Reiter Engineering comienza el nuevo año con ganas. Tras presentar la actualización de su Lamborghini LP 600 GT3 ahora desvela, bajo la marca Sareni United, un nuevo vehículo de competición de cara a 2012. Se trata del Camaro GT, una auténtica bestia homologada por la FIA y enfocada a una única cosa: correr en circuito.

El Camaro GT esconde bajo el capó un motor V8 de 7.9 litros que desarrolla la friolera de 650 CV y 800 Nm de par motor máximo. Al igual que en otros vehículos de la compañía como el Reiter Gallardo, el propulsor está acoplado a una caja de cambios Holinger semiautomática secuencial de seis velocidades.

Como es de esperar en toda máquina de carreras el gran alerón y el imponente difusor nos dan la bienvenida en cuanto echamos un vistazo al coche. Los cambios para mejorar la aerodinámica incluyen una rebaja de la altura de la carrocería para que el Camaro esté más agachadito.

Las llantas monotuerca de competición en color negro, las salidas de escape tras las ruedas delanteras o el capó convenientemente ventilado para refrigerar a esa bestia en forma de V8 que aloja son algunos de los detalles que culminan el diseño, que aunque únicamente funcional, es diseño y a nosotros nos encanta.

Por dentro tenemos todo lo necesario: jaula antivuelco de seguridad, volante de competición, asiento tipo bucket, un iPad que hace las funciones de display y ofrece información sobre el vehículo y no mucho más, ya que el interior está totalmente aligerado.

Los creadores de la bestia creen que será una buena y asequible opción para muchos equipos que quieran participar en competicioens como el Adac GT Masters o incluso puede que en el Campeonato Europeo de GT3. El precio del Sareni United Camaro GT es de unos 195.000 euros, sin impuestos.

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión F-1 | Reiter Engineering actualiza el Lamborghini Gallardo LP600+ GT3

Hay coches que son auténticos juguetes para adultos y juguetes que son coches auténticos. Chevrolet y Hot Wheels han creado un Camaro de Hot Wheels a escala real. El Chevrolet Camaro Hot Wheels Concept está basado en el Spectraflame a escala 1/64 de la colección de 1968.

Los estudios de diseño tanto de Chevrolet como de Hot Wheels recrearon cómo podría ser un Camaro Hot Wheels a tamaño real y una vez comparadas sus ideas fueron puliéndolas hasta llegar al resultado final que gustó a ambos equipos de diseñadores.

El prototipo luce una pintura cromada de color verde, logotipos Hot Wheels en las aletas delanteras, llantas de 20 pulgadas, parrilla frontal del ZL1 con logotipos Hot Wheels, spoiler trasero también del ZL1, nuevo difusor, salidas de escape con el borde interior de color rojo, un capó con llamativas tomas de ventilación, frenos Brembo con pinzas de seis y cuatro pistones (delante y detrás) y suspensión rebajada, entre otras cosas.

El Camar Hot Wheels Concept monta el 6.2 litros LS3 V8 de aluminio acoplado a una transmisión manual Tremec TR6060 de seis velocidades. Por dentro luce logos Hot Wheels bordados en los respaldos de los asientos, volante con la parte inferior revestida en cuero rojo, tapicería de cuero negro con costuras de color rojo e instrumentación con contornos también en rojo.

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | Nuevos detalles sobre el 2012 Chevrolet Camaro ZL1

Alguien ha filtrado en los foros Camaro5 la guía del distribuidor del nuevo Camaro ZL1, y muchos detalles han salido a la luz. A las pocas horas de la filtración, General Motors ha confirmado la autenticidad del documento, que no debería haber salido al público, porque es de uso interno.

Por ejemplo, sabemos que pesa 1.869 kg y que es más largo y ancho que el Shelby Mustang GT500 vigente. La suspensión está rebajada respecto al Camaro SS —el mismo que se venderá en Europa— y cuenta con llantas de 20 pulgadas protegidas por una banda de caucho en los neumáticos Goodyear Eagle F1 Supercar G2.

