del medidor de combustible, el primer cuarto de depósito hizo 275 km.

Multiplicado eso por 4 da 1.100 km; iluso de mí. Con el asiento más elevado el confort del coche es más que suficiente para afrontar viajes largos con un cansancio relativamente mejor. A este respecto me pareció ligeramente más cómodo que el Ibiza Ecomotive y el Mazda2, probados en condiciones casi idénticas.

La mitad del depósito se señaló a los 430 km, no hay mucha diferencia de lo obtenido con el 1.3 CDTI de 2006 (ver detalle), aunque ese lo conduje de forma más variada.

En MotorPasion | Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX – Parte 2, Parte 3

Este modelo me parece un término medio muy saludable entre los Corsa más humildes y el más gordo, el OPC. Se suma lo mejor de ambos extremos, es potente pero sin pasarse, es cómodo, es seguro, es práctico… aunque tenga algunos lunares. No es un concepto igual que el GSi de 1987, pero es que los tiempos han cambiado.

Me parece un modelo recomendable sobre todo por su combinación de motor-comportamiento, de las mejores que hay con permiso del Alfa MiTo, para mi el rey de la categoría. Lo recomiendo con reservas en algunos aspectos, como el funcional-práctico o por la economía de uso.

Valoración general

Para empezar, si siempre van a viajar cuatro o menos personas, bien, si no, mal, a menos que hablemos de un niño, ya que el tercer reposacabezas trasero no viene de serie ni está en opción. Se sacrifica un poco de confort, pero no es para tanto, he conocido modelos más incómodos con la misma potencia.

El motor gasolina es perfecto quitando el hecho de que el diesel de 125 CV evidentemente consume menos, y por 100 euros de diferencia, si la economía manda no hay discusión. Sin embargo, olvidando la economía, lo recomiendo con los ojos cerrados y la mano en el corazón.

A mejorar alguna laguna de equipamiento, como que no tenga climatizador de serie o lo del reposacabezas, que no se puede elegir lo mismo que en otros Corsa más sencillos o lo de los asientos delanteros, que son un poco incómodos y no tienen memoria, y eso en un 3 puertas es importante. De todos modos, según la filosofía GSi eso son minucias.

Respecto a sus rivales está bien posicionado, me quedo con éste antes que con el 207 GT, pero sacrificaría equipamiento a cambio de un MiTo. También me parece mucho más recomendable que el Corsa OPC, éste es más interesante en todos los aspectos quitando prestaciones que quizás no podamos aprovechar legalmente o de forma segura al máximo.

Podría mejorar, pero es una buena opción.

En pocas palabras

Corsa GSi

• A favor: Calidad de acabado buena, tacto de conducción, más racional que el OPC, motor agradable y prestacional, consumos razonables, comportamiento dinámico, muy seguro para cuatro ocupantes, precio razonable
• En contra: Detalles de interior, manipulación de algunos mandos, respaldo y falta de memoria de los asientos delanteros, sin rueda de repuesto, pereza a menos de 2.000 RPM, climatizador opcional y algunas lagunas de equipamiento, instrumentación justita, plaza central insegura
• Puntuación final: 8,5/10

Ficha técnica

Corsa GSi

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (150 CV)
• Par máximo: 210 Nm CEE a 1.850-5.000 RPM
• Peso en orden de marcha: 1.130 Kg.
• Velocidad máxima: 210 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,1 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,5 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 6,4 l/100 Km
• Consumo mixto: 7,9 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 45 litros
• Capacidad del maletero: 285 litros – 1.050 litros (asientos abatidos)
• Neumáticos: 215/45 R17 – 7,0 x 17

Precios (sin aplicar promoción)

Versión probada (sin extras)

• Corsa 3p 1.6 Turbo GSi: 19.820 €

Alternativas en gasolina/diesel

• Corsa 3p 1.7 CDTI GSi: 19.920 €
• Corsa 3p 1.7 CDTI Sport: 18.220 €

Opel Corsa GSi

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Opel Corsa GSi – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

El Opel Corsa GSi cuesta 19.820 euros en gasolina y 19.920 en diesel. Con esta diferencia de precio, la amortización del petrolero es prácticamente inmediata. El motor 1.6 Turbo de 150 CV no está disponible con otra versión, pero el CDTI de 125 CV está disponible en versión Sport 3p, que supone un ahorro de 1.700 euros, o en Cosmo 5p, 1.100 euros de ahorro.

