Con motivo del 50 aniversario del Porsche 911, y de paso, el 40 aniversario del 911 Turbo, llega el 911 Turbo de la generación 991. Llegará en septiembre con dos sabores, Turbo (520 CV) y Turbo S (560 CV). Ya sé con qué voy a soñar esta noche y por qué mañana amaneceré empapado.

El ahora tope de gama ensancha la parte trasera 28 mm respecto al 911 Carrera 4. Sus llantas bitono de 20 pulgadas (monotuerca en Turbo S) le delatan, así como las luces LED diurnas y los anagramas Turbo. No solo es potencia, es tecnología, y menos 7:30 de vuelta en Nürburgring Nordschleife (Turbo S) infunden el respeto que merece este Porsche 911.

El 911 Turbo combina un motor 3.8 bóxer de seis cilindros con biturbo, el único del mundo en gasolina con geometría variable (VGT). La caja de cambios es PDK (doble embrague automatizado) de siete relaciones, con Start/Stop para ahorrar combustible llegando a una parada o cuando se va llaneando. Ya no tiene cambio manual.

Porsche 911 Turbo: 520-580 CV y 9,7 l/100 km

A pesar de sus brutales cifras de potencia, homologa un consumo NEDC impresionante, 9,7 l/100 km, es decir, un 16% menos que el 911 Turbo (997). El motor dispone de un nuevo sistema de gestión térmica que también le ayuda a reducir consumos, Porsche no descuida el rendimiento en ninguno de sus motores.

Los Turbo modernos tienen tracción total, lo que la marca llama PTM. La fuerza del motor se entrega entre ejes mediante multiembragues electrónicamente controlados, que ahora tienen un sistema de refrigeración por agua, por lo que da más par delante que antes. La entrega de fuerza es preponderantemente atrás, como es lógico.

Hablemos de prestaciones. La velocidad máxima es de 318 km/h cuando la aerodinámica activa está en el modo velocidad. El 911 Turbo con paquete Sport Chrono llega a 100 km/h en 3,2 segundos (como el previo 911 Turbo S), y el Turbo S baja una décima hasta 3,1 segundos. Flipante.

Tren trasero activo y aerodinámica activa

Obviamente los Turbo y Turbo S se benefician de las novedad vista en los 911 GT3 991. Por un lado tenemos el eje trasero activo. Las ruedas traseras pueden ser giradas hasta 2,8 grados, así se cuenta virtualmente con una batalla más corta o más larga, para cambiar el comportamiento del coche.

A baja velocidad, menos de 50 km/h, las ruedas giran de forma opuesta a las delanteras mediante unos actuadores electromecánicos. El efecto es contar con 250 mm menos de batalla, así que el coche es más ágil y maniobra mejor, por ejemplo aparcando, o en curvas muy lentas.

Por encima de 80 km/h las ruedas traseras giran en consonancia con las delanteras. Así la batalla crece virtualmente 500 mm, lo que significa más estabilidad percibida. Según la marca, mejora el dinamismo del coche al ganar agarre lateral más rápido y de forma más armoniosa. Vamos, que es más dócil.

Otro de los juguetes que tiene se llama Porsche Active Aerodynamics (PAA), que actúa en un alerón delantero de tres posiciones y el alerón trasero, también de tres posiciones. Con esta geometría variable, se puede conseguir más apoyo contra el suelo (mejora el comportamiento en curva) o mejor penetración aerodinámica, y en cada eje.

Como ambos efectos son opuestos, normalmente o se elige una cosa, o la otra. Con el PAA, esto ya no ocurre, ya que el coche se adapta. Solo con este sistema se consigue una mejora de hasta dos segundos en una vuelta a Nurburgring. La electrónica se encarga de elegir la mejor posición según corresponda.

Si queréis un símil aerodinámico, es como usar los flaps en un avión. Así se puede mejorar la sustentación o un perfil más limpio para consumir menos y volar más rápido. Al 911 Turbo casi solo le faltan las alas. Solo por el sistema PAA, el comportamiento respecto al 911 Turbo saliente (997) será mejor.

Otros detalles del Porsche 911 Turbo

No me olvido del sistema antibalanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), por primera vez en un modelo Turbo, de serie en 911 Turbo S y opcional en 911 Turbo con el paquete Sport Chrono. Dicho paquete incluye los soportes de motor dinámicos y los frenos cerámicos PCCB para los usos más intensivos.

El sonido del motor queda amplificado a través de las membranas de los altavoces, Porsche lo llama Sound Symposer. Esto lo hemos visto desde en utilitarios rápidos hasta en modelos M de BMW. Más ruido para los de dentro, menos para los de fuera. El equipo de sonido es BOSE, opcionalmente puede ser Burmester.

Los Turbo S cuentan con un interior más distinguido, rojo Carrera/negro, y asientos deportivos de 18 regulaciones. Puede tener control de crucero por radar, luces adaptativas, reconocimiento de señales de tráfico por visión artificial, y otras tantas chucherías opcionales.