Tendrá un capó de aluminio con inserción de fibra de carbono, denominado Mohawk, que necesita un cuidado especial. Se podrá elegir con nueve colores de exterior y el precio será de entre 50.000 y 55.000 dólares. Llega a los concesionarios de Estados Unidos a principios de 2012.

Otros detalles interesantes pasan por el HUD, que tendrá medidor de fuerzas G (como el Corvette) y recomendador de cambio de marcha. Son muchos datos y el espacio es limitado (el PDF tiene 18 páginas), así que os remito al foro Camaro5 donde se puede descargar el PDF con todos los datos, naturalmente en inglés.

Fuente | Camaro5
En Motorpasión | 2012 Chevrolet Camaro ZL1

En la reciente presentación del centenario de Chevrolet, también tuvimos la oportunidad de probar el Chevrolet Camaro. Ahora bien, se me planteó un dilema profesional de difícil resolución. Se podían elegir entre los modernos y unos pocos modelos clásicos (Vintage). Eso me puso entre la espada y la pared.

La razón me decía que cogiese uno actual, que es el que se va a vender, pero la pasión me dijo que era una oportunidad que no podía rechazar, y que cogiese un cacharro viejo. No sabía qué modelo iban a darme, solo que era clásico. Tras buscar en el interior de la Fuerza, decidí llevarme el clásico.

Y acabaron poniendo ante mis ojos un 1978 Camaro, con una bonita insignia “350” en los laterales, 5.7 litros al cambio. Solo faltaba la música de los Trammps (como Disco Inferno) o algo similar. Llevaba musicón de época en el iPod, ¡pero dejé el adaptador a cintas en Madrid! Si lo llego a saber… ¿Os dais una vuelta conmigo?

¿Cómo es un Chevrolet Camaro de segunda generación?

La pesada puerta da acceso a un enorme coupé, con mucho morro y mucho maletero, pero no tan grande por dentro. Vamos, es un 2+2. El interior presenta una condición adecuada, no está muy cuidado que digamos, pero sirve. Huele a pureta, los materiales ya tienen unos añitos encima: 33 tacos para ser más exactos.

Hay cinturones de seguridad, aunque el tensor está flojo y me acabó obligando a tensarlo manualmente cada dos por tres. El reposacabezas es simbólico, pero sirve. A fin de cuentas, no me quiero dar un tortazo con él, a saber si la dirección es colapsable y acabo empalado. Al menos llevaría en el esternón soldado lo de “type LT”.

Es un modelo automático, en este caso de tres velocidades, anticipo de que los consumos no iban a ser precisamente bajos. Nunca había conducido un coche no-eléctrico con tan pocas relaciones. Ya adopta un esquema P R N D L, con lo cual no se puede meter la marcha atrás sin querer aparcando. Antes era más usual el P N D L R, que confundía más.

Para seleccionar las marchas, basta con pulsar el botón de la palanca, no nos obliga a pisar el freno, lo que permite realizar burnouts o salidas quemando rueda sin demasiada complicación. Tenemos un motor V8, pero ¿de qué potencia estamos hablando? Bueno, antes de eso, vamos a encenderlo. Giro la llave y empieza el show.

“Grogrogrogrogro” — ¡qué macarrada! Todavía está frío, así que no hay que maltratarlo, eso para después. Me ajusto los retrovisores como buenamente puedo, porque son enanos, y salgo a la carretera. La dirección es muy indirecta y blanda, al menos está asistida, no nos vamos a quejar por todo.

Parece un coche bastante cómodo, pero incluso en las rotondas barquea. No sé si es que ya era así en su época o que no tiene las suspensiones en buen estado. Es igual, voy con cuidado, y llevo a otro compañero de profesión en el asiento derecho, que AFORTUNADAMENTE, no puede conducir.

Disponía de varias comodidades: climatizador con aire acondicionado (no llegué a asegurar si enfriaba o no), elevalunas eléctricos, radiocasete, encendedor, dirección ajustable en altura… Algunos mandos eran complicados de localizar, como el de luces de emergencia (detrás del volante) o los del propio climatizador.

La mayoría de las salidas de aire no funcionaban. Para accionar las luces, hay que tirar de la palanca superior izquierda del salpicadero. Una palanca del volante acciona los intermitentes y la otra las luces largas (creo). Dondo iría el pedal del embrague hay un botón, que no sé para qué sirve, y no lo toco en todo el trayecto.

