La hegemonía de los SUV ha traído consigo una popularidad creciente de los sistemas de tracción a las cuatro ruedas. Ahora bien, puede que no todos tengamos claro lo que aporta esta prestación y, sobre todo, sepamos que existen diferentes modos de aplicar estas soluciones.
Hasta que los SUV no irrumpieran en el escenario de la automoción a finales del anterior milenio y principios del presente, los todoterrenos o 4x4 asumían por su propia identidad salvaje las ventajas de la tracción total.
Con el paso de los años, muchos SUV y todocaminos han querido unirse, por su propia herencia, a la moda de poder transitar por terrenos que van más allá del asfalto o, sencillamente, a poder lidiar con situaciones de baja adherencia bajo las ruedas, dado su mayor peso.
A esto hay que sumarle el incremento exponencial que han vivido las matriculaciones SUV. En 2022, alcanzaron una cuota de mercado del 58% según datos de ANFAC. Muchos de ellos se venden con sistemas de tracción a las cuatro ruedas como una prestación incorporados a su motorización. Añaden un impulso interesante que tener en cuenta por parte de los conductores.
¿Cómo se integra en los vehículos la tracción total?
Aunque la integración de los sistemas de tracción se plasma de forma clara en cifras de potencia superiores y una modificación de la eficiencia del vehículo, no es tan sencillo determinar hasta qué punto puede beneficiarnos en nuestra conducción. De hecho, no existe un único sistema y, además, cada fabricante lo aplica de diversas formas.
Hay algunas casas que, por seguir la moda, lo utilizan como un reclamo comercial de dudosa funcionalidad al no conseguir implementar como es debido estos sistemas. Ante este panorama, es de agradecer el trabajo de fabricantes como Suzuki, que llevan desde los años 60 del anterior siglo volcados con la tracción a los cuatro ruedas y se han convertido casi en una institución en el sector.
El primer modelo al que el fabricante nipón aplicó esta configuración fue el Suzuki LJ10 Jimny en 1968. Esa primera entrega abriría una puerta 4x4 muy específica y muy querida en el mundo del motor, la de un todoterreno de respuesta vigorosa y, al mismo tiempo, polivalente y compacto. No en vano, fue el primer vehículo que Suzuki exportó fuera de su mercado nacional.
El trabajo de Suzuki también es de agradecer al haber aplicado sistemas de tracción específicos en función del tipo de vehículo y las posibles necesidades de los conductores, concentrándose en introducir soluciones eficaces, funcionales y ligeras. Es decir, concibiendo la tracción, no como un pegote añadido, sino haciéndola formar parte de la esencia de cada vehículo, tal y como ocurre con el Sukuzi S-Cross
Los sistemas de tracción total divididos en cuatro tipos
En ese sentido y para elaborar esta breve guía, podemos clasificar los sistemas de tracción total actuales en cuatro niveles en función, no solo de sus posibilidades, sino también de lo que pueden aportar a los conductores.
1) Soluciones automáticas para vehículos ligeros
Algunas soluciones de tracción total pueden pasar algo más desapercibidas mientras no las pongamos realmente a prueba. Eso no quiere decir que su influencia no sea beneficiosa para la conducción y que, llegado el escenario, muestren su verdadero poder.
Es el caso de los sistemas de tracción a las cuatro ruedas que reparten la energía de forma automática y sutil, sin necesidad de que el conductor intervenga.
De implementarse con acierto, suponen una ayuda inestimable en segmentos más compactos que tengan que lidiar con suelos húmedos, congelados, por trayectos por pistas y, en general, ante cualquier situación externa en la que la adherencia disminuye. Estos sistemas no solo asisten para lograr una conducción más cómoda y dinámica, sino que incrementan las garantías de seguridad.
El sistema de tracción AllGrip AUTO que monta el Suzuki Ignis se encuadra dentro de esta categoría y es uno de los que mejor recibimiento ha tenido dentro del mercado.
Este vehículo, tan querido por muchos conductores, ha demostrado ser algo más que un modelo urbano. El fabricante introdujo a finales de la anterior década una variante bastante atractiva que combina la semihibridación y el sistema de tracción a las cuatro ruedas de acoplamiento viscoso.
El comportamiento de esta tecnología es sencillo, pero no por ello menos útil. Al detectar pérdidas de tracción en el eje anterior, el sistema lo compensa "enviando" más energía a las ruedas traseras, lo que le ayuda a mantener pegado al suelo. Además de esto, Suzuki ha obsequiado al Ignis con la opción del control de descenso y un control específico de tracción que concentra mayor par a la rueda con mayor adherencia.
Por cierto, el fabricante también ha tenido el detalle de incluir este modelo de tracción a las cuatro ruedas más allá del Ignis, en el Suzuki Switft. Imprime un carácter bastante genuino al modelo y no tan sencillo de encontrar en el mercado.
2) Tracción electrónica y personalizada por el conductor
Quizá este es el nivel de tracción más relevante porque marca la diferencia en los todocaminos y SUV que aspiran a contar con un sistema de tracción total que asegure un comportamiento genuino fuera del asfalto.
Esta asignatura se ha vuelto algo compleja porque, a la variable SUV se le ha añadido la de la electrificación. Cada vez son más los modelos que combinan más de un motor, bien con fórmulas híbridas, bien con trenes de tracción 100% eléctrico.
