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Aquaplaning, el deslizante peligro húmedo de las carreteras empapadas

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Todos hemos pasado, en un día de fuerte lluvia, por encima de un charco demasiado rápido o demasiado hondo que nos provoca que el vehículo pierda la dirección por unos instantes, dándonos un buen susto.

Esto es debido a que una capa de agua mantiene separadas a la banda de rodadura del neumático y la superficie de la carretera. La cual, la capa, es capaz de sostener el peso del vehículo, dejándolo sin ninguna adherencia práctica y, por ende sin capacidad de dirección o de tracción/frenado.

Tom French, Jefe la división técnica de Dunlop

Aquaplaning
Técnica de fotografía sobre cristal

A principios de 1960, un terrible accidente en un día húmedo en la recientemente inaugurada M1, llevo a Tom Frech, el jefe del desarrollo de los neumáticos de Dunlop, a reflexionar e investigar las causas del mismo. Su sorpresa fue mayúscula cuando se percató que la causa venía de que las ruedas habían dejado de girar a causa del agua que no habían podido desalojar, y que hicieron que se perdiera la dirección. Había descubierto, y puesto nombre al aquaplaning.

Para probar sus teorías, se presentó en los muelles de Liverpool y persuadió a los bomberos para que regaran con agua la superficie las plataformas de carga y así poder probar sus neumáticos. Más tarde convenció John Boyd Dunlop, de que era necesario tener una pista de pruebas permanente, la cual se construyo con bloques de granito de tramos del tranvía de Liverpool, especialmente resbaladizos por los años de tráfico de caballos de tiro.

El descubrimiento de French se aplicó de forma inmediata en el diseño de los neumáticos Dunlop en condiciones de mojado y en el desarrollo de técnicas de obtención de fotografías en placas de vidrio para poder medir el volumen de agua desalojado.

En el año 1964, se obtuvo la patente de un nuevo diseño de banda de rodadura, que se convirtió en toda una innovación en el sector, que estaba provista de varios microcanales capaces de actuar como una esponja sobre el agua que se acumulaba debajo del neumático en cantidades demasiado grandes para que las puedan absorber las bandas de rodadura normales, antes de vaciar el agua literalmente y expulsarla de debajo del neumático.

Esta característica innovadora, combinada con una red de entalladuras por toda la circunferencia de la banda de rodadura y una estructura rígida de neumático, revolucionó el rendimiento de los neumáticos en cuanto a su capacidad de agarre en carretera sobre superficies húmedas; y le reportó, a los neumáticos de Dunlop, premios a la seguridad en todo el mundo.

Prevención del aquaplaning en vehículos de dos y cuatro ruedas

BTCC

La aparición del fenómeno depende de tres factores fundamentales: la velocidad del vehículo, la capacidad de drenaje de la banda de rodadura del neumático y la naturaleza de la superficie de la carretera.

El aquaplaning total o parcial es muy peligroso. Cuando se produce, las ruedas no motrices dejan de girar hasta llegar a detenerse. Y si se aplican los frenos, solamente conseguiremos que se bloqueen las ruedas de forma inmediata, y que permanezcan inmovilizadas aunque se levante el pedal.

Esto sucede porque el rozamiento se ha reducido hasta tal punto que no se consigue, ni siquiera, vencer la resistencia de los rodamientos sobre los que gira la rueda. Habiendo perdido, en ese momento, la capacidad de frenado y dirección; ya que el neumático se apoya una capa líquida con una adherencia despreciable. En estas condiciones, ni siquiera un conductor experto es capaz de controlar el vehículo.

El principal factor para evitar el aquaplaning es la prevención. El desgaste de la banda de rodadura del neumático debe controlarse de cerca, ya que es tan importante el dibujo del rallado como la profundidad del mismo para mantener óptima su capacidad de desalojar el agua. Esta es la causa de, por ejemplo, que no se pueda correr con Slicks en carreras con condiciones de mojado. O los diferentes tipos de neumático de lluvia dependiendo del volumen de las precipitaciones.

Otra opción es subirle la presión a los neumáticos, ya que se disminuye el área de contacto. Por lo cual la velocidad de desagüe es mayor y la superficie a liberar es menor. Por ello las motocicletas llegan a sufrir del aquaplaning mucho más tarde que los vehículos de cuatro ruedas, y más si estos llevan neumáticos anchos.

En resumen, hay que prevenir y evitar el aquaplaning. Pero si lo llegamos a sufrir, solo podremos esperar a que se rompa la película de agua, bajar la velocidad y evitar los charcos.

Vía | Dunlop Más información | The Independent. Obituary Tom French, Dunlop, certificación de agarre en mojado de los neumáticos Vídeo | Dunlop aquaplaning (inglés) En Boxes Dunlop | Caídas clásicas en motocicleta, perder la rueda delantera Foto | Autocosmo.com, Claire Taylor (clt04)

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