Actualmente hay un descuento promocional de 1.400 euros, y si entregamos un coche usado, nos rebajan otros 1.100 euros. Según el nuevo configurador de Opel, el GSi lo podemos sacar nuevo por 17.320 euros.

Equipamiento

Básicamente el GSi es un Corsa Sport al que se le añade tapicería Oxygen/Elba color ébano/Rojo, spoiler y paragolpes delantero y trasero, pedales deportivos de aleación, emblema GSi, suspensión rebajada, mejores frenos y llantas de aleación de 17’’. Sólo se vende con los mencionados motores, en tres puertas y sin cambio automático en opción.

Hay que pagar aparte por el climatizador automático, parabrisas atérmico, sensor de lluvia, retrovisor interior antideslumbrante, sensor de aparcamiento trasero, techo solar, etc. De serie trae A/C, ordenador, radio-CD MP3, asientos deportivos, volante forrado en cuero, elevalunas eléctricos delanteros, Bluetooth Parrot, mandos en volante, luces automáticas, etc.

Mi unidad tenía el radio-CD mp3 DVD 100Navi a color, más de 1.660 euros de extra. Opel ofrece también dos instalaciones de sonido con reproductores Pioneer. Para el GSi hay dos interesantes packs, “Clima” (climatizador + parabrisas atérmico + pantalla a color) y “Visión” (faros AFL + sensores de aparcamiento). Ambos packs suman algo más de 1.000 euros.

Se le puede criticar que la instrumentación sea la misma que la de modelos más sencillos: sin emblemas y sin sensor de temperatura del agua o el aceite. Por lo visto es posible obtener esas informaciones mediante una combinación de teclas en la pantalla central del salpicadero, pero lo suyo es que vaya dentro del tablero.

No es muy caro en relación al equipamiento/potencia, aunque el Peugeot 207 GT, por un precio similar, va mejor equipado. El Alfa MiTo 1.4 Turbo 155 CV Distinctive cuesta casi lo mismo pero está peor equipado. En cuanto al Volkswagen Polo GTI, se va en precio y por mucho con la misma potencia (22.080 euros), mejor el Corsa OPC. Por último, si queremos el Fiat Grande Punto Abarth, hay que preguntar en ciertos concesionarios.

Seguridad

El tiempo no ha pasado en balde desde 1987. Por aquel entonces el Corsa GSi era un utilitario prestacional, pero el actual es prestacional y además no renuncia a seguridad. Sigue siendo uno de los utilitarios más seguros del mercado. Como ya comenté con anterioridad la seguridad de la gama Corsa en las pruebas de los 5 puertas y el OPC, me ceñiré a esta versión en concreto.

En seguridad activa cuenta como pluses sobre los modelos básicos una mejor puesta a punto, con una suspensión más eficaz y un equipo de frenos que es el mismo que domina al OPC de casi 200 CV. El mayor tamaño de neumático será una ventaja sobre todo en seco, aunque en condiciones de baja adherencia viene mejor tener menos suela.

De serie cuenta con ABS, control de tracción y estabilidad, control de crucero, dirección asistida más precisa y luz de freno adaptativa. En cuanto a seguridad pasiva reitero que se trata de un modelo con cinco estrellas EuroNCAP, nada que ver con los antiguos “GTI de bolsillo” que sacrificaban seguridad a cambio de un peso más ligero y por tanto prestaciones.

Si las cosas se ponen feas tiene cinturones de tres puntos (delanteros con pretensores y limitadores de esfuerzo, un chivato), airbags frontales, laterales y de cortina, cuatro reposacabezas, ISOFIX en plazas traseras laterales y desconexión voluntaria del airbag de pasajero.

