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Top10 de iconos de la automoción

Me toca, es mi turno para glosar los que entiendo como Top10 de iconos de la automoción. Como ya hemos ido viendo estos días, hay modelos que se repiten de una lista a otra y otros que ni por casualidad. También hemos visto que cada uno tiene su opinión respecto a los automóviles que han marcado un hito en la Historia, y esta que sigue es la mía, tan discutible como las demás.

Los modelos elegidos son, en orden alfabético: Audi Quattro, Citroën DS, Ford T, La Jamais Contente, Lamborghini Miura, Mazda RX-7, Renault Mégane, SEAT 600, Toyota Prius y Volkswagen Golf. No es una “lista de gustos”; simplemente considero que, a su manera, cada uno de estos coches aportó algo a la automoción o a la sociedad de su tiempo, y he dado prioridad a Europa y a España sólo por concisión y por proximidad, no por nada más. ¿Los vamos viendo por orden cronológico?

La Jamais Contente

La Jamais Contente (1899)

Confieso que la Jamais Contente tiene la culpa que yo un día comenzara a leer cosas sobre coches. Camille Jenatzy fue el primer piloto en superar la barrera psicológica de los 100 km/h a bordo de un automóvil fabricado en aleación de aluminio, tungsteno y magnesio. Y eso, a finales del siglo XIX, equivalía a jugarse el tipo. Sí, la Jamais Contente es todo un icono de la Historia de la automoción.

Sus dos motores eléctricos Postel-Vinay, alojados en la parte posterior del vehículo, entregaban una potencia de 68 CV, suficientes para impulsar aquel coche de 1.450 kg de masa a una velocidad máxima de 105,85 km/h, con la que Jenatzy batió el récord del conde Gaston de Chasseloup-Laubat, quien acababa de fijar su propia marca en 92,78 km/h a bordo de otro eléctrico: el Jeantaud Duc. Hoy, la Jamais Contente cuenta con una réplica y hasta con un heredero que supera los 500 km/h.

Ford T (1910)

Ford T (1908 – 1927)

Creo que la elección del Ford T como automóvil icónico no admite discusión. No por el coche en sí, o quizá también, sino por el proceso de producción en cadena que se inició con él y que ha perdurado hasta nuestros días. Sin el primer coche al alcance de todos, quién sabe si hoy tendríamos coches adaptados a cada nivel económico o si seguirían siendo un producto reservado a unos pocos.

De todas las pequeñas historias asociadas al fordismo, que las hay a puñados, quizá me quedo con una curiosidad relacionada con el legendario color negro de los primeros Ford T (“se puede elegir el color del coche, siempre que sea negro”). Leí hace muchos años que la elección de ese color se debía a que la pintura empleada se secaba antes que las demás, y eso garantizaba una producción más ágil. Sí, el fordismo tuvo cosas buenas y cosas malas, pero sin duda todo empezó con el Ford T.

Citroen DS

Citroën DS (1955 – 1975)

Entre 1955 y 1975 se produjeron 1.453.746 unidades* del Citroën DS en sus múltiples versiones (las de la foto corresponden a 1959). Heredero del también rompedor Citroën Traction Avant, el Tiburón fue un sedán que ya cuando se presentó en 1955 acaparó la atención de los medios por su tecnología, que incluía por vez primera la suspensión hidroneumática con variador de altura.

Sin embargo, sus avances tecnológicos encarecieron tanto el precio final que fue necesario sacar al mercado versiones económicas para satisfacer a un público que enseguida se quedó prendado del diseño futurista creado por Flaminio Bertoni. El DS fue evolucionando e incorporando sistemas como las luces adaptativas al giro. En el terreno de la competición, ganó el Rally de Monte Carlo en 1959 y 1966. Aún hoy se considera al Citroën DS como un punto y aparte en la Historia de la automoción.

SEAT 600 La foto muestra un SEAT 800, con sus cuatro puertas

SEAT 600 (1957 – 1973)

¿Qué? ¿No es un icono de la automoción? Efectivamente, la imagen más ligada al desarrollismo en la Historia de España es el SEAT 600, acaso seguido a distancia por el Renault 4L. No por sus prestaciones, quizá no por su diseño, ni siquiera por ser un producto propio. No necesita nada de eso para ser un icono. Le basta simplemente con haber sido aquí lo que el Ford T en Estados Unidos.

Sin el SEAT 600, más de uno y más de dos no habrían salido jamás de su pueblo. Sin el SEAT 600, la industria de la automoción en nuestro país no habría recibido el empujón (parcial e interesado, sí, pero empujón al fin y al cabo) que recibió, y lo mismo por lo que se refiere a las infraestructuras. Sin el SEAT 600, la única democratización posible en aquella época, la que le permitía a uno la libertad de poder largarse donde le apeteciera, tampoco habría llegado.

Lamborghini Miura

Lamborghini Miura (1966 – 1972)

Diseñado por Marcello Gandini para Bertone y enmarcado en la leyenda de Ferruccio Lamborghini, el Lamborghini Miura fue el primer automóvil que sentó las bases de un deportivo de altas prestaciones biplaza con motor central. Es decir, no sólo es un icono en sí mismo sino que abrió la puerta a una nueva raza: los superdeportivos.