Por población, el motor ronronea, va muy bajo de vueltas. Es como conducir un diesel, va mucho tiempo debajo de 2.000 RPM y en segunda. La primera (L1) se utiliza más bien poco. Hay un ruido constante en el habitáculo, como grifos abiertos, eso tiene que ver con la carburación.

Por fin, donde puedo hacerlo, piso el acelerador a fondo, esperando que el chasis se retuerza —como en las pelis— y que salga humo de las ruedas traseras. Nada de eso. Un sonido delicioso, auténtico material pajístico, pero una aceleración más bien discreta. La respuesta se llama motor LM-1.

Sí, es un V8 y de alta cilindrada, pero su potencia real es 170 caballos a 3.800 RPM. Tiene tanto muscle como Steve Urkel, además, es un pony car, no un muscle. Su par máximo es de 270 libras/pie a 2.400 RPM (370 Nm), es decir, como un turbodiesel de 170 CV. Este coche se vendía pasada la crisis del petróleo de los 70, y junto a las normas anticontaminación, algunos motores eran ridículos.

Nos sale una relación de 30 CV/litro, y es un coche pesado en múltiples sentidos. He llevado berlinas de más de 2,5 toneladas que son más ágiles. Pero bueno, a fin de cuentas es un clásico y no se le exige el máximo en ningún sentido. Tampoco se le exige en eficiencia, como más de uno habrá adivinado.

Un motor de otra época

En un recorrido de casi 100 kilómetros la aguja llegó a bajar hasta 3/4 de depósito. Se llevó muchos acelerones, aunque la mayor parte del tiempo giraba a pocas revoluciones. En un breve tramo de autovía comprobé que a 120 km/h gira a 3.000 RPM, un desarrollo típico de motores de baja cilindrada actuales (y tirando a largo).

Que a nadie se le escape que es un motor con la zona roja a 5.000 RPM, ¡como los diesel! Os podemos ofrecer en vídeo cómo suena llegar a la zona roja, pero muy poco tiempo porque al ser de carburación, tenía miedo a pasarlo de vueltas. El sonido es la *****, aunque en realidad es mucho ruido y pocas nueces.

Cualquier compacto con suspensiones rebajadas nos parecerá más deportivo en general. Después de grabar sonido del motor y hacer un par de salidas brutales, veo que la aguja de la temperatura se ha ido a la zona roja. ¡Zafarrancho de combate! Necesita aire fresco y lo necesita ya. El ventilador de acoplamiento viscoso es muy ineficaz.

Horror, el motor está a más de 225 grados Fahrenheit

Salí a carretera y empecé a conducir como si quisiera hacer miniconsumos, a puntita de gas, y poniendo la calefacción para aliviar trabajo al circuito de refrigeración. La tensión duró un par de minutos, pero afortunadamente la aguja llegó a un valor normal. Si lo llego a romper, pensad que el coche está valorado en unos 14.600 euros.

Si tuviese este coche en el garaje, sería para darle un paseo mensual, y a ritmo de abuelete dominguero. Para prestaciones de verdad, está el Camaro moderno, pero se me escapó. Quedé un poco decepcionado con el clásico, lo tenía idealizado con tanta película, pero hasta los gigantes tienen sus puntos débiles.

Definitivamente es un coche de otra época, cuando no se buscaba nada la eficiencia, pese al disgusto que provocaron los árabes a Occidente tras el Yom Kippur del 73. La ecología daba igual, aunque está catalizado, estar cerca de la parte trasera puede provocar mareos, y si es un garaje cerrado, la muerte en pocos minutos.

Ahora bien, es facilísimo de conducir. Lo de tomar las rotondas culeando es algo que o lo buscas activamente, o no va a ocurrir. Como el motor es perezoso, no hay mucha fuerza instantánea. Forzando la marcha L1, y con una rotonda grande, me parece factible, pero no me dio por probarlo.