El tercer reposacabezas trasero no está disponible. Me lo han confirmado en General Motors, por lo visto en este tipo de coches no se suele utilizar la quinta plaza y que el cabecero desplegado molesta. Bueno, yo opino que tiene que ser obligatorio y que al ser plegable, no tiene por qué molestar.

La alarma no es opcional en este modelo. Otra cosa que no puede tener es rueda de repuesto, las llantas de 17 y 18 pulgadas tienen kit de reparación de pinchazos. Lo que sí puede tener es los faros direccionables (AFL), que mejoran la visibilidad nocturna sobre todo en carreteras de la red secundaria. También puede equipar ISOFIX en el asiento del copiloto y reposacabezas delanteros activos, que deberían ser de serie.

Continuará...

Lo que más os interesa seguramente del Corsa GSi es lo que lleva bajo el capot. Es un 1.6 Turbo, gasolina, 150 CV a 5.000 RPM. Con este modelo el Corsa puede tutear al Alfa MiTo 1.4 TB, Fiat Grande Punto Abarth, Peugeot 207 GT y Volkswagen Polo GTI. Las versiones hot-hatch del Ibiza, Fiesta… aún no han salido del horno en sus generaciones actuales.

En el aspecto mecánico me ha parecido un modelo muy interesante y apetitoso, con un precio razonable considerando su potencia y equipamiento, pero vamos a ver las cosas en detalle para no perder el hilo.

Conducción y dinámica

El Corsa GSi de primera generación se presentó en 1987, y por entonces sus 98 CV de potencia atrajeron numerosas miras y fue un modelo deseado. Su reedición tiene muy poquito que ver con él. Si se puede definir en tres palabras serían “potencia bajo control”, aunque también es cierto que este coche está mejor en manos responsables que irresponsables.

El motor sobrealimentado entrega 210 Nm de forma constante entre 1.800 y 5.000 RPM, de modo que no hay “efecto turbo” y la entrega de potencia es suave y bien distribuída, además reduce la necesidad de cambiar de marcha. La turbina puede girar hasta 200.000 RPM, así que es importante dejar al motor descansar después de haberle dado cera.

Le pasa lo mismo que a los motores turbo de Opel de última hornada, y es que hasta que no se acercan a 2.000 RPM son perezosos de solemnidad. Su cifra de aceleración es llamativa, 8,1 segundos hasta 100 Km/h, pero la velocidad punta no es muy sorprendente, 210 Km/h (más que suficiente). Homologa un consumo de 7,9 l/100 Km, al igual que el Corsa OPC, 42 CV más potente.

Pues bien, habiendo hecho fundamentalmente una conducción a velocidades legales y sin pisar mucho el acelerador obtuve una media de 7,6 l/100 Km según ordenador, así que considerando el error de medición que pueda haber se aproxima mucho a la cifra oficial. Es muy eficiente considerando a sus rivales. Conduciéndolo con suavidad es posible hacer medias entre 6-7 litros.

La autonomía podemos dejarla en unos 600 Km por depósito. Tuve que repostarle, de ahí que marque 44,4 litros consumidos, el depósito tiene 45. El OPC, a pesar de homologar lo mismo, me hizo una media en torno a 9 l/100 Km. Es más eficiente que el Ibiza FR 1.8 20VT y el Ford Fiesta ST 2.0 Duratec, estoy seguro.

Al ser un motor turboalimentado, el consumo depende mucho de nuestra forma de conducir. Si vamos a paso tranquilo tiene un gasto de gasolina razonable considerando su potencia, pero si le pisamos mucho las medias suben bastante. Eso sí, es menos sensible al uso que el OPC con bastante diferencia. Por ello es más compatible con el uso diario.

