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El eterno debate de la relación coste/beneficio y el progreso

El eterno debate de la relación coste/beneficio y el progreso
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Hace tiempo que sigo el proyecto "un litro" de Volkswagen, desde el primer prototipo que sacaron hace 10 años. Por entonces yo estaba aprendiendo la profesión, de becario. Recientemente conocimos la versión definitiva, el Volkswagen XL1, y me alegré. Poco me ha durado, no va a ser producción en serie y su coste será astronómico.

Lamentablemente en esta industria y en cualquier otra, no siempre se puede vender un producto por bueno que sea. Hay que escoger el momento y lugar adecuado, y venderlo al precio que la gente quiera pagar. Pedir más de 111.000 euros por un utilitario espartano, por poco que gaste, espanta hasta al presidente de Greenpeace.

Recordad nuestro "especial de mejora de la eficiencia":https://www.motorpasionfuturo.com/tag/especial-la-mejora-de-la-eficiencia. Estuvimos abordando las distintas tecnologías que hacen a los coches cada vez más eficientes. Más de uno se preguntó que por qué no se pone todo eso en práctica a la vez. La respuesta rápida es ¿qué coste hay y qué beneficio tiene?

Ford C-MAX Hybrid

Las gallinas que entran por las que salen

Seguro que a más de uno se le ha ocurrido. Sacar un coche híbrido, pero que se pueda enchufar, que admita bioetanol, hidrógeno e incluso basura de la cocina. Placas solares para que se recargue. Fibra de carbono y que pese 500 kg. Cinco o seis estrellas EuroNCAP. Y que cueste 10.000 euros, ¡¡nuevo superventas!!

Bien, ahora bajemos al suelo. Todas las cosas que he dicho, encadenadas, nos llevan a una entelequia. Ese coche no existe. Ni va a existir, al menos en los próximos 20 años. Si no quitamos algunas incógnitas esa ecuación no hay ingeniero industrial que la resuelva.

Por poderse, se puede fabricar. Solo es cuestión de que un fabricante decida invertir cantidades monstruosas de dinero, vender a pérdida, y si la Unión Europea no los defenestra a multas, ellos solitos se irán a la quiebra. Así es el mundo real de los negocios.

General Motors EV-1

Precedentes tenemos... a patadas

Solo hay que acordarse del mítico "General Motors EV-1":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/gm-ev-1-top-10-de-los-coches-innovadores. Por fin un coche eléctrico, con buenas prestaciones, autonomía razonable, divertido, bien equipado y adelantadísimo a su tiempo. General Motors nunca lo vendió ni fabricó en gran serie. Lo mantuvo en la calle por imperativo legal.

Hoy día, y han pasado unos añitos ya, empezamos a ver coches equivalente al EV-1, considerando el tiempo transcurrido, en la calle y con posibilidad abierta de comprarlos. Sin contratos de leasing ni la posibilidad de que el fabricante se lo lleve en un camión y lo convierta en un cubo de chatarra en medio del desierto.

¿Qué problema tenía el EV-1? Precisamente él mismo, era muy adelantado a su tiempo y no se habría podido comercializar a un coste razonable. La cuota de leasing que se pedía a sus usuarios dudo que cubriese, ni de lejos, los costes. Como para hablar de beneficios... Eso sí, la gente encantada.

Tesla Model S

Normalmente tendemos a pensar en la industria del automóvil con cuentas de la lechera. Es decir, sin saber nada de costes de desarrollo, ni de materiales, ni de proveedores, ni de nada, sentenciamos "esto es muy caro" o "esto es muy barato". Cuando se hace en base a un competidor empieza a tener algo de rigor la comparación.

En los últimos años se han hundido grandes marcas, y algunas habrían desaparecido de no ser por la generosa inversión de entidades extranjeras o gobiernos con ganas de evitar la caída de imperios. Todos esos que han caído o casi se caen, tenían más experiencia que el expertus vulgaris que se puede encontrar en cualquier zona de Internet o fuera de ella. Con perdón.

Hasta lo que yo sé, ningún fabricante se dedica al automóvil por filantropía. Bueno, Tata destina una importante parte de beneficios a ello y muchas marcas tienen responsabilidad corporativa. Pero ninguno es una ONG, todas persiguen ganar dinero, porque sin dinero, no hay negocio ni futuro.

LaFerrari

La rentabilidad, ante todo

Por lo tanto, la venta de un modelo tiene que ser rentable. Si hablamos de muy pocas unidades, el precio tendrá que ser elevado. Si hablamos de muchas unidades, el precio puede ser más bajo y recuperar la inversión igualmente. No siempre se consigue ese objetivo, sobre todo cuando las ventas no acompañan a los objetivos.

Cuando sale un prodigio tecnológico como "LaFerrari":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/ferrari-laferrari o el "Porsche 918 Spyder":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/todo-sobre-el-porsche-918-spyder-el-hibrido-enchufable-mas-potente-de-sttutgart, sí, hablamos de auténticas barbaridades de dinero. Pedir eso por un utilitario sería un insulto a la inteligencia. Pero cuando vendes lo más de lo más, y el escudo acompaña a esas pretensiones, se puede vender al cliente adecuado.

