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GP de Gran Bretaña F1 2011: la rueda de prensa origen de la polémica

GP de Gran Bretaña F1 2011: la rueda de prensa origen de la polémica
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La noticia bomba de ayer fue que la FIA le diera permiso a las escuderías con motores tanto Mercedes como Renault para que continuaran soplando al 50% durante las frenadas. ¿El motivo? No comprometer la fiabilidad de los propulsores de ambos fabricantes. Una decisión que ha levantado una buena polvareda de opiniones encontradas.

En la ruda de prensa de ayer viernes las cartas se pusieron boca arriba. En la misma tomaron parte Christian Horner de Red Bull, Frank Williams de Williams, John Booth de Virgin, Martin Whitmarsh de McLaren y Tony Fernandes de Team Lotus. El protagonismo de la comparecencia ante los medios recayó sobre Horner y Whitmarsh. A continuación ofrecemos la transcripción íntegra de lo que sucedió.

P: Christian, las condiciones meteorológicas de hoy han sido muy variadas. ¿Cuánto habéis aprendido, sobre todo acerca de la falta del efecto del difusor soplado en frenada?
Christian HORNER: En realidad muy poco a causa del tiempo que hemos tenido. Ha sido un típico día de verano inglés, en el que parece que atravesamos tres estaciones en el mismo día. Hemos montado los neumáticos intermedios. Nos acercamos a los slicks, aunque no lo suficiente, y luego parece que todas las demás categorías habían podido rodar con los de seco a parte de la Fórmula 1.

P: Volviendo al efecto del difusor. ¿Cuánto habéis aprendido hoy?
Martin WHITMARSH: Bien, hacia mitad de la sesión nos dimos cuenta de que los de Christian no han perdido tanto como esperábamos. Obviamente, las reglas son ligeramente fluidas y parecen cambiar a cada momento, así que todavía estamos estudiando la respuesta.

P: ¿Es de esto de lo que trataba la conversación con Stefano (Domenicali)?
M. WHITMARSH: Sí, creo, otra vez, que no es una crítica a Red Bull. Ellos tienen que intentar sacar lo máximo que puedan de esta situación. Creo que a todos nos ha sorprendido un poco que la normativa haya cambiado en mitad de los primeros libres, y estoy seguro de que eso perjudicará a muchos equipos este fin de semana, así que estamos tratando de lidiar con ello.

P: ¿Puedes explicar de qué manera ha cambiado (la normativa)?
M. WHITMARSH: Bien, creo que lo que se esperaba es que al soltar el acelerador, las válvulas de escape del motor se cerraran, pero ha habido una negociación, y según me parece, las válvulas de los motores Renault están abiertas al 50% durante la frenada, y creo que probablemente eso no es lo que la mayoría de nosotros esperábamos ver en este Gran Premio. Esto ha sido una parte pequeña de la revelación que hemos tenido durante los libres de hoy, y ahora tratamos de saber qué tenemos que hacer.

P: Christian, ¿puedes responder a ésto?
C. HORNER: La interpretación de Martin es interesante. A mi entender, Mercedes inyecta gasolina en fase de retención. Desde Valencia se ha sucedido una serie de directrices técnicas, y la última de ella es bastante clara en que la FIA tendría en cuenta de forma equitativa a los motores que se han desarrollado en configuraciones previas. Mercedes argumentó que ellos inyectan en el nivel en el que actualmente está permitido, que creo que les fue concedido por aspectos y características basados en su historia, y Renault no es diferente a esto. Renault es suministrador de motores, no sólo a Red Bull, sino a dos equipos más, donde de nuevo se ha sentado precedente en 2009 y 2010.

Esta información ha estado abiertamente a disposición de la FIA, y el principal propósito de abrir el acelerador y, a falta de una palabra mejor, el ‘soplado frío’, tiene dos propósitos. El objetivo principal es simular el punta-tacón para bajar marchas y el segundo por cuestión de fiabilidad. Creo que había mucha expectación por venir aquí, obviamente porque gran parte de la atención estaría centrada en Red Bull. ¿Red Bull tiene una bala de plata en su coche? No la tenemos, pero al mismo tiempo esperamos que la FIA regule de forma justa y apropiada, y eso es justo lo que han hecho en este caso.

Son los únicos que tienen toda la información y la han analizado. Han escuchado el caso de Mercedes y han permitido algunos de sus parámetros. Han analizado el caso de Renault y le han permitido ciertos parámetros basados en fundamentos históricos, si quieres, en lo que es una materia muy, muy compleja con la que tal vez hubiera sido mejor lidiar a final de temporada, cuando los escapes se cambiarán de lugar, lo que eliminará gran parte de la emoción que parece envolver a este tema. Creo que la FIA ha reaccionado de la forma correcta y equitativa, ya que no todos los motores son iguales. Operan de diferente manera, tienen códigos de control distintos. Son los únicos (la FIA) que tienen acesso a toda esta información.

