Jaime Ramos
Como prácticamente seguro que sabes, existió un corto periodo de tiempo en el que los coches eléctricos eran los líderes de mercado. Ocurrió en los albores de la automoción, a finales del siglo XIX y durante los primeros años del siglo XX.
Por entonces, superaban en número a los térmicos de gasolina y de vapor, y ostentaban hitos como ser la primera motorización de la historia en conseguir que un vehículo superase los 100 km/h. Dicho esto, y por lo que vendría después consecuencia del "insalvable" obstáculo de la autonomía, es normal que igual que ocurre estos días, se pensara cómo demonios pretendían recargar los coches eléctricos hace más de 100 años.
Pues en EEUU se pusieron manos a la obra con una completa red de recarga para los vehículos de la época. De ahí el sentido de este mapa los puntos de recarga de Manhattan a 1 de enero de 1923.
Lo cierto es que podríamos considerarlo como todo un tesoro histórico y una referencia de una época en la que no todo estaba tan claro en favor de las motorizaciones térmicas. Por volver sobre la estadística histórica, en Estados Unidos a principios de siglo XX el 38% de los vehículos se nutrían con energía eléctrica, el 40% por vapor y un 22% por gasolina.
En total, había 33.842 coches eléctricos matriculados en ese país, una cifra impresionante para la época, e incluso todavía a fecha de hoy si realizamos la incauta comparación con algunos de los mercados actuales.
Por eso, pensar en una red de recarga se antojó crucial. Veremos si la misma historia se aplica a lo que está ocurriendo actualmente que aunque ya hemos recorrido bastante camino, aún queda mucho por hacer.
La guerra de lo público contra lo privado
Pero aunque haya una brecha temporal enorme, había algo que nos suena bastante. Por entonces existía una clara distinción entre dos puntos de carga distintos: públicos y privados.
Por lo general, en la guía de New York Edison Company había una recomendación clara: utilizar los puntos de carga públicos porque eran más fiables, dejando los privados para un uso más de emergencia, por si te picaba aquello de la ansiedad por autonomía. Otro concepto que hoy nos va sonando.
En realidad este mapa viene a ser como alguna de las apps que tenemos actualmente para localizar puntos de carga si lo piensas. Pero claro, entonces no existían los teléfonos inteligentes.
Y aquí viene otro punto interesante y es que en la década de los 20 se desató la guerra entre la corriente alterna (AC) que estaba empezando a imponerse frente a la corriente continua (DC) que utilizaban los coches eléctricos.
Por eso desde que el coche eléctrico es coche eléctrico, la infraestructura ha sido una pieza clave. Los garajes tenían que instalar rectificadores de arco de mercurio que eran unos aparatos enormes fabricados por General Electric casi siempre. ¿Funcionaban? Sí. ¿Eran extremadamente peligrosos por su riesgo de incendio? También.
seat toledo
Su eficiencia en la transformación de energía rondaba el 80% y poco a poco fueron sustituidos por otro tipo denominado Tungar que utilizaba tubos llenos de gas argón.
Pero como todo esto también era un engorro tremendo, a principios del siglo XX el coche eléctrico llevó a la industria a sacarse de la manga el intercambio de baterías o lo que ahora llamamos battery swapping.
No era otra cosa que un servicio de puntos donde te cambiaban una batería descargada por una cargada, como el GeVeCo de Hartford Electric Light Company entre 1910 y 1924. El coche sin batería se pagaba por un lado, y el servicio de intercambio por otro.
Y la pregunta es, ¿qué pasó con una infreaestructura que parecía soportar la demanda de energía del coche eléctrico? Pues que se fue al garete por un cúmulo de razones que no tuvieron nada que ver en realidad con el coche eléctrico.
En 1912 se inventó el motor de arranque (Charles Kettering) y se cargó de un plumazo la maniobra de arrancar el coche de combustión a manivela que no solo era un engorro, también era peligrosa. Así el coche de combustión dejó de ser algo de machos alfa para que también pudieran usarlo mujeres, jóvenes y ancianos.
Fiat Panda Elettra
Por otro lado el segundo gran inconveniente de los coches de combustión era su terrible ruido... hasta que se inventaron los silenciadores de escape y las detonaciones dejaron de ser tan molestas. Así se neutralizó, al menos en parte, el otro punto a favor del coche eléctrico.
Y por último llegó el desarrollo de las carreteras, con un boom en los años 20 en los que el asfalto se convirtió en un elemento generalizado que mejoró sensiblemente tanto la seguridad en carretera como también lo lejos que podían viajar los coches.
De pronto los coches eléctricos limitados por entonces a una autonomía de 50 km en ciudad empezaron a quedarse cortos y, con ellos, la red de recargas que se estuvo creando durante años previos.
Ahora le toca el turno al coche eléctrico a recuperar el terreno que ha perdido en todas estas décadas.
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