La puesta a punto de la suspensión es muy adecuada a su potencia, no tiene nada que ver con el Renault Clio 2.0 16v que probé el año pasado. El comportamiento del coche es noble y predecible. Gracias al ESP de serie perdona unos cuantos errores de conducción cuando nos las damos de pilotos. Al ser de tracción delantera se pueden tener pérdidas de motricidad en determinadas condiciones.

Exprimir el motor en 2ª, 3ª y 4ª es divertidísimo, notamos una aceleración imponente acompañada de un bonito sonido de escape que no ha sido exagerado. En los adelantamientos se muestra veloz, los compactos turbodiesel de 140 CV sufrirían apuros en un circuito para cogerle. Nada que ver con las lentas recuperaciones de los motores básicos de la gama.

En cuanto al cambio de marchas, no es la primera ni la última vez que digo que el pomo estilo OPC es muy grande. El típico pomo redondo me parece mejor, y no les habría costado nada poner una chapita “GSi”. No destaca por su rapidez, pero tiene un guiado preciso de las seis velocidades y no tiene un tacto desagradable.

La dirección asistida, aunque tiene un tacto un pelín artificial, me pareció satisfactoria. Tiene desmultiplicación variable e informa bien al conductor de cómo se está pisando, no es como el Clio mencionado o el SEAT Ibiza FR de la generación anterior, cuyo tacto me pareció más de juguete.

El equipo de frenos es el mismo que el del OPC, y las dimensiones de los neumáticos son las mismas, así que es más controlable que su hermano mayor. Los Dunlop SP Sport Maxx se comportaron muy bien, informan al conductor de lo que hay bajo las ruedas pero sacrificando confort y haciendo más ruido de rodadura.

En conjunto me parece un coche con el que uno se lo puede pasar muy bien con un nivel de seguridad activa adecuado, aunque claro, todo tiene un límite. No se lo recomendaría a un novato ni a un flipao, pero un conductor responsable puede exprimirlo sin ser un peligro público.

No es lo mismo que el OPC, pero considerando la diferencia de precio de 5.000 casi 4.000 euros me parece mucho más razonable el GSi. Lo tengo claro, me quedo con este, 150 CV son más que suficientes para un coche de su tamaño y peso, y es más utilizable para el día a día. El GSi CDTI apenas cuesta muy poco más que el gasolina, y el consumo es un 40% menor.

Si compramos con la cabeza, pues el diesel de 125 CV lo vamos a amortizar rápidamente, menos de 5.000 Km con los precios actuales del combustible, menos aún con los precios de verano. Por otra parte, para conducir de forma tranquila pues el diesel va más acorde. Si compramos con el corazón, no cabe margen a la duda, gasolina.

Continuará...

En la generación actual del Corsa, no es ningún secreto que los motores básicos de gasolina son perezosos en relación a la competencia, aunque tienen un rendimiento muy bueno. El motor siguiente al 1.4 de 90 CV es un 1.6 Turbo de 150 CV, una versión descafeinada del motor del Corsa OPC de 192 CV.

Opel recupera el mítico nombre GSi para el Corsa, haciendo una versión que compatibiliza la practicidad del Corsa normal con la deportividad del Corsa OPC, pero bajando un escalón de dificultad. ¿Qué tiene de interesante esta versión? Veámoslo:

Exterior

El GSi sólo se comercializa en tres puertas. Exteriormente se distingue de los Corsa básicos por unos paragolpes y faldones laterales de aspecto más deportivo. Si nos fijamos en los neumáticos de 17 pulgadas son los mismos que monta de serie el Corsa OPC, unos 215/45 R17, con los mismos frenos del OPC. Mi unidad de prensa calzaba unos Dunlop SP Sport.

La suspensión está rebajada 18 milímetros delante y 15 milímetros detrás, aerodinámicamente y dinámicamente es mejor aunque eso repercute negativamente en el confort. En la parte trasera tenemos el impactante logo GSi, con un tubo de escape cromado y no disimulado, y el alerón es más prominente.