P: Martin y Christian, la normativa original para el uso de los escapes soplados en fase de retención, limitaba su uso a un 10% del caudal para todos. Ahora a Renault se le permite un 50%. A Mercedes, me imagino, no se le permite, pero se les concede la inyección en fase de retención. Así, ¿cómo podemos estar seguros de estar viendo una competición en igualdad de condiciones? ¿Es este el final de la cuestión este fin de semana?
C. HORNER: Pienso, como tú bien dices, inicialmente la directriz técnica ‘lo apagó todo’. Obviamente, los fabricantes se mostraron reticentes y este ha sido en su mayor parte una cuestión de fabricación. A algunos equipos se les permitió la inyección en retención, lo cual es, obviamente un beneficio secundario de los escapes y la compresión que crea, pero esto se permitió.

Renault presentó su posición ante la FIA, y no hay que olvidar que este es un tema extraorinariamente complejo, para demostrar que existen precedentes de que, por motivos de fiabilidad y para sincronizar las revoluciones del motor con la velocidad de las ruedas, la apertura del acelerador del ‘soplado frío’ es una parte necesaria del funcionamiento de su motor y además les causaría problemas serios. Sería injusto permitirles la inyección en retención y no permitir los mismos parámetros a los otros fabricantes.

Pienso que es muy difícil para la FIA encontrar el camino correcto y tienen todo mi reconocimiento, intentan ser lo más justos y equitativos posibles, ya que decretaron que sería la dirección técnica quien propusiera las soluciones que tienen. No estamos totalmente contentos con la solución que tenemos, eso está claro. Estoy seguro de que Martin no piensa eso, y estoy seguro de que hay muchas conspiraciones en el paddock acerca de que esa es la causa del buen rendimiento de Red Bull, o de McLaren o de que otros coches no lo tengan. Esto es circunstancial al final del día. Lo principal es que los fabricantes de motores han sido tratados de forma equitativa y justa.

M. WHITMARSH: Estoy seguro de que la gente preparó esto. Creo que ha habido unas seis directrices técnicas sobre este tema que se han ido revelando, y cuando la normativa cambia incluso en mitad de una sesión, pienso que se hace un poco difícil. Creo que mirando en retrospectiva, habría sido mejor hacer los cambios a final de año, con lo que creo que Christian estará de acuerdo. Creo que hacer esto y hacerdo de forma tan ambigua y turbiam cambiándolo inevitablemente, en un ambiente de competitividad, los equipos sentirán que no se ha hecho bien. Ahora mismo, creo que potencialmente, muchos equipos acabarán discutiendo por el ‘soplado frío’. Renault ha estado en estos dominios durante algún tiempo, mientras que otros equipos no tienen esa experiencia pero estamos hablando de un beneficio considerable en el rendimiento aquí...

C. HORNER: ¿Por qué es (el ‘soplado frío’) más beneficioso que la inyección en retención? Al final del día, a Renault se le ha permitido por razones de fiabilidad. Si vuestro motor puede trabajar de la misma manera que el de Renault, os invitamos a hacerlo. El efecto secundario… creo que es una equivocación sugerir que hay algún beneficio tras él.

M. WHITMARSH
: No, pero claramente, si en retención tu acelerador está abierto al 50%, es un beneficio razonable. Hay mucho gas saliendo, e imagino que todos los motores dejarán de hacerlo, lo que creo que no se preveía cuando se dijo que íbamos a detener el soplado del motor.

C. HORNER: ¿Dónde está la diferencia entre la inyección en retención y la creación? ¿Así que los motores Mercedes no inyectan en frenada?

M. WHITMARSH: Ha sido limitado, como ya sabes…

C. HORNER: Al igual que Renault.

M. WHITMARSH: Así que pienso que las limitaciones son las mismas para todos, pero pienso que claramente, el hecho de que estemos teniendo esta discusión es complicado y creo que la intención que la gente creía es que íbamos a dejar de soplar a los difusores cuando el piloto no tiene el pie en el acelerador. Creo que este es el concepto simple, pero el concepto se ha desviado y ahora ya no está claro, y el hecho de que esto haya salido durante el día de hoy es bastante extraordinario.

Sin embargo, estoy seguro de que mantendremos la calma y escogeremos nuestro camino, pero creo que probablemente es mejor hacer estos cambios en la normativa entre temporadas, no en mitad de la teporada, y hacer cambios que sean claros y no ambiguos.

Creo que en este momento, mucha gente se está emocionando claramente con la situación y puedo entender por qué: es frustrante para los ingenieros no saber qué es lo que podemos hacer, porque estos cambios… con el ‘soplado frío’ obtienes 30, 40 puntos extra de agarre en la parte trasera en la frenada, y esto es bastante atractivo, así que si puedes hacerlo, intentarás hacerlo, ¿no?

C. HORNER: Pero vosotros también lo obtenéis de… no nos equivoquemos aquí, la inyección en fase de retención, el impulso que genera a través de los escapes crea un efecto mayor, así que seamos absolutamente claros en esto.