Dentro de sus extrañezas para la época, el Lamborghini Miura tenía una estructura muy rígida y ultraligera, con una masa total inferior a los 1.300 kg, lo que le permitía llevar a la calle todo el desempeño de su motor V-12 transversal situado en una posición central. De hecho, el prototipo en el que se basó el Miura no llegó a presentarse en sociedad con motor, ya que la ubicación del propulsor era en sí misma un problema por aquel entonces. Hoy, como sabemos, ya no lo es.

Volkswagen Golf

Volkswagen Golf (1974 -)

Vamos a hacer un esfuerzo por dejar de lado las trifulcas sobre el taliVAGnismo. Nos centramos en la figura del Golf per se: un modelo que empezó siendo poco más que un carrito de caddy, para llevar los aceros y los hierros, y que ahora es lo más cercano a la Enterprise de los compactos tiene que ser un icono por narices: casi es el Pop-Art convertido en coche, con permiso de los extintos MINI, Beetle (sí, he dicho extintos) y Citroën 2 CV, a los que ha sobrevivido, y de la VW T2, a la que sobrevivirá.

Comenzó siendo volks-wagen, luego fue pijen-wagen y ahora no sé qué es exactamente -wagen, pero lo que sí sé es que el Golf representa —dejando al margen las abundantes cuestiones de marketing que lo rodean— la imagen de un vehículo que perdura a lo largo del tiempo y que se ha rehecho a sí mismo sin dejar de parecerse a la edición anterior. Meritorio, como mínimo.

Mazda RX-7 (1980)

Mazda RX-7 (1978 – 2002)

Wankel, deportivo y molón. Todo en uno para un proyecto que dejó atrás el uso del motor rotativo en las berlinas y sedanes de Mazda y decidió explotar su potencial a bordo de un deportivo pasional, algo muy acorde con su propulsor basado en rotores que giran dentro de una cámara epitrocoide. Con el RX-7, Mazda tomó el mando de los deportivos con un cuerpo moderno y un diseño atrevido, que hallaría en la versión FD, de 1992 en adelante, su máximo esplendor.

Del RX-7 se produjeron 811.634 unidades* en los 24 años de vida que tuvo. Impulsado por su motor colocado en esa posición que Mazda bautizó como mediofrontal, el heredero del Mazda RX-3 supuso un soplo de aire deportivo que entroncaba con el legendario Mazda Cosmo y que mantuvo vivo el espíritu de Felix Wankel, un espíritu que se perpetuó en el sucesor del RX-7: el Mazda RX-8.

Audi Quattro A2 (Rally de Portugal, 1984)

Audi Quattro (1980 – 1991)

Otro icono que no ofrece demasiada discusión. ¿O quizá sí? El Audi Quattro pasó a la Historia de la automoción como un vehículo que sin ser todoterreno hacía uso de la tracción integral, tanto dentro como fuera del terreno de la competición… aunque no fuera el primero realmente.

Existía el precedente del Jensen FF de 1966, pero los de Ingolstadt supieron sacar todo el partido a este icono de la tracción total que surgió del mundo de los rallies, donde cosechó 23 victorias dentro del Campeonato Mundial. Todo un ejemplo de que, a menudo, tener una idea y desarrollarla es tan importante como disponer de los recursos necesarios para darla a conocer y conseguir que se popularice. Hoy, Quattro es sinónimo de tracción a las cuatro ruedas y un icono de la automoción.

Renault Mégane II (1999)

Renault Mégane (1995 -)

¿Que qué pinta aquí el Mégane? Es algo personal, lo admito: siento que el primer Mégane marca un antes y un después en la concepción de los coches, tanto en diseño como en publicidad de las marcas en España. Antes del Mégane, veníamos de pasar 40 años viendo líneas rectas en utilitarios y berlinas que parecían cajas de zapatos, y con el Mégane se hace oficial el cambio preludiado cuatro años antes con las líneas del Twingo. Pasamos así a la época de los coches patata que, además, en el Mégane dan de sí para cinco versiones sobre una misma plataforma.

En el campo de la comunicación, el lanzamiento del Renault Mégane, el Renault Mégane Classic, el Renault Mégane Coupé, el Renault Mégane Cabrio y el Renault Mégane Scénic marcó su propio hito, con la presencia de la marca del rombo en puntos donde nunca antes nadie se había promocionado, como en las cortinillas de las cadenas de televisión, por ejemplo. Al final, se cumplió el cometido y Renault logró transmitir con el Mégane una idea de ruptura con su anterior imagen de marca.

Toyota Prius

Toyota Prius (1997 -)

Estos japoneses son unos cachondos. Lo mismo se ponen a contaminar lo que no está escrito que se empeñan en hacer todo lo posible por crear un coche que combine gasolina y electricidad, reduciendo los consumos de carburante y las emisiones… y van y lo consiguen. Y lo venden. Y encima logran eso que para una empresa es orgásmico: que la gente identifique tu marca con el producto.

Preguntadle a cualquiera de la calle por un híbrido, a ver qué contesta. Si no sabe lo que es uno, cualquier respuesta es posible, pero a la que haya oído hablar algo sobre el tema, seguro que dice: Toyota Prius. Esa es la definición de icono. Y para el caso que nos ocupa, este es el décimo y último icono de la automoción que recojo en una lista en la que no caben todos los que lo son.

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