Qué no se habrá contado ya del Toyota GR Yaris. Es el coche de moda en redes sociales y conversaciones. Y no es para menos, pues se trata de un automóvil arriesgado, que apuesta por las tres puertas y el espíritu deportivo. Recupera la filosofía de homologación de la década de los 80 y 90, coches que nacían con el objetivo de volver la mirada a las competiciones mundiales.
Y es precisamente eso lo que busca el Toyota GR Yaris, la homologación para la categoría WRC2 de la FIA, para lo que se deben fabricar un mínimo de 25. 000 unidades. Tras esto, Toyota mantendrá la producción del modelo en base al éxito que tenga en el mercado. Y podemos afirmar que, al menos en España, se están batiendo todas las previsiones.
Deseo personal de Akio Toyoda
Cuando Toyota anunció que regresaría al Campeonato del Mundo de Rallyes, allá por 2015, ya se incluía la idea de desarrollar versiones de producción inspiradas en la competición. Además, el CEO de Toyota, Akio Toyoda, quería tener en la gama un deportivo 100 % Toyota, un desarrollo exclusivo de la firma japonesa sin que hubiera otras marcas asociadas, como si ocurre con el Toyota GT86 o con el Toyota GR Supra.
Dicho deportivo sería el primero desarrollado por Toyota en los últimos 20 años, así que había que hacerlo bien. En este sentido, se ha contado con la ayuda, en todo momento, de Tommi Mäkinen Racing, base del Toyota GAZOO Racing World Rally Team, así como de varios pilotos y hasta el propio Akio Toyoda, que como siempre, usó su famoso alias: Morizo.
El chasis es específico, al igual que el propulsor, que además es el motor de tres cilindros de producción más potente del mundo
El resultado es un coche que de Yaris tiene poco, muy poco. Por un lado, los faros delanteros, los retrovisores y la antena de la radio son compartidos con un Yaris convencional, el resto es nuevo. En el habitáculo también encontramos cosas compartidas, como los paneles de las puertas o el salpicadero. El volante, en cambio, es específico del nuevo modelo y cuenta con detalles exclusivos, como el logo de GAZOO Racing en el radio inferior.
Todo lo demás se ha creado ex profeso, desde la carrocería hasta el chasis, y esto no es algo que se vea todos los días. El chasis, como seguramente ya sabréis, es mitad Yaris (toda la parte delantera) y mitad Corolla/C-HR (toda la parte trasera), mientras que la carrocería, la única de tres puertas en toda la gama Yaris, emplea aluminio y CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic). Además, se ha diseñado con la aerodinámica en mente, algo que afecta incluso a los bajos del coche.
Nadie diría que se trata de un tres cilindros
Una de las cosas que más sorprenden del nuevo Toyota GR Yaris es el motor. De entrada, el hecho de que sea un tres cilindros ya te hace dudar un poco, hasta que lo pones a funcionar e inicias la marcha. Destacar que no hay vibraciones molestas, ni suena a tres cilindros durante la marcha. Se deja notar cuando lo pones andar, vibrando claramente y con un sonido que le otorga carácter a este Yaris sobrevitaminado. Si hubiera tenido una puesta en marcha suave, con finura, quizá habría sido una decepción, un coche como este necesita algo de rudeza.
Rinde 261 CV a 6.500 rpm y 360 Nm de par entre 3.000 y 4.600 rpm. Gracias a los 1.280 kg que pesa el coche, logra una relación peso-potencia de 4,9 kg/CV
Este tres cilindros es un desarrollo nuevo, con toda la tecnología de competición de Toyota. Alcanza los 1.618 centímetros cúbicos, tiene 12 válvulas (4 por cilindro) y cumple con la normativa Rally 2 del World Rallye Championship. No obstante, el fabricante tuvo que negociar con las autoridades deportivas para que aceptaran un tres cilindros, así lo explica Atsunori Kumagara, quien estuvo al cargo del proyecto: "Preferimos este motor por su bajo peso y su tamaño compacto, que simplifican la instalación, mientras que la falta de interferencias en los gases de escape facilita la obtención de potencia".