M. WHITMARSH: Y por eso ha sido ampliamente contenido, y muchas de estas estrategias, como sabes, ahora ya no se permiten. Al menos no se permitían cuando vine aquí. Tal vez lo hayan dicho mientras esto sentado aquí. A lo mejor sabes más sobre ello que yo, Christian.

C. HORNER: No lo sé. He leído en la normativa técnica que la inyección de los cuatro cilindros en retención estaba permitida para algunos competidores y eso, creo, incluye vuestro motor. Según tenemos entendido, antes de que a Renault se le permitieran sus parámetros había una ventaja significativa para cualquier equipo con motores Mercedes. Como puedes ver, es un asunto muy complejo. Creo que en lo único en lo que Martin y yo estamos de acuerdo es que esto debería haberse arreglado a final de temporada, pero, desafortunadamente, aquí estamos.

P: (Niki Takeda – Fórmula PA) Tony, después de lo que han dicho, usted ha mencionado que las normas tienen que ser en blanco y negro así que ¿que propondría usted para eliminar todos los diferentes tonos grises de este deporte?
Tony FERNANDES: Yo soy la última persona (a a la que preguntar), porque no entiendo la mitad, pero creo que hay gente suficientemente inteligente en este negocio para hacer más fácil de entender las reglas y lo he propuesto en la última reunión de la FOTA, y creo que hay algunas sugerencias que se presentó en el TRWG en cuanto a los términos de referencia. Me siento como un extraño, miro y hago algunas sugerencias. Creo que hay un montón de gente inteligente ahí que puede hacer que sea un deporte más fácil y más en blanco y negro y creo que eso es lo que he presentado a la FOTA la semana pasada. Este difusor soplado, creo que debería estar hasta el final de la temporada. Siempre he dicho eso. Si cambias las reglas de esa manera, donde los equipos han invertido, debe ser al final de la temporada y ahora están cambiando en las sesiones de práctica. Creo que este tipo de gris debe ser retirado. Lo ha hecho, en muchos deportes de motor, en donde se es blanco y negro, y creo que sería bueno para la Fórmula Uno. No sé cómo hacerlo, pero hay bastante gente allí trabajando en gastar menos energía en gran parte de las reglas… pasamos mucho tiempo tratando de encontrar maneras de eludir las normas. Debemos ser muy claros, y creo que se puede hacer, porque se hace en el 99% de otros deportes.

John BOOTH: Otro punto es tratar estos temas en privado, porque añade demasiada confusión a los espectadores. Los trapos sucios se lavan primero en casa, y luego, se hacen públicos, creo yo.

P: (Byron Young – The Daily Mirror) Dejando de lado la tecnología que la mayoría de nosotros no entendemos en este momento, estoy en lo cierto al pensar que lo que estás diciendo, básicamente, Martin, es que usted cree que con los coches con motor Renault tienen una ventaja técnica – Red Bull tienen una ventaja técnica – y Christian está diciendo que no?
M. WHITMARSH: No sé si ellos tienen una ventaja técnica o no. Todo lo que estoy diciendo es que hemos convertido todo en un complejo conjunto de directrices en cuanto a lo que está permitido. Hemos hecho todo lo posible en contra de lo sugerido es decir, lo que para Tony no era exactamente en blanco y negro, y todo esto se ha vuelto en algo muy gris y sujeto a negociación, que probablemente no era apropiado, y creo que otra vez, todo el mundo aquí está de acuerdo, tenemos que contar con reglas claras, porque ahora mismo no lo son, y cambiarlas después de un buen acuerdo y entre temporadas, que es lo que hay que hacer.

C. HORNER: Estoy de acuerdo con Martin. Creo que al final del día, no querremos estar en desventaja. Creemos que es injusto y que hemos sido excesivamente penalizados a través de una directiva técnica que fue tomada justo después de Valencia, que se ha tratado de una manera equitativa y creo que, inevitablemente, McLaren o Mercedes van a pensar que están perdiendo terreno frente a Renault y Red Bull. Red Bull siente exactamente lo mismo, que la manera en que actúan sus motores ofrece una ventaja. Es algo en lo que simplemente no estamos de acuerdo, pero creo que ahí es donde el papel del regulador debe equilibrar esto, es un tema muy complejo, y han hecho un gran esfuerzo. Creo que a medida que Charlie admita que habría sido la mejor manera lidiar con esto al final del año, ya que equivale a un cambio de reglas y al entrar en el campeonato a principios de año diseñas tu coche alrededor de ello – y no hay que olvidar que hay otros equipos que han diseñado sus vehículos en torno a este conjunto de normas – para que puedan cambiar de repente a mitad del año, aumenta el costo, el tiempo, el esfuerzo, el dinero y es confuso. Es confuso para usted, es confuso para los aficionados y es confuso para la Fórmula Uno. Así que ahí es donde estamos. Creo que con suerte, ahora podemos trazar una línea y seguir adelante. Probablemente no sea la última vez que vamos a oír hablar del escape o cualquier otra cosa que sople en estos días, pero espero que ahora podamos seguir adelante.

Vía | TheF1
En Motorpasión F1 | Gran Premio Gran Bretaña Fórmula 1

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