Nissan Juke 2012 y su nuevo Torque Vectoring System, miniprueba en vídeo

El Nissan Juke solo lleva un año a la venta, pero ha pulverizado las previsiones y tiene pinta de que va a seguir así. Tiene bastante éxito en Europa, donde se ha colocado en el 2% de la cuota de mercado que le corresponde. Ni en Nissan se lo creen, pero no se duermen en los laureles y lo han mejorado un poco.

Los modelos 1.6 y 1.5 dCi, que solo pueden ser de tracción delantera, tienen un grupo final más largo, es decir, que el motor va un poco menos revolucionado. Eso se traslada a una tímida reducción del consumo de combustible. La auténtica novedad viene con el motor 1.6 Turbo (DI-DGT 190 CV) en las versiones con tracción total.

Antes, esas versiones se fabricaban en Japón y se importaban a Europa, pero Nissan ha trasladado toda la producción a Europa. El sistema All-Mode 4×4i ha mejorado con el Torque Vectoring System, que controla individualmente el deslizamiento de las ruedas traseras, para ser más eficaz.

A modo de recordatorio, deciros que el Juke solo se vende con tracción total con este motor, y siempre con cambio automático de seis velocidades. La suspensión de barra de torsión no es compatible con la tracción total, por lo que este modelo usa una suspensión trasera independiente, con un comportamiento más óptimo.

En el eje delantero del Juke, normalmente, el motor entrega su fuerza. Cuando circulamos en modo 4×4 Auto, la centralita determina si debe mandar fuerza a las ruedas traseras o no, en función de la lectura de varios sensores. Puede pasar al eje trasero hasta el 50% del par motor, 240 Nm.

Cuando hay diferencias de adherencia entre las ruedas delanteras, izquierda y derecha, el ESP controla la situación a través de los frenos, reduciendo la velocidad de giro de la rueda que más patina, para así forzar transferencia de fuerza a la rueda que giraba más despacio. Eso se conoce como diferencial electrónico.

Torque Vectoring System, ¿en qué consiste?

La novedad del modelo 2012 viene con la forma de repartir la fuerza al eje trasero. En las primeras unidades, la fuerza del eje trasero se repartía de la misma forma que en el eje delantero, a base de frenos, lo cual consume antes los mismos y dicho sea de paso, no es tan eficaz.

Por eso, el diferencial trasero ahora es capaz de repartir la fuerza, sin necesidad de frenos entre una rueda y la otra, para así hacer que la rueda que tenga mejor tracción sea la que más fuerza reciba. Se consigue a través de unos acopladores electromagnéticos. Las ventajas en la conducción, ya sea deportiva o normal, son más que evidentes.

En la conducción normal, notaremos que el coche es más ágil al girar, a la vez que tendremos más control sobre la conducción en general. A diferencia de un 4×4 permanente, no consume tanto combustible, pero desde luego, consume más que solamente empleando las ruedas delanteras todo el rato. Es, por tanto, un 4×4 a tiempo parcial.

Prueba en circuito cerrado

La mejor manera de comprobar esto es sobre el terreno. Un poco de asfalto por aquí, algo de agua de lluvia por acá (baja adherencia) y un Nissan Juke como ingrediente final. A mi derecha, un piloto de competición que me va indicando cómo hacer el circuito lo más rápido posible.

Al estar desconectado el ESP, conduciendo con tracción delantera las pérdidas de motricidad son evidentes. Poneos en situación, entro en una curva tras haber frenado (hasta 0,8 G laterales), y pasado el vértice acelero fuerte. Como nada controla la velocidad de rotación de las ruedas delanteras, la exterior pisa bien, pero la interior gira como loca y el coche patina.

El cambio de marchas XTRONIC CVT no es rápido, y tarda en reaccionar en situaciones como esta, en la que se pide la máxima aceleración en poco tiempo. Las ruedas reciben rápidamente mucho par, y al eje delantero se le atraganta. En esas condiciones conseguí un tiempo de 21.32 segundos.