Cuando se comenzó con el desarrollo de este motor, se buscaba que fuera muy compacto, muy ligero y, obviamente, muy potente. La marca asegura que se trata del tres cilindros con mayor cubicaje y potencia del mundo, pero también es la unidad 1.6 turbo más pequeña y ligera. Alcanza los 261 CV y los 360 Nm de par.
Sobre el papel, la verdad, es que se te hace la boca agua. Toyota ha echado el resto con este coche y no se ha dejado nada por el camino. Teníamos muchas ganas de poder conducir el GR Yaris y, ciertamente, no nos ha defraudado en ningún apartado. De hecho, nos ha sorprendido en muchas ocasiones, sobre todo el motor. Puedes circular a baja velocidad y en marchas largas sin notar vacíos en la respuesta, tampoco hay vibraciones ni reacciones que te hagan pensar que llevas un motor al que le falta un cilindro.
Pero, obviamente, lo bueno es cuando se le estruja. Aquí saca a relucir su condición de motor sobrealimentado con mucho caballaje y corre, corre mucho. Tiene un pequeño retardo en la respuesta del turbo, pero solo se nota cuando pisas a fondo en marchas largas con el motor por debajo de las 2.500 rpm. Si lo llevas por encima de ese régimen, sorprende con una subida de revoluciones muy rápida y con un empuje notable.
El sonido que se escucha incita a buscarle las cosquillas y, cuando superas las 4.000 revoluciones, los escapes empiezan a bufar como posesos (tiene dos y sí, son funcionales). La experiencia es realmente buena y, si te dejas llevar, acabarás circulando más rápido de lo que la prudencia recomienda.
Un habitáculo que recuerda que es un Yaris
El GR Yaris, como se ha comentado antes, comparte salpicadero con el resto de versiones del Yaris. Eso sí, cambia la zona del selector del cambio, que en este caso es manual y sobreelevado y pierde la plataforma de carga inalámbrica que había delante del cambio. Entre los asientos, se coloca una placa que indica que se ha diseñado para el "FIA World RAlly Championship", con los mandos para el auto start-stop, el control de tracción y el iMT justo encima. Este último, por cierto, es el "punta-tacón" automático.
Los asientos son un espectáculo visual y también sensorial. Son cómodos, bonitos y sujetan perfectamente cuando vas "a por tiempos". No hubiera estado de mas la regulación en anchura de los pétalos, que sí montaba el GR Supra, pero esto es tema de gustos personales. Un detalle que llama la atención, es que están colocados muy arriba, sobre todo el del copiloto, que además no se puede regular en altura.
El volante es el mismo que en el resto de versiones, pero tiene un tapizado distinto. El aro no es muy grueso, pero el diámetro es bueno. Aunque no es tan bueno como el selector del cambio y su posición, ya que queda en un lugar muy intuitivo, tiene un tacto muy agradable y los recorridos de la palanca son muy cortos. Se puede "maltratar" con cada cambio que no se quejará. Destaca, para bien, el tacto del pedal del freno, nos gustó muchísimo lo fácil que resulta su dosificación y la capacidad de frenada.
La posición al volante se encuentra rápido, aunque hay que acostumbrarse en las curvas a derechas a un espacio reducido de visión en la zona central del salpicadero debido a la cercanía de la pantalla del sistema multimedia y el espejo central.
Para ser sinceros, cuanto más conduces el Toyota GR Yaris, cuantas más curvas te encuentras y cuanto peor sea el asfalto, más te deja atónito este coche.
Tracción total con tres opciones: Normal, Sport y Track
Ese buen comportamiento en cualquier tipo de asfalto es gracias a la suspensión y al sistema de tracción total. Si te fijas en las fotos, el casco no está pegado al suelo, hay un buen espacio libre. Toyota ha diseñado este coche como si fuera un auténtico WRC y se ha pensado en tramos de tierra y de asfalto muy roto, condiciones que con la suspensión muy dura y cerca del suelo presentan serios inconvenientes. Y hemos de decir que no se nota nada la altura al suelo, hasta que realmente buscas los límites.
