Las grandes corporaciones tecnológicas saben más de nuestras vidas de lo que nos gusta admitir. Y no son las únicas, nuestros coches también recopilan un cantidad ingente de datos sobre nosotros. Y muchas veces no nos damos ni cuenta.
En la última década, los vehículos conectados se han convertido en una norma. Y como cada vez están más conectados, su capacidad para registrar y enviar datos sobre nosotros se ha disparado.
Los coches pueden rastrear el trayecto de ida y vuelta, registrar cada pisada del acelerador, así como los ajustes del cinturón de seguridad, y recopilar información biométrica sobre nosotros. La gran duda que surge, es qué datos recopilan las marcas y qué hacen luego con todos esos datos.
Para intentar poner orden en ello, la UE aprobará en principio el Data Act, una ley orientada a liberalizar el comercio de los datos para el Internet de las Cosas. Y a la industria del automóvil no le gusta esta nueva ley.
Nuestro coche sabe más de nuestra vida que cualquier otra persona
En 2019, un informe del Washington Post puso bajo los focos hasta qué punto una marca de coches podía conocer nuestra vida, gustos y hábitos, simplemente al sincronizar nuestro smartphone con el sistema de infoentretenimiento del coche.
Con la ayuda de un informático forense y el coche personal de uno de los periodistas como cobaya (un Chevrolet Volt de 2017), se descubrió que únicamente vía el uso de un smartphone sincronizado, el coche registraba las localizaciones exactas donde había estado, a quien llamaba con más frecuencia y por donde solía moverse en coche.
No se quedaron con esa primera prueba y compraron un ordenador de infoentreteniminento de Chevrolet de segunda mano en eBay, como si estuvieran arreglando un coche, para ver si eran un caso aislado o bien se podía repetir con otra unidad. El técnico informático logró “reconstruir los viajes y las relaciones de un completo desconocido al norte del estado de Nueva York”.
Supieron que “llamaba con frecuencia a alguien que figuraba en su agenda como Sweetie”. Y añaden, “cuya foto también tenemos. Pudimos ver la gasolinera exacta de Gulf donde compraron gasolina, el restaurante donde comieron (llamado Taste China) y los identificadores únicos de sus teléfonos Samsung Galaxy Note”. Según ese informe, un coche puede generar hasta 25 GB de datos por hora.
En la actualidad, un coche conectado puede generar hasta 1 TB de información. La información recopilada por un coche se puede dividir en dos grupos. El primer grupo es qué recoge un fabricante (incluidos identificadores, datos biométricos, localización, datos de teléfonos sincronizados y perfiles de usuario) y el segundo grupo de información es a quién vende o comparte esos datos (filiales, proveedores de servicios, aseguradoras, administraciones públicas o corredores de Big Data).
Los primeros son en ocasiones usados por el propio coche, como por ejemplo cuando un Tesla Model S levanta ya la suspensión neumática de forma automática a la hora de entrar al parking de casa para que no roce en la rampa, y no serían compartidos en principio. Sin embargo, muchos otros datos podrían ser compartidos.
En la gran mayoría de los coches lanzados al mercado en los últimos años, la mayoría de los tipos de datos que se puedan recopilar son de los dos grupos de datos. En nuestro continente, las leyes de protección de datos de los diferentes países de la Unión Europea limitan bastante lo que la marca puede compartir o vender, e incluso en algunos casos recopilar.
Y sin embargo, Europa se dispone a aprobar un nuevo reglamento, el Data Act, que obligaría a las grandes empresas del Internet de las Cosas a compartir los datos no personales con los usuarios y otras empresas.
La obligación de compartir los datos no personales no gusta a la industria
Estamos en la era del Big Data y va a ser cada vez más relevante en un futuro para la industria del automóvil, ya sea para la conducción autónoma como para las ofertas comerciales vía software, como los asientos calefactables vía suscripción de BMW. En ese sentido, Europa tendrá normas que rigen el intercambio de datos no personales.
La cuestión de quién es el propietario de todos esos datos siempre provoca dudas y conflictos. El Data Act pretende confirmar que los derechos pertenecen al usuario del producto, sea cual sea.
De cierta forma, se vuelve a poner el usuario en el centro, ya que con su uso del producto genera riqueza. Los datos generados por su uso crean el valor añadido, los datos, que el fabricante usará luego para su propio beneficio (nuevos productos o nuevas suscripciones) o bien vendiendo esos datos a terceros (aseguradoras, servicios de streaming, petroleras, etc).
Para la industria del automóvil, los artículos tres, cuatro y cinco son los más importantes. En ellos se establecen los requisitos que permiten a los usuarios acceder a la información que han generado:
- Artículo 3 - Obligación de hacer accesibles al usuario los datos a los que se acceda desde productos conectados o que se generen durante la prestación de servicios relacionados.
- Artículo 4 - Derechos y obligaciones de los usuarios y los titulares de los datos de acceder, utilizar y poner a disposición los datos a los que se acceda desde productos conectados o generados durante la prestación de servicios relacionados.
- Artículo 5 - Derecho del usuario a compartir datos con terceros.
Estos artículos exigen a los fabricantes de objetos conectados y a los "poseedores de datos" generados por estos objetos que los compartan con el consumidor o, a petición de éste, con una tercera empresa, siempre y cuando no sea una grande empresa tecnológica tipo GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple y Microsoft), como podría ser Netflix.
Para los críticos, esta disposición corre el riesgo de cortar de raíz muchos de los modelos de negocio para monetizar los datos. En la industria del automóvil, los datos están en su mayoría en manos de los fabricantes e interesan a toda clase de empresas, desde las aseguradoras hasta fabricantes de equipos.
Algo que no gusta a las marcas. Así, la ACEA, asociación europea que representa a los fabricantes de automóviles, pide que “no se les debe obligar a compartir el producto de su propiedad intelectual. Para proteger la competitividad de los innovadores digitales europeos, incluidos los fabricantes de automóviles, los responsables de la toma de decisiones deben garantizar que no se les obligue a revelar datos derivados o inferidos a sus competidores”.
A la hora de recopilar datos, de nuevo, el coche nos vigila y somos la mercancía. No solamente nuestros hábitos y gustos son y serán una mercancía, sino que al regular cómo y con quién se comparten, se nos confirma que por el simple hecho de usar un coche generamos riqueza en forma de datos.
Sin embargo, con el Data Act, en principio deberíamos tener un mayor control sobre qué datos se recopilan y sobre todo qué hacen luego las marcas con ellos. Es más, los podremos vender si queremos a otras empresas, o bien negarnos a que se compartan.