Estos elementos ya nos anuncian que no nos estamos fijando en un Corsa 1.4 o un petrolero 1.3 CDTI. Existe una versión GSi CDTI, de la que hablaré más adelante. Para terminar, mencionaros que por 800 y pico euros se puede instalar el techo Panorama, muy interesante si donde vivimos los veranos no son especialmente abrasadores, o luciremos un moreno de lo más sexi pero con la marca del cinturón de seguridad…

Interior

Por dentro se respira un poco más de deportividad que en el Corsa normal. Si obviamos la decoración adicional del OPC y que los asientos son más normalitos, son muy parecidos. Echo de menos cualquier identificación “GSi” en el habitáculo, no se ve por ninguna parte, ni en las alfombrillas. El volante no está recortado por abajo, es como el volante normal pero coloreado en su parte inferior. Tampoco tiene el “punto de mira” del OPC (ver detalle).

Los pedales están recubiertos de un material que imita los de aleación, visualmente dan el pego. Además de que dan un aspecto más atractivo, facilitan la realización de técnicas como el punta-tacón cuando estamos exprimiendo su mecánica, de la que también hablaré a su debido tiempo. El pomo del cambio es de la misma forma del OPC, pero sinceramente, me quedo con el pomo básico.

Los asientos tienen una tapicería denominada “Oxygen/Elba” en colores gris y rojo sangre, como los cinturones. El respaldo es un poco más duro de la cuenta, así que para obtener una postura de conducción más cómoda hay que inclinar el asiento un poco para atrás. Cuando lo conducía me sentía dentro de un caza, sólo me faltaba el casco con mascarilla de oxígeno y el lanzamisiles.

De serie no tiene el reposacabezas central trasero, así que este coche tenemos que considerarlo como un coupé de palo. Podemos llevar un pasajero ahí a riesgo de que se desnuque como nos den un golpe de cierta importancia por detrás, yo lo dejo caer. La homologación es de cinco plazas.

Si el conductor y el acompañante quieren ir cómodos, reclinarán el asiento, reduciendo un poco el espacio disponible para las piernas de los ocupantes traseros, así que pierde un poco de habitabilidad respecto al Corsa 3p convencional. En esta versión sí hay revisteros, cosa que no ocurre con el OPC, debido al diseño de sus asientos. El asiento del copiloto no puede regularse en altura, ya debería…

Adolece de ese mal extendido en los tres puertas, y es que los asientos delanteros no tienen memoria, no recuperan la posición en la que estaban. La sujección lateral es más que suficiente en las plazas delanteras, pero pobre en las traseras, aunque un sensiblemente mejor que los asientos normales. Para el pasajero central la sujección lateral es nula.

Cuatro adultos de estatura no superior a 1,75 m se embuten bien en el habitáculo, no sobra mucho más sitio. Un tercer pasajero atrás iría un poco estrecho y por el diseño de las plazas laterales, o tiene cintura de avispa o no irá muy cómodo. Sus pies no caben encima del túnel central a menos que estemos hablando de un niño pequeño.

Al igual que el resto de la gama Corsa la calidad del acabado es buena, aunque falla en algunos aspectos, como que hay cables a la vista o que cuesta Dios y ayuda cerrar la guantera con todos los manuales, chaleco y bombillas de repuesto dentro. Habrá que dejar algo fuera o nos acabaremos cargando algo.

En cuanto a comodidad me parece un término medio sensato entre los confortables Corsa básicos y el OPC, pensado para ofrecer sensaciones, no para hacerse largos cruceros envuelto entre algodones. La suspensión es más dura que en los básicos, pero no tanto como en el OPC. Habrá que vigilar los resaltos urbanos para no pegar algún que otro bote.

Por lo demás, cuenta con los mismos detalles de practicidad que el resto de la gama Corsa, como tarjetero, un compartimento para la billetera, toma auxiliar de sonido, monedero, posavasos, etcétera. También hereda los defectos, como la concentración de botones en la consola central, seguros que no se echan solos o el diseño del mando de las luces.

