Probamos el nuevo Honda CR-V: un SUV sorprendentemente cómodo y muy bien equipado, ahora con etiqueta CERO

El Honda CR-V es el SUV de referencia de la firma nipona y ya nos hemos puesto a los mandos de su recién llegada a Europa sexta generación. El todocamino de Honda es ya únicamente híbrido y estrena en esta entrega una variante híbrida enchufable por primera vez.

Estamos por tanto ante un SUV exclusivamente etiqueta ECO y CERO, y de la ecuación desaparece su versión térmica de gasolina a secas. Esto se traduce en que el CR-V más barato ahora arranca en más de 50.000 euros en vez de en unos 40.000 euros como lo hacía antes.

En Motorpasión

Probamos el nuevo Honda ZR-V, un gran SUV familiar con etiqueta ECO que gasta casi como un mechero

Aunque la subida de precio también deriva de una mayor dotación tecnológica y de equipamiento, a lo que se añade que los coches ahora son más caros que hace cinco años. El nuevo Honda CR-V es el coche más vendido de la marca en España y con estos ingredientes, pretende seguir siéndolo.

Mucho espacio interior y un gran maletero, sobre todo en el PHEV

El SUV más grande de Honda, aunque sigue sin llegar a los 5,0 m, crece aún más en tamaño en esta generación: el nuevo Honda CR-V es 10 cm más largo y ancho que su predecesor. La batalla aumenta casi 4 cm, por lo que mejora su ya de por sí generosa su habitabilidad.

Sobre el papel el espacio para las piernas en las plazas traseras aumenta en 1,6 cm y lo cierto que es que estos asientos posteriores ofrecen estupenda distancia respecto a los respaldos delanteros siendo de los más espaciosos de su especie. También para la cabeza, ya que la caída de techo es mínima y empieza mucho más allá del pilar C.

Al sentarnos, los asientos traseros nos han parecido muy cómodos para la espalda. Y destacan por una buena inclinación de respaldo, que Honda en este nuevo CR-V la ha aumentado hasta 10,5º. Se puede reclinar en dos niveles en cualquier versión de este todocamino.

Además de cómodo, el nuevo es Honda CR-V también funcional. Empezando por su maletero que es enorme. Si lo comparamos con el anterior en variante híbrida, ahora ofrece 90 litros más pasando a 587 litros o bien a 579 litros en caso de la opción de tracción total.

Curiosamente, la versión que ofrece más maletero es la PHEV: cubica nada menos que 617 litros. Esto se debe a que la batería que alimenta el motor eléctrico está bajo los asientos traseros y no del maletero como ocurre con el CR-V e:HEV. Esta disposición, nos explica Honda, es a su vez por la colocación del depósito de combustible, que es 10,5 litros mayor en el híbrido no enchufable. También por dejar espacio a la transmisión en la variante de tracción integral que no encontramos en el PHEV.

El maletero del Honda CR-V dispone de un fondo plano que añade 9 litros en el e:HEV y 18 litros en el e:PHEV. Estos litros extra se incluyen en la capacidad total de ambos. En el PHEV, que es el más generoso, ofrece todo el fondo plano del maletero, pero con una holgura de poco más de 10 cm. Es decir, que cabe por ejemplo el cable de carga o elementos muy poco voluminosos y planos.

El extra de modularidad lo pone la banqueta trasera desplazable longitudinalmente: se desplaza 19 cm para dar más espacio al maletero o a las piernas, según se requiera como ocurre por ejemplo con el Citroën C3 Aircross. El Honda CR-V se postula como un coche cómodo y versátil, tanto para el día a día como para acometer largos viajes.

Conduciendo del nuevo Honda CR-V

De este nuevo Honda CR-V hemos probado sus tres versiones, aunque las rutas más largas las hemos hecho con el híbrido. Pero antes, vamos a conocer un poco más su mecánica.

La gama de este SUV se limita a dos opciones: e:HEV y e:PHEV. Y en ambos casos, la configuración es la misma: combinan el ya conocido propulsor de 2.0 litros gasolina DOHC con 148 CV y 189 Nm con uno eléctrico de hasta 184 CV (135 kW). En conjunto, la potencia máxima en las dos versiones es de 184 CV. También la transmisión es idéntica, automática en ambos casos.

El PHEV también carga la batería con el motor gasolina. La diferencia fundamental entre una y otra variante es la batería: más generosa en el enchufable (17,7 kWh) que le permite hacer hasta 81 km en modo 100 % eléctrico. Pero aparte el CR-V PHEV ofrece tres modos adicionales que se suman a los dinámicos Normal, Sport y ECO: el EV (exclusivamente eléctrico), el híbrido automático (combina ambos propulsores), el Save (ahorra batería) y el modo Charge.