La suspensión delantera es un conjunto McPherson que monta un rodamiento en el buje y en el cojinete del brazo inferior, con una elevada rigidez. También tiene un refuerzo adicional al brazo inferior delantero y una rótula exclusiva. Se combina con un eje trasero con configuración de dobles triángulos con los mismos accesorios revisados y reforzados que la suspensión delantera, es decir, rótulas, rodamientos y cojinetes más rígidos y específicos para el GR Yaris.
El ángulo de caída de las ruedas es mayor que en el resto de Yaris, los amortiguadores son específicos y las llantas, de 18 pulgadas, fabricadas con aleación fundida.
Todo un conjunto rodante que permite, si te atreves, a tomar curvas como si realmente estuvieras corriendo un rallye. En asfalto listo, la suspensión no resulta blanda, pero tampoco es una tabla. La carrocería se mueve un poco. La suspensión tiene bastante recorrido para ser un deportivo y cuando ruedas todo lo rápido que te atreves, se nota. Con todo, su configuración y tarada suaviza bastante las reacciones.
El coche, como se dice popularmente, es un tiro, y lo es independientemente del tipo de suelo. Por carreteras muy rotas puedes ir igual de rápido que si fuera totalmente liso. Es muy llamativo ir como alma que lleva el diablo por un camino de cabras por el que no te meterías con un Supra, por ejemplo, con un control total. Es aquí donde sale a relucir el trabajo de la suspensión y su condición de coche de rallyes. Es una gozada ir por carreteras que no merecen ese nombre como si fuera asfalto de autopista.
La tracción total ayuda y mucho en estas situaciones. Bajo el nombre de GR Four, es un conjunto de nuevo desarrollo, el primero creado por Toyota en los últimos 20 años y resulta relativamente sencillo y ligero. Está controlado electrónicamente y tiene tres modos de funcionamiento: Normal, Sport y Track.
Con el primer modo activado, el eje que más potencia recibe es el delantero y, como cabe esperar, es el modo que deberías usar para condiciones de conducción normales (por ciudad, autopista... ). Al límite, se nota mucho la influencia del sistema de tracción en las ruedas delanteras, aunque no es subvirador, el eje delantero es bastante obediente.
El modo Sport hace lo contrario, enviar más potencia al eje trasero y es perfecto para carretera de montaña. En este caso, se nota mucho que no hay tanta influencia del sistema de tracción sobre el eje delantero, se aprecia menos pesado y más obediente a las ordenes del volante, además, permite jugar con los cambios de peso soltando gas en pleno apoyo. También se puede acelerar muy pronto, porque el coche apenas abre la trazada si se insinúa de atrás.
No obstante, si lo que quieres es acelerar pronto, el modo Track es el más indicado, aunque también hay que tener en cuenta cómo funciona. Aquí, el reparto de par es del 50 % para cada eje y, al final, fue el que menos usamos. Nos pareció el más indicado para carreteras en mal estado y para caminos de tierra, donde puedes ir a ritmos no confesables. Si aceleras fuerte en la curva, notarás que el eje delantero interfiere en la trazada al traccionar, pero puedes jugar con el trasero para compensarlo y, una vez está deslizando, acelerar y salir como un poseso hacia el siguiente viraje.
¿Cuánto querrías pagar por un coche de rallyes?
Toyota tiene planeado fabricar 25.000 unidades, así que puedes hacerte con una unidad sin tener que correr, no se van a terminar. Eso no quiere decir que te libres de la lista de espera, porque el coche está siendo un éxito y se han vendido muchas unidades hasta el momento. No en balde, es el único con sus características actualmente.
El precio que tiene en España es a partir de 32.900 euros, una tarifa que puede subir hasta los 37.900 euros si se opta por el Circuit Pack, que incluye diferenciales Torsen, suspensión GR con "configuración de circuito", llantas forjadas y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (de series equipa Dunlop SP Sport MAXXX 050, que funcionan muy bien).
Imágenes| Pablo Mayo