La mayor fuente de sonoridad proviene de los neumáticos, ya que están enfocados hacia las prestaciones. El motor no es ruidoso a menos que vayamos a toda leche. En cuanto a climatización, es monozona como en el resto de la gama. La desconexión del A/C, lejos de ser inmediata, implica un par de segundos como poco y mirar a la pantalla multifunción: distrae.

El maletero tiene una capacidad mínima de 285 litros, ampliables a 1.050 si abatimos los asientos traseros. He comprobado que se puede cargar un objeto de hasta 2 metros de longitud en esa configuración, aunque habrá que echar los asientos delanteros un poco hacia delante. No tiene rueda de repuesto.

Cualquier cosa que sobrepase eso obligará a hacer Tetris o coger una motosierra. Me temo que no cuenta en opción con el práctico portabicicletas que se diseñó para el Corsa, es una pena. De todas formas, teniendo 150 caballos ¿para qué quieres una bici? Habrá que conformarse con eso.

El que quiera entretenimiento puede comparar la galería del Corsa 5p con la del Corsa GSi y la del Corsa OPC, o mirar lo que dijimos en su día del interior del Corsa 5p y el Corsa OPC.

En MotorPasion | Opel Corsa GSi – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

Los más respetuosos con el medio ambiente del fabricante alemán acaban de anunciarse, se trata de las versiones ecoFLEX. Empezamos por el pequeño Corsa, que recurre al motor 1.3 CDTI de 75 CV. Con una velocidad punta de 168 Km/h, consume 4,1 l/100 Km de gasóleo, con unas emisiones de 109 gramos/Km de CO₂.

Ha sufrido una dieta de adelgazamiento de 45 Kg, tiene una aerodinámica más óptima, relación final de marchas más larga, reprogramación de centralita, neumáticos de baja resistencia de 14 pulgadas y menor altura libre. Ahora Opel puede rivalizar con el SEAT Ibiza Ecomotive, Volkswagen Polo Bluemotion y similares.

En cuanto al compacto Astra, el motor elegido es el 1.7 CDTI de 100 CV, con cambio manual de 6 velocidades y relaciones más largas. Conociendo el comportamiento de la 6ª con este motor, fuera de autopista se usará más bien poco. El consumo se sitúa en 4,5 l/100 Km y las emisiones rozan el borde, 119 gramos de CO₂/Km.

Baja 30 Kg. de peso, el ralentí es más lento, la bomba de la dirección consume menos, el motor ha sido optimizado, las tomas de aire delanteras y paneles inferiores ofrecen menos resistencia, la suspensión está rebajada, monta neumáticos de 15 o 16 pulgadas de baja resistencia, etcétera. La velocidad punta es de 188 Km/h.

Ahora puede competir con Volkswagen Golf Bluemotion, Ford Focus ECOnetic, SEAT León Ecomotive, Citroën C4 Airdream, Renault Megane eco2, etc. Todos ellos consumen prácticamente lo mismo y están exentos del IM. Se pondrán a la venta a lo largo de 2009.

Fuente | Opel

En el Reino Unido, las versiones especiales de los coches más deportivos de la gama están a la orden del día. La penúltima en llegar, y que será presentada en el salón de Londres es el Vauxhall Corsa VXR Artic Edition (el Opel Corsa OPC que conocemos aquí), con novedades estéticas y más potencia.

Sólo saldrán a la venta 500 unidades, pintadas en el exclusivo Artic White, que contrasta con el techo negro, las cubiertas de los retrovisores también en negro, los cristales tintados y las bonitas llantas de 18 pulgadas con neumáticos de 235/35 R18.

El aumento de potencia del motor 1.6 Turbo lo proporciona una nueva línea de escape Remus Sport, que sube su potencia en 15 CV, dejándolo en 207 CV. No se dan sus cifras, pero no variarán demasiado de las oficiales. Estará a la venta en el Reino Unido por 21.390 euros al cambio.

Vauxhall Corsa VXR Artic Edition

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En MotorPasion | Prueba: Opel Corsa OPC (parte 1), (parte 2), (parte 3) y (parte 4)