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La GM Electrovan no fue el primer vehículo de pila de combustible, pero esta es su historia
Tecnología

La GM Electrovan no fue el primer vehículo de pila de combustible, pero esta es su historia

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Corría el mes de octubre de 1966 cuando General Motors presentó la furgoneta eléctrica de pila de combustible, la GM Electrovan, que utilizaba hidrógeno y oxígeno para generar electricidad con la que alimentar un motor. Faltaban unos años para que la crisis energética originada en 1973 motivara a los fabricantes de medio mundo a buscar formas más eficientes de propulsar vehículos.

De hecho, ahora se cumplen 50 años de aquella furgoneta de pila de combustible fabricada a partir de la GMC Handi-Van, y mientras General Motors puede atribuirse ciertos méritos al haber presentado aquel interesante prototipo, lo cierto es que en 2016 cuesta ver un futuro inmediato plagado de coches fuel-cell. ¿Y el Toyota Mirai? La excepción que confirma la regla, al menos por ahora.

La furgoneta de pila de combustible, el logro de meses de trabajo continuado en General Motors

1966 Gm Electrovan 01

En aquellos meses que pasaron de enero a octubre de 1966, los encargados de dar vida al proyecto Electrovan trabajaron de forma incansable, a tres turnos. Era un equipo compuesto por 250 personas dirigidas por el jefe de Proyectos de Ingeniería Futurística de General Motors, Craig Marks, que tenían como misión crear un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.

No era la primera vez que lo intentaban. Los proyectos Electrovair I y Electrovair II, montados sobre la base de sendos Chevrolet Corvair, no terminaron de funcionar. Los ingenieros necesitaban un espacio que el Corvair no ofrecía, y por supuesto las dos versiones que realizaron distaban de ser realizables en producción. Se trataba de un ejercicio de ingeniería, que no obstante nunca terminó de convencer a sus responsables.

1966 Gm Electrovair Ii GM Electrovair II, 1966. Foto: Mark Polk.

El primer GM Electrovair se quedaba corto en prestaciones, motivo por el cual el GM Electrovair II se diseñó partiendo de cero, utilizando unas baterías de plata-zinc de 532 V que mejoraban en capacidad a las que montaba su predecesor, con el inconveniente de dar una autonomía inferior a 130 km en el mejor de los casos, y sobre todo una durabilidad realmente escasa, ya que apenas superaban el centenar de ciclos de recarga.

Así fue como el proyecto se redirigió hacia la GM Electrovan. Y el resultado de todo el trabajo llevado a cabo por los ingenieros de General Motors se plasmó en una furgoneta eléctrica que pesaba 3.220 kg y cuya motorización completa apenas dejaba espacio para los ocupantes de aquel insólito vehículo.

1966 Gm Electrovan 05 Interior de la GM Electrovan. Foto: Mark Polk.

La pila de combustible de la GM Electrovan suministraba una potencia continua de 32 kW, con un máximo de 160 kW. Compuesta por 32 módulos, la pila estaba acompañada de los depósitos de hidrógeno y oxígeno líquidos, un depósito para los 45 litros de hidróxido de potasio que utilizaba como electrolito, y casi 170 metros de tubos de plástico, para canalizar los distintos elementos.

Puesta en el circuito de pruebas, porque por cuestiones de seguridad nunca pudo circular más allá de la verja de la empresa, la GM Electrovan podía rodar a una velocidad de 113 km/h (70 mph), contaba con una autonomía superior a 240 km y alcanzaba los 97 km/h (60 mph) desde parado en... unos muy poco prometedores 30 segundos. Por otra parte, el platino que se empleaba en la pila de combustible elevaba los costes de fabricación hasta cotas delirantes.

1966 Gm Electrovan 03

General Motors continuó investigando la pila de combustible. Los proyectos HydroGen1 (2001), HydroGen3 (2001), HyWire (2002), Sequel (2005), Equinox (2006), HydroGen4 (2007) se sucedieron, dando lugar a que el gigante de Detroit se convirtiera en el fabricante que presentó más patentes de pilas de combustible entre 2002 y 2012.