La próxima vez, no me olvidaré de unas buenas cintas de éxitos de los años 70, me dejaré el pelo a lo afro más largo, patillacas, chorreras y unos buenos pantalones de campana. Había un Camaro del 78, pero el Z28, lástima que no me tocase ese. Al menos, hablaríamos de 185 caballitos. No sería para matarse la diferencia tampoco.

Si a un yankee de la época le decimos que hoy día un 2.0 TDI de cuatro cilindros puede dar 170 CV, con 370 Nm de par máximo, y con la cuarta parte de consumo, se desternillaría de la risa. Y como le hablemos del 1.4 TSI, le da algo al hombre. Pero el que ríe el último, ríe mejor.

Bonus: catálogo original

Ahí podéis ver cómo era este coche en su época, cuando era nuevo. Es exactamente el mismo modelo, el LT, del catálogo de 1978 del Chevrolet Camaro. Está en alta resolución para quien quiera verlo con más detalle.

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | No tenemos nada comparable

El mes que viene será presentado, pero ya tenemos la información oficial. El Chevrolet Camaro ZL1 también tendrá una versión descapotable para el año que viene, a finales. Será uno de los descapotables de altas prestaciones más potentes, pero también de los más asequibles.

Chevrolet lo compara tranquilamente con el Aston Martin DB9 Volante (470 CV), Mercedes-Benz SL 63 AMG (518 CV), Porsche 911 Turbo S (530 CV) o Shelby Mustang GT500 (550 CV). El Camaro ZL1 tiene la misma potencia en las dos carrocerías, 580 CV según normativa SAE. Es el Convertible más potente de la marca en su historia.

Como retirar el techo implica una pérdida de rigidez, tiene varios refuerzos estructurales. Los encontraremos entre las torretas de la suspensión delanteras, en el soporte de la transmisión, en el túnel de transmisión, refuerzo en “X” delante y en “V” detrás (en ambos casos bajo la carrocería).

De todas formas, la marca asegura que la quinta generación del Camaro ya se diseñó para ser descapotable y eso implica que el cambio no es tan traumático. Tiene más refuerzos para mejorar el confort o los ruidos y vibraciones. Por ejemplo, tiene un refuerzo en el riel principal del parabrisas.

También hay refuerzos en los pilares A (tubos hidroformados), el pilar de bisagra delantero y en el interior de los balancines. Pese a la pérdida de eficacia que comporta llevar un Convertible, lo compensa con creces con otras cosas. Por ejemplo, el sonido del motor se percibe de forma mucho más directa.

El resto de las características son comunes al modelo Camaro ZL1 Coupé, del que ya os contamos todo lo que sabemos. No sabemos qué perdida de prestaciones tiene, ni si cambia su consumo. Esto último sé que importa poco, pero lo digo igualmente. Ampliaremos esta información cuando nos la proporcionen.

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En Motorpasión | 2012 Chevrolet Camaro ZL1

Hennessey Performance presenta el Chevrolet Camaro HPE650 20 aniversario, que conmemora los veinte años de andadura del preparador, desde que abriera sus instalaciones en octubre de 1991. Esta nueva edición especial limitada ofrecerá una preparación sobre el Camaro SS que aumenta su potencia hasta los 665 CV.

La exclusividad del HPE650 20 Aniversario es indudable. Sólo se crearán 20 unidades (era previsible, ¿verdad?) y se ofrecerán tanto en versión descapotable como en versión coupé, y sólo en el color negro exclusivo de la unidad de las imágenes oficiales. Incluirá también elementos aerodinámicos en fibra de carbono, una suspensión de tipo coilover, llantas monobloque en cromo o plata, reposacabezas con bordados exclusivos, alfombrillas y una placa numerada.

El 6.2 litros V8 sobrealimentado por compresor volumétrico alcanzará los 665 CV de potencia a 6.300 RPM. Gracias a esta mejora, acelerará de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. La versión coupé costará unos 58.300 euros (al cambio) y el descapotable rondará los 62.000 euros. Más imágenes a continuación.