De este modo, los fabricantes están aprovechando para introducir diferentes fórmulas de empuje a los dos ejes. Ahora bien, esto no quiere decir que esas integraciones estén diseñadas para obtener un buen rendimiento fuera del asfalto. Muchas se deben a una gestión electrónica con bastantes limitaciones y que, en muchos casos, ni siquiera dejan "meter mano" al conductor para personalizar la distribución de la energía.
Por el contrario, otros fabricantes con bastante experiencia con los sistemas de tracción a las cuatro ruedas han sabido aplicar soluciones más inteligentes y al servicio de los conductores.
Tal es el caso del sistema AllGrip SELECT que montan el Suzuki Vitara o, el Suzuki S-Cross. Este último está demostrando con hechos su capacidad polifacética al unir unas opciones de electrificación efectivas con un sistema de tracción configurable y que no es una mera etiqueta promocional, sino que da la cara cuando las circunstancias lo exigen.
Se puede personalizar a través de cuatro modos: Auto, Sport, Snow y Lock. Cada categoría permite una distribución específica del trabajo entre ejes. Por ejemplo, en modo Auto, prima la eficiencia del conjunto y solo se activa el sistema si se detectan pérdidas de adherencia; igualmente, según Suzuki, el modo Sport "debilita la intervención del control de tracción para aumentar la eficacia y maximizar la sensación de control del conductor".
Estos dos modos son más que relevantes para poder circular con el debido rendimiento y las máximas garantías sobre asfalto. Los otros dos modos, Snow y Lock, se encaminan a dar una respuesta contundente ante situaciones deslizantes en las cuatro ruedas (como una nevada); o de pérdida de tracción más acusada para una o varias ruedas concretas (como al afrontar roderas profundas o tramos muy pedregosos).
Suzuki ha hecho públicos los factores de los que depende la respuesta de su sistema electrónico de tracción total, como la capacidad para detectar el tipo de firme y aplica una respuesta preventiva; la inclinación de la carrocería, el giro de la dirección o la posición del acelerador.
3) Tracción total para una aventura total
Aunque encajarían formalmente dentro de la anterior categoría, este tipo de soluciones de tracción integral han de tener, por méritos propios, su propia categoría.
Son las que permiten un mayor grado de configuración y precisión en función de la situación que nos encontramos bajo y entre las ruedas. Es decir, son las que montan los todoterrenos más auténticos que pueden lanzarse a la aventura sin miedo a quedarse tirado o atascado.
En un plano mecánico, su esencia está en poder gestionar el papel y el trabajo del diferencial de forma más pormenorizada, bloqueándolo si es preciso. ¿Por qué?
Como hemos relatado, la esencia de la tracción total tiene que ver con la distribución del par de forma que en ningún momento perdamos adherencia, sea cual sea el terreno o las circunstancias. Pero, por mucho que se perfeccione este sistema en lo electrónico, puede darse (y se da), el caso de que, pese a los esfuerzos del diferencial para paliar la pérdida de tracción, esta se produzca y la rueda que lo sufra siga recibiendo todo el par sin remedio.
Para estas situaciones están diseñados los sistemas más avanzados como AllGrip PRO del Suzuki Jimny Pro, que, gracias a su reductora, es posible realizar el cambio de forma ágil entre marchas altas (2H y 4H) y marchas cortas (4L). Estos permiten derivar mayor entrega energética a las ruedas que sí traccionan y, así, salir de atolladeros en los que cualquier otro vehículo quedaría varado.
El Jimny Pro cuenta con varias opciones para escapar de situaciones complicadas, como el control de tracción SLD. Este se encarga de combatir en diagonal la obstinación de dos ruedas que han perdido toda adherencia. Las detiene de forma automática y aplica el par que iba destinado a ellas a las otras dos.
4) Sistemas de tracción en vehículos eléctricos
Ya hemos mencionado la tendencia del mercado de introducir más de un motor en los vehículos híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos. En estos casos, los sistemas de tracción total han de adaptarse a las características genuinas de la propulsión eléctrica.
Se puede comprobar en vehículos como el Suzuki Across híbrido enchufable, que entrega 306 CV y, pese a su grandes dimensiones y peso, posee una cifra de aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6 segundos.
La respuesta portentosa e instantánea requiere una aplicación de la tracción a las cuatro ruedas propia. Suzuki ha desarrollado el suyo bajo la denominación E-Four. Contiene una programación electrónica que se vincula al hecho fundamental de que el motor trasero 100% eléctrico de 40 kW (54 CV) es independiente de la energía del propulsor en el eje delantero.
La gestión electrónica prioriza la distribución de la potencia superior para canalizar la energía de forma más eficaz, de manera que no se dispare el consumo y se incremente el rendimiento o, de producirse una pérdida de adherencia, se dé una respuesta inmediata. El reparto de par delantero/trasero en este esquema E-Four cuenta con un rango de 100/00 a 20/80.
Como se puede comprobar, los sistemas de tracción a las cuatro ruedas esconden una tecnología muy útil, pero que ha de adaptarse a la naturaleza de cada segmento. La experiencia de décadas de Suzuki le ha permitido explotar todas esas facetas de la distribución del par 4x4, otorgando a los conductores un recurso real, sencillo y que actúa de forma precisa.