En 2016, General Motors sigue investigando las posibilidades de esta tecnología, ahora en colaboración con el Ejército de los Estados Unidos a través del Chevrolet Colorado ZH2.

El más reciente proyecto en tecnología de pila de combustible por parte de General Motors se acaba de presentar en sociedad. Fue en el transcurso de la reunión de otoño de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos, que se dio a conocer el Chevrolet Colorado ZH2. Los usos experimentales que darán sentido a esta versión eléctrica del pick-up nos hacen pensar que la pila de combustible es un proyecto de largo recorrido cuyo desenlace no queda precisamente cercano.

1966 Gm Electrovan 04

Hace ahora 50 años del lanzamiento de la GM Electrovan, y a pesar de los desarrollos realizados lejos de General Motors, en Japón, con Toyota, Nissan y Honda a la cabeza, no parece probable que en un futuro inmediato vayamos a utilizar hidrógeno de forma masiva para mover nuestros vehículos. “El hidrógeno es la energía del futuro, y siempre lo será”, se suele decir a modo de chascarrillo. Las interminables investigaciones de General Motors pueden ser un buen ejemplo.

La realidad es que el hidrógeno cuenta con una dificultad natural que le pone las cosas difíciles a la pila de combustible. Su gran ventaja, ser el elemento más abundante de la Tierra, no consigue vencer a su máximo inconveniente, y es que este elemento no se encuentra de forma aislada, por lo que hay que obtenerlo de algún compuesto químico que lo incluya, por ejemplo agua o gas natural. Si no es utilizando energías renovables para aislarlo y almacenarlo, difícilmente podemos hablar de un proceso completamente limpio, o energéticamente viable.

La GM Electrovan fue un precursor interesante, pero el primer vehículo de pila de combustible fue... un tractor

Tractor Pila Combustible Tractor Allis-Chalmers de pila de combustible, 1959

A pesar de que en la Historia de la Automoción quedará la GM Electrovan como el primer vehículo de pila de combustible, no es exactamente cierto que lo fuera. Y es que la investigación en el terreno de la pila de combustible viene de muy lejos: se remonta al siglo XIX. Como buena parte de las investigaciones realizadas a la búsqueda de aplicaciones industriales para la electricidad, de hecho.

Es entonces cuando Humphry Davy formula los principios sobre la electrólisis y lo que de ella se deriva, tras experimentar con numerosos compuestos y aislar elementos como el magnesio, el bario, el estroncio, el calcio, el sodio, el potasio, el boro, el cloro o el litio. Por su parte, en 1842 William Grove encuentra el camino inverso a la electrólisis, produciendo electricidad a partir de hidrógeno y oxígeno.

Francis T Bacon Francis T. Bacon, 1954

El gran salto en esta tecnología se produce entre los años 30 y 50 del siglo XX. En 1954, Francis Thomas Bacon crea una planta energética de 5 kW basada en una pila de combustible con ánodo de níquel, cátodo de óxido de níquel y litio, y electrolito de hidróxido de potasio, que se alimenta de hidrógeno y oxígeno. Con ella podrá hacer funcionar una máquina de soldar.

Ya en 1959, Harry Ihrig presenta una pila de combustible que sigue el sistema de Bacon. Está compuesta por 1.008 celdas con 15 kW de capacidad, asociada a un motor que puede mover un tractor agrícola Allis-Chalmers con un potencial de arrastre de nada menos que 1.360 kg. El hidrógeno para alimentar la pila se obtiene en ese caso a partir de gas propano (C₃H₈), aunque el carbono que se libera al aislar el hidrógeno ensucia el hidróxido de potasio (KOH) que se utiliza como electrolito.

Quizá no es el invento más eficiente del mundo, pero como precedente resulta un éxito que recibe honores de feria en feria. Hoy, aquella bestia del campo movida con electricidad descansa en el Instituto Smithsonian, en Washington D.C. Mientras, la GM Electrovan sigue siendo, de manera oficial, el primer vehículo movido con tecnología de pila de combustible.

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