Los coches de tracción delantera tienen todos el mismo problema cuando tienen mucha potencia, y es que digieren mal el par. Eso es porque un coche que acelera tiende a cargar más peso sobre el eje trasero, lo cual determina pérdidas de adherencia en el eje delantero. Por eso hay que repetir la prueba con tracción total.

El ESP sigue desconectado, lo que implica que tendré un deslizamiento limitado en el eje trasero (autoblocante), pero el delantero no, con lo cual las ruedas delanteras patinarán. Pero claro, al desviar el 50% del par atrás, patinarán menos, y tendré más impulso. En otras palabras, seré más rápido.

Se puede comprobar en el vídeo, hay menos ruido de patinazos, y consigo ser más ágil. Paro el cronómetro a los 20.77 segundos, no está mal. Quedé el octavo en los tiempos del día, siendo el mejor de todos 1 segundo más rápido. Perdí mucho tiempo con el kick-down, debería haber utilizado el secuencial, pero bueno, nada estaba en juego salvo mi orgullo.

Esta versión del Juke es la más interesante de todas, porque hay suspensión independiente a las cuatro ruedas, tracción total y cambio automático. Es una pena que no esté la opción manual, eso es solo con el 1.6 Turbo de tracción delantera. La edición especial Kuro solo se ofrece con tracción delantera y cambio manual, y en cualquier color siempre y cuando sea negro.

Con tracción total y cambio automático, el Juke ya cuesta 24.250 euros, es mucho dinero para un coche de segmento B, y por ese dinero hay más cosas para elegir y más racionales. Si queremos los asientos en piel, otros 1.000 euros. La tracción total y el cambio XTRONIC suponen 3.500 euros de sobreprecio.

Alguien se preguntará: “¿Pero esto tiene alguna mejora en la práctica del 4×4?”. Es posible, pero no es su propósito, está pensado para la carretera, como el xDrive de BMW. Que el eje trasero tenga un reparto más controlado ayuda, pero recordemos que no se trata de un todocamino, sino de una mezcla de varias cosas a la vez.

Nissan Juke 1.6 y 1.5 dCi

Los motores más racionales del Juke siguen siendo los 1.6 (117 CV) y 1.5 dCi (110 CV). En el caso del diesel, el sobreprecio es de 1.700 euros. A principios de año probamos el 1.6 gasolina (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4), la única diferencia es como he dicho la relación final de cambio.

La aceleración no se ve sacrificada respecto al modelo previo. Las recuperaciones se verán un poco más penalizadas, es decir, aceleraciones lanzadas. Los consumos del 1.6 gasolina son ahora 6 l/100 km con cambio manual y 6,3 l/100 km con cambio automático XTRONIC. Ahorra 0,3 l/100 km.

¿Y qué hay del diesel? Ese lo probamos en la presentación en Alemania (parte 1, parte 2), y su consumo homologado era de 5,1 l/100 km. Tras la modificación del modelo 2012, ahorra 0,2 l/100 km y se conforma con 4,9 l/100 km. Podrían haberlo hecho 4×4 si hubiesen querido, como pasa en el Dacia Duster.

De consumos en el 1.6 Turbo no puedo hablar porque estar todo el rato pegando acelerones en un circuito de conos no puede considerarse conducción representativa, y no salí a carretera con él. Se supone que gasta 6,9 l/100 km en modo 4×2 manual y 7,6 l/100 km en modo 4×4 automático. El 1.6 Turbo 4×2 no cambia absolutamente en nada.

Solo por la modificación de la tracción total merece la pena esperarse al 2012, por una reducción de 0,2-0,3 l/100 km no sé yo. Para la mayoría de la gente, el 1.6 gasolina es la mejor opción, pero hay que sopesar todos sus inconvenientes. Con el grupo final más cortito tampoco era precisamente ninguna bala.

Y hasta aquí os puedo contar. Para quien le parezca caro, le recomiendo que se mire portales de compraventa, hay muchas unidades con menos de 10.000 km que han pegado un buen bajón de precio, e incluso km 0 muy jugosos. Obviamente, hablo de unidades que no tienen las mejoras del modelo 2012.

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