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Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Hennessey ZR750 Chevrolet Corvette ZR1, en vídeo

En plenas celebraciones del 100º Aniversario de Chevrolet, el Chevrolet Camaro ZL1 no había probado en el trazado del Nürburgring-Nordschleife, aunque sí lo había hecho su hermano pequeño, el Chevrolet Camaro SS, que marcó un tiempo de 8:20 (un poco menos que el Nissan Skyline GT-R R32). Había que probar la artillería pesada en el Nür, para ello nada mejor que llevar allí el Camaro con el motor LSA del Cadillac CTS-V y ver que tal se defendía en el infierno verde.

El Chevrolet Camaro ZL1 con sus 580 CV y sus 754 Nm de par recorrieron el Nordschleife en un tiempo de 7:41.27, un tiempo magnífico que lo situa en la tabla de tiempos (siempre hablando de coches legales para carretera) por delante del Audi R8 o el Corvette Z06 con neumáticos normales. Por delante suya con mejores tiempos en la tabla, rivales de entidad como el el Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera o el Mercedes SLS AMG a menos de un segundo de distancia.

Un tiempo brutal conseguido con un Camaro ZL1 “de producción” bueno, como todavía no se están produciendo, digamos que es prácticamente como los que saldrán a la venta a principios de 2012. El piloto que consiguió el tiempo fue Aaron Link, ingeniero de Camaro Performance, que al volante de una unidad del Camaro ZL1 prácticamente de serie ha conseguido un tiempo más que digno.

No sabemos aún que neumáticos calzaba, pero en cuanto tengamos ese dato, actualizaremos la entrada, mientras tanto, bolsa de palomitas, zumo espumoso de cebada o cualquier refresco a elección y a disfrutar del rugido de un auténtico V8 sobrealimentado americano.

Vídeo | GTSpirit en Youtube
En Motorpasión | 2012 Chevrolet Camaro ZL1, no le toques la pajarita, Chevrolet Camaro a la carta gracias a las opciones COPO

Recientemente os hablamos del 2012 Chevrolet Camaro ZL1, el más potente de serie en su historia. Pues bien, se ofrece tanto con cambio manual como automático. ¿Y qué versión se va a vender maś? Pues en este caso, la previsión es que sea un fifty-fifty, es decir, a partes casi iguales, al menos en su primer mercado.

En Estados Unidos, el 89% de los turismos matriculados en 2010 tenían cambio automático. Teniendo en cuenta que el 65% de los dueños de Corvette eligen automático y que el Camaro SS (similar al que llega a España) vende 70% automático… Los datos caen por su propio peso. “La potencia sin control no sirve de nada”, o eso piensan muchos.

España, como buen país europeo, tiene mucha tradición de cambio manual y tiene mucho automatiscéptico. El Camaro V8 nos llega en automático con menor potencia (405 CV frente a 432 CV), pero con un consumo 1 l/100 km inferior al manual. Eso tiene su peaje, 2.000 euros.

¿Caro o barato? Considerando que el coche cuesta 45.900 euros, representa muy poco. Se paga, comparativamente, mucho más cara la caja automática de un utilitario, y eso que hablamos de cambios manuales robotizados en su mayoría (embrague pilotado). ¿Y tú cómo querrías tu Camaro?

Vía | Autoblog
Fuente | Ward’s Auto
En Motorpasión | 2012 Chevrolet Camaro ZL1

A lo largo de varias semanas, se ha votado en Facebook cuál es el mejor Chevrolet de la Historia, con motivo del centenario de la marca de la pajarita. El ganador ha sido finalmente el Chevrolet Camaro de 1969. Fue el último modelo de la primera generación (1967-1969), antes de la horrenda transformación de 1970.

25.058 votos le hicieron ganar contra el Chevelle SS de 1970, que se quedó con 18.449 votos. Es una victoria amplia. Curiosamente el Chevrolet Camaro actual (2010) no pasó de la primera ronda, con 4.861 votos, derrotado frente al Chevelle SS. El gran derrotado ha sido el Classic Six (1912), solo 759 votos, ya no hay respeto por las viejas glorias.

El Camaro de 1969 fue el más exitoso de los tres modelos que salieron de la primera generación. Además, fue el que tuvo el mítico ZL1 (una versión COPO), con motor 7.0 de 450 430 CV brutos. El Camaro ZL1 moderno acaba de ser presentado, y con un motor 6.2 sobrealimentado le saca 150 caballos al “abuelo”.