Sin irnos tan lejos, Tesla. La mejor berlina eléctrica del mundo, el "Model S":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/tesla-model-s-muy-bonito-pero-tardara-aun-un-poco, se vende por un precio elevado, pero ¡no tan elevado! Si lo comparamos con sus competidores, es razonable. Se ha montado un modelo de negocio que funciona, y Tesla ha crecido mucho en bolsa. No creo que sea una burbuja.

Audi Sci-Fi

De vez en cuando vemos en salones del automóvil unas propuestas estupendas de reducción de emisiones, prestaciones de infarto y una tecnología de película. Pero cuando se ve algo tan bonito y revolucionario, lo que suele venir a la cabeza es "algo así no se puede vender".

Y así es. Del concept a la realidad se cambian muchas cosas para que la fabricación sea menos costosa, que los recambios no sean a precio de oro, no volver locos a los mecánicos, que eso sea fiable, que esté probado, etc. Y así llegan los coches a los concesionarios, racionalizados.

Las tecnologías se van haciendo disponibles para modelos más humildes según se van amortizando sus costes de desarrollo. Mirad a Mercedes. Lo que empiezan a llevar ahora los modelos básicos hace tiempo que se ha estrenado en los topes de gama y los más caros. Normal, esos coches daban más margen para cubrir los costes.

Ford Focus eléctrico

Otra forma de democratizar los equipamientos es hacerlos masivos. Es el caso de Ford, que hizo al Focus el compacto más tecnológico del momento poniendo de acuerdo a ingenieros a nivel global para sacar tecnologías que pudiesen venderse de forma masiva en todo el mundo. Así han podido ofrecer todo eso a un coste razonable.

Renault y Nissan fueron muy valientes sacando una gama de coches eléctricos en conjunto, y les está saliendo bien. Llevan más de 100.000 unidades, ganan dinero, y ya llevan mucha ventaja. También hicieron un movimiento arriesgado antes que los demás.

Pasa lo mismo con la tecnología híbrida y Toyota. En 1997 se arriesgó, junto a Audi, a vender híbridos. La propuesta alemana fue un fracaso (los "Audi Duo":https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/audi-duo-top-10-de-los-coches-innovadores) y a Toyota le acabó saliendo la jugada redonda en pocos años. Ahora lideran la disciplina y van un paso por delante, es tecnología muy probada ya.

Audi Duo

Podemos pensar en que Volkswagen ha vuelto a poner una piedra en la vía para detener el progreso. Que no venden el XL1 porque no les dá la gana. Que tenían coches eléctricos en los años 90 (los prototipos Citistromer) y los venden ahora porque les apetece (e-Golf y e-Up!).

Prefiero bienpensar y llevarlo a un plano económico y práctico. Volkswagen es el tercer constructor mundial. Han innovado mucho pero en el fondo han sido bastante conservadores, algo muy alemán, y han exprimido las fórmulas que les han sido exitosas. Y aspiran a ser número 1 en 2018 o antes. Ambición no les falta.

La realidad es que si queremos un utilitario ahorrador que gaste poco, ya lo venden, se llama eco-Up! y funciona con gas natural. No es híbrido enchufable, ni pesa 600 kilos, ni le saca ese bestial rendimiento a un motor de 70 CV. Eso sí, es un coche que se puede fabricar, vender a poco dinero y sacarle beneficio. Es un coche 100% real.

Volkswagen Jetta Hybrid

Cada fabricante tiene sus prioridades. Al coche "convencional" le queda mucho recorrido aún, y Volkswagen está tocando distintos palos en la búsqueda de algo que se convierta en tendencia. Tiene sus híbridos, algún eléctrico, coches a gas, pinitos en biocombustibles, etc. Parados no están.

Pero creer en una tecnología antes de que sea masiva es muy costoso y muy arriesgado. Las malas lenguas dicen que Toyota vendió la primera generación del Prius perdiendo dinero, cosa que por supuesto no admiten. ¿Y si se mete dinero en un pozo sin fondo que luego no triúnfa en el mercado? Ahí está el riesgo.

Durante mucho tiempo el automóvil ha estado muy parado, y las mayores evoluciones han llegado de la mano de ingenieros visionarios, ejecutivos arriesgados y obligación por parte de los poderes públicos. No siempre eso ha llevado a un éxito, y conviene reflexionar sobre ello. Son empresas muy grandes que cuando caen provocan terremotos económicos.

Volkswagen XL1

Podemos encontrar símiles en todas partes. El famoso CD Audio ya existía hace mucho tiempo, en el apogeo de la cinta, y tardó en llegar. El precio de las primeras unidades justifica mucho el cambio generacional de tecnología. Todo producto tiene su momento, y el XL1, por lo visto, no lo ha alcanzado aún.

Existe la tecnología para fabricarlo, todo inventado ya, pero no a ese precio. Igual saldría a cuenta forrarlo a cueros y alcántaras, remarcarlo como Audi y venderlo por 130.000 euros ganándole dinero. Si los de marketing se lo curran bien... cosas más raras se han visto, como el Aston Martin Cygnet (Toyota iQ tuneado de lujo).

Acabo de hacer cuentas de la lechera, así que olvidadlo. El automóvil tiene mucho futuro por delante, pero nos guste o no, aunque haya tecnologías existentes y disponibles, no significa eso que estén al alcance del comprador común, como tú y como yo. Seguramente haya que esperar.

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