Este último es lo que denomina Honda "un cargador a bordo". Se trata de un avanzado sistema de regeneración que permite al motor eléctrico cargar la batería de forma continua mientras circulamos: cuando soltamos en pie o estamos detenido, carga meramente la batería. Si aceleramos, reparte la energía entre mover las ruedas y alimentar la batería.

Este es el flujo de energía con el modo Charge activado en una detención en un semáforo. Eso sí, al activarlo el ruido del motor es más acusado (suena continuamente, aun estando parados) y, obviamente, consume más combustible.

Hablamos de un PHEV, por lo que lo suyo es enchufarlo a una toma para cargar la batería. No obstante, este sistema de regeneración minimiza algo la dependencia de un enchufe para recargarla más eficazmente mientras circulamos y añadir un extra de carga para poder usar el modo eléctrico en ciudad.

A esto se añade que este PHEV busca diferenciarse como buen compañero de remolque de caravanas. Para ello dispone de modo Tow que permite arrastrar remolques de hasta 1.500 kg (con freno), a diferencia del e:HEV que se limita a los de 750 kg como máximo. Esto lo consigue manteniendo bajas revoluciones con un embrague de bloqueo de corta relación de transmisión y asistencia de la batería cuando se remolca cuesta arriba. También dispone de control de descensos y de modo Snow, para firmes más deslizantes (nieve, lluvia copiosa etc).

En cuanto al consumo, el e:HEV homologa 5,9 l/100 km en tracción delantera y 6,7 l/100 km en la integral . El PHEV 6,2 l/100 km con la batería descargada o bien menos de 1,0 l/100 km con el 100% de batería.

En marcha con el nuevo Honda CR-V. La variante que más hemos conducido es la híbrida 4x4, que firma las 1,8 toneladas de peso. Pese a ello, no es un coche torpe y se mueve bien incluso en trazados revirados, no acusando excesivamente inercias en curva. En modo Sport ajusta dirección, y gestión del motor, mejorando su hacer en este tipo de trazados. Su radio máximo de giro es de 5,5 m.

Otro aspecto que nos ha gustado es la suspensión, en cualquiera de sus opciones: no es excesivamente blanda ni muy rígida, absorbe eficazmente irregularidades y no bambolea en exceso en resaltos. Más ligera en la parte delantera respecto al modelo anterior, ayuda a un buen reparto de pesos.

En Motorpasión

Probamos el Renault Espace: el coche que antes era monovolumen ahora es un SUV híbrido menos espacioso, pero más eficiente

En el caso del PHEV es además adaptativa, adecuándose automáticamente a la velocidad y el trazado. Dada la ruta que hicimos con esta versión, urbana en su mayor parte, no notamos mucha diferencia con el híbrido a secas. De todas formas, en general, es un coche más cómodo que dinámico y muy estable gracias a su estructura optimizada, ahora más rígida.

Eso sí, como ocurre con no pocos híbridos de cambio automático, en aceleraciones fuertes es algo ruidoso y molesto, pese al buen trabajo de insonorización del habitáculo. Y exige tirar de levas para "bajar" de marcha si queremos que responda la aceleración más rápidamente en por ejemplo adelantamientos o situaciones más comprometidas, pues tarda un poco en responder si nos limitamos a hundir el pie en el acelerador.

Además, el cambio es un poco engorroso para maniobrar: no dispone de palanca si no de un selector en combinación con botones. El selector activa la marcha atrás mientras que el drive, el neutro o el park se hace a golpe de diferentes botones. Todo es cuestión de acostumbrarse, pero un único selector siempre simplifica esta tarea.

Con dos pantallas, pero sin renunciar a los botones físicos. A Honda hay que agradecerle que no haya sucumbido por completo a la moda de todo al display: por ejemplo todo el sistema de climatización se maneja con ruletas y botones físicos.

También dispone de no pocos en el volante, esencialmente para los sistemas ADAS o las funciones manos libres o multimedia. Y los modos de conducción también se seleccionan mediante un selector fijo o bien con un botón en el caso del PHEV para sus modos específicos.

A nivel de funcionalidad y comodidad del puesto de conducción nos ha gustado mucho este Honda CR-V. Por ponerle un pero, su asistente de giro pinta sobre la pantalla la imagen de la cámara del retrovisor derecho, por lo que momentáneamente perdemos el navegador. Esto se puede desactivar, pero para ello hay que navegar por menús antes de ponernos en marcha.

Otro aspecto de confort lo encontramos en sus asientos de regulación eléctrica, que se desplazan automáticamente cuando abrimos la puerta para ayudarnos a salir. Con función memoria, al sentarnos al volante, volverá a la posición que tengamos reglada en el menú.