¿Consideráis justa esta victoria? La lista de contendientes se encuentra en esta Web. Y al que le pique saber cómo va un Camaro moderno… solo diré que espere unos cuantos días.

En Motorpasión | ¿Cuál es el mejor modelo de Chevrolet?, 2012 Chevrolet Camaro ZL1, Chevrolet celebra su 100 aniversario durante septiembre

Ya está aquí el Camaro de serie más potente de la Historia. Su motor 6.2 LSA small block entrega 580 CV de potencia y un par máximo brutal: 754 Nm. Está sobrealimentado por compresor volumétrico de tipo Roots, con una capacidad de 1,9 litros. Entrega 150 CV más que el legendario 1969 Camaro ZL1 7.0.

Chevrolet presume de tener más potencia que el Ferrari 458 Italia, más par que el V12 del Aston Martin DB9 y mejor relación peso/potencia que el Porsche Carrera 911 GTS. Del glamour no dicen nada. Eso sí, es un coche adaptable a la conducción diaria, pero también a los circuitos.

Su equipamiento de serie incluye chucherías como el sistema de inyección de alto rendimiento (para altas cargas G), suspensión magnética variable (Magnetic Ride Control), refrigeración de aceite (heredada del Corvette ZR1), diferencial trasero con intercambiador de calor, control de estabilidad especial, etc.

Detalles técnicos del nuevo Camaro ZL1

El Chevrolet Camaro ZL1 se ofrecerá con dos tipos de transmisión. Por un lado tenemos la caja Tremec TR-6060 “MG9” de seis velocidades, que aguanta un 30% más de par que la del Camaro SS. El embrague es doble, con volante de inercia bimasa y tiene triple sincronizador para cambios más suaves.

Por otro lado, está la Hydra-Matic 6L90, automática de seis velocidades, adaptada para el motoraco que calza. Tiene tres modos de cambio: normal (arranca en segunda), deportivo (arranca en primera y mantiene marchas cortas) y semiautomático. Es el mismo sistema que usan los Mercedes-Benz automáticos modernos.

El control de tracción tiene cinco ajustes diferentes, desde para mojado en carretera, hasta seco para competición, con launch control. Este sistema permite arrasar en carreras de drag, aún siendo un inútil, pues la electrónica regula la fuerza del motor 100 veces por segundo para garantizar la máxima tracción.

La dirección asistida es eléctrica en vez de hidráulica, para que no robe potencia cuando no se está utilizado. Esa solución ya la adoptó el Mustang. En cuanto a la suspensión, tiene partículas metálicas dentro de los fluidos de los amortiguadores, pudiendo cambiar de ajuste rápidamente.

Tiene tres modos: Tour, Sport y Track. El primero es el que se usará para todos los días (salvo quemaos), y el Sport para esos días que nos sentimos más machotes. El modo más duro se recomienda en circuito. Es un sistema de amortiguación variable de tercera generación.

La suspensión se adapta al programa elegido del control de tracción. Por ejemplo, en el modo 4, la suspensión se coloca en modo Sport, y el control de tracción va relajado. En el modo 1, para circular sobre mojado civilizadamente, la suspensión pone su modo más blandito, Tour.

El control de estabilidad y tracción quedan integrados en el Performance Traction Management (PTM), también heredado del Corvette ZR1. Incluye una función autoblocante para frenar la rueda que pierde tracción cuando se acelera fuertemente a la salida de una curva.

Los yankees últimamente presumen de los bajos consumos de sus grandes motores, pero en esta ocasión se callan como meretrices. Pero tampoco nos dan datos de prestaciones para turbarnos más (o al revés). El bloque es de aluminio, el cigüeñal de acero forjado. No tiene inyección directa ni gestión variable de las válvulas.

Tampoco sabemos precios, pero es complicado que llegue a Europa una versión como esta. Tiene 20 CV más de potencia que el Shelby Mustang GT500, el Dodge Challenger SRT8 se queda fuera de la comparativa esta vez. Esto animará aún más las conocidas como pony wars.

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En Motorpasión | El Chevrolet Camaro ZL1 2012 se deja ver