Tan equipado que apenas ofrece extras

La familia del nuevo Honda CR-V es escueta también en acabados: tiene tres y cada uno se corresponde a cada una de las versiones mecánicas. Y el que es el CR-V de acceso dista mucho de ser un coche comedido en equipamiento. A cambio, hablamos de un precio de partida elevado.

El Honda CR-V e:HEV Elegance, con tracción delantera, abre la gama. Y ya encontramos un sinfín de tecnología y elementos de confort. Para empezar las tecnologías de asistencia Honda Sensing 360 son idénticas en cualquiera de los acabados.

Así, encontramos sistemas como frenada automática de emergencia, asistente activo de salida de carril (que corrige la trayectoria suavemente y no siendo excesivamente intrusivo), alerta por tráfico cruzado delantero y trasero, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo predictivo (se anticipa al trazado tomando la información del GPS) con asistente de atascos y asistente de cambio de carril, detector de fatiga, sistema de reconocimiento de señales de tráfico o asistente de luces de carretera (en los más completos son además adapativos).

A esto se añaden faros LED (traseros, delanteros y diurnos), freno de estacionamiento eléctrico, carga inalámbrica para móviles (en el hueco caben hasta dos móviles, pero sólo la mitad es plataforma de carga), asientos delanteros y volante calefactados, retrovisores eléctricos y también calefactados con pliegue automático, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, portón del maletero con apertura eléctrica y función manos libres o techo solar practicable.

También son idénticas en cualquiera de los Honda CR-V las pantallas disponibles: la instrumentación digital de 10,2 pulgadas y la multimedia de nueve pulgadas, con sistema Honda Connect. Éste incluye radio DAB, navegador integrado, servicios conectados incluyendo del tráfico (se conectará por ejemplo a alertas de DGT 3.0) y conexión sin cables para Apple CarPlay (para Android Auto sí exige cable).

Aunque en los acabados más completos, el Advance correspondiente al CR-V híbrido de tracción integral y el Advance Tech exclusivo del PHEV, encontramos unas pocas bondades exclusivas. Los dos equipan la cámara 360º, sistema de audio premium BOSE con 12 altavoces y subwoofer (en el básico son ocho altavoces), head-up display proyectado en el parabrisas o sensores de estacionamiento laterales además de los traseros y delanteros.

Y el Advance Tech añade además el sistema de estacionamiento autónomo Honda Parking Pivot o la mencionada suspensión adaptativa.

Esto sumado a la tapicería que es siempre de cuero (sintético), a superficies amables y gomosas al tacto, y a un diseño atractivo tanto del interior como del exterior, ofrece una gran sensación de calidad percibida y de que estamos ante un coche más premium que generalista.

Los opcionales se reducen a elementos como el enganche de remolque, baca para el techo o paquetes estéticos y de iluminación, pero no encontramos nada a nivel tecnológico: de serie se basta y se sobra.

En Motorpasión

Probamos el nuevo Lexus RX: más mecánicas híbridas, más refinamiento y más conectado con el conductor

Desde 51.500 euros

Con estos ingredientes, el nuevo Honda CR-V arranca en los 51.545 euros (sin descuentos) en el caso del e:HEV Elegance 4x2. Y con la oferta actual, que se aplica únicamente si lo financiamos con Honda Finance, no es que baje mucho: el descuento es de 1.900 euros en su caso o de 2.000 euros en las otras dos versiones.

Es decir, que con oferta parte de los 49.645 euros. Pero financiando siempre hay que sumar intereses, por lo que el precio es mayor. El CR-V más caro es el PHEV, que además de la mecánica más avanzada disfruta del equipamiento más completo de serie: ya se va a casi 62.000 euros o casi 60.000 euros con el descuento.

Si bien tiene un equipamiento más completo y tecnológico sin recurrir a extras, si lo comparamos con su principal rival del mercado, que es el Toyota RAV4, el de Honda es bastante más caro: el híbrido de acceso fija su precio en 42.000 euros y el Plug-in en 54.250 euros, ambos sin descuentos. Hablamos pues de 9.000 euros y 8.000 euros. El RAV4 PHEV, por cierto, también dispone de modo de carga para recargar la batería en marcha (CHG).

Dado que la electrificación siempre sube el precio, Honda además ha optado por subir un escalón más a su Honda CR-V, abriendo la brecha con su predecesor: partía de los 41.660 euros en su opción híbrida más asequible.

Es cierto que es un coche más avanzado a todos los niveles, lo que combina con una estética bastante más atractiva y moderna (aunque esto siempre va en gustos). Pero también que si ahora queremos optar por el SUV insignia de Honda tendremos que desembolsar 10.000 euros más que antes. Los pedidos se abrieron en julio, ya se puede configurar en cualquiera de sus versiones y las entregas comenzarán en octubre.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.