Precios y fecha de salida en España del 911 Turbo

Los precios para España (IVA al 21%, IM al 14,75%) son de 186.093 euros para el 911 Turbo y 223.967 euros para el 911 Turbo S, son muy superiores respecto a Alemania. Pese a la reducción de consumo, pagará un 14,75% de impuesto de matriculación en casi todas las CCAA españolas, 16,75% en otras dos. Los coches llegarán en septiembre.

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En Motorpasión | Porsche 911 Turbo (997)

No sólo en Europa nos gusta sacarle todo el jugo a los superdeportivos más codiciados. Al otro lado del charco también hay empresas dedicadas a exprimir al máximo todo tipo de deportivos, sean o no americanos. Hoy nos llega desde el estado norteamericano de Ohio una preparación muy bestia del Porsche 911 Turbo (997).

Tras el encargo de un cliente canadiense, el preparador Switzer, especializado en modelos de la casa de Stuttgart, se puso manos a la obra para crear el F900 tomando como base un nueveonce Turbo. Se trata de una preparación creada para admitir combustibles alternativos como el bioetanol.

El F900 desarrolla nada menos que 900 CV y recibe desde dos turbocompresores Switzer hasta intercoolers más generosos, nueva admisión, un nuevo sistema de escape deportivo y sensores adicionales en el motor que controlan la inyección y otros parámetros en función del combustible con el que esté funcionando el coche en ese momento.

Vía | German Car Scene
En Motorpasión | Nissan GT-R de Switzer Performance, ahora 900 CV con bioetanol

Según la Wikipedia, prender hogueras en la noche de San Juan es una tradición con especial arraigo en España, Portugal, Noruega, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Estonia, Reino Unido, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile, Perú y Venezuela. Sin embargo, hemos encontrado una celebración a la holandesa, producida eso sí hace unos días. ¿Morriña de algún inmigrante residente en los Países Bajos, quizá?

Sucedió en… espera. En la fuente de la noticia hablan de Alkenswaard, pero no lo encuentro. En cambio, Google me sugiere que quizá quise decir Valkenswaard (mucho gusto, encantado de conocerle), una pequeña población pegadita a Eidhoven, de donde es el PSV. Dondequiera que fuera, el coche echó a arder – dicen – por combustión espontánea, como si de un maraneliense cualquiera se tratara.

¿El motivo? Tristeza, pura tristeza. Cuentan que el coche dormía siempre en garaje… hasta que una noche su dueño lo dejó en la calle. Y ardió. A mí me suena a argucia relacionada con el seguro, pero no soy quién para decirlo. En cualquier caso, tenemos un Porsche 911 Turbo en llamas y dolor para un rato. Dolorpasión™ ocurre en domingo, incluso después de la noche más corta y resacosa del año.

Felicidades a todos los Juanes, incluyendo todos sus equivalentes, hipocorísticos y otros derivados.

Vía | Wrecked Exotic Cars
En Motorpasión | Dolorpasión™: Lindsay Lohan destroza un Porsche 911 alquilado

Confundir el pedal del acelerador con el del freno está a la orden del día. Raro es que haya un mes en el que no demos alguna noticia sobre un accidente cuya culpa haya sido de un error de este tipo, en el que el conductor pisa el pedal equivocado y la historia acaba mal.

Durante el pasado fin de semana, en Besiktas, un distrito de Estambul (la principal ciudad de Turquía, que no la capital), tuvo lugar un desafortunado accidente protagonizado por una mujer y su Porsche 911 Turbo (997) con matrícula “34 GTA 11”. Nuestra amiga también se hizo el lio con los pedales.

Al parecer la protagonista de la historia se dirigía a la gasolinera para repostar su sediento deportivo cuando confundió el pedal del acelerador con el del freno. En lugar de detenerse junto a un surtidor, el coche golpeó a un coche que estaba parado y siguió avanzando hasta meterse de lleno en la tienda de la gasolinera, “hasta la cocina“.

Tanto la conductora como su acompañante, también fémina, no sufrieron ningún daño aunque un empleado de la gasolinera tuvo que ser trasladado al hospital por lesiones leves. Afortunadamente no hay que lamentar ninguna consecuencia grave. Podría haber sido mucho peor.

Al parecer, la policía dejó marchar en un taxi a la conductora y su amiga, después de que estas hicieran las declaraciones correspondientes ante la autoridad. Tanto la protagonista como su pasajera salieron del lugar de los hechos cubriendose la cara con mantas rojas, para ocultar su identidad.

Vídeo | Haber365
Vía | Car Scoop
En Motorpasión | Hola, soy Coco; esto es el acelerador y esto, el freno

Para empezar el día con energía, hace falta un buen desayuno, bien cargado. Por eso, os propongo un segundo desayuno acompañado de los siguientes coches: Porsche 911 Turbo S, Ferrari F430 Spider, Lamborghini Gallardo LP560-4, Audi R8 Spyder V8 y Mercedes-Benz SLS AMG. ¿Pero a qué viene todo esto?

Pues que me gusta conducir. La excusa es una presentación dinámica de neumáticos Dunlop en el Circuito de Monteblanco (Huelva), de la misma forma que hicimos con Michelin en el Circuito de Estoril anteriormente. El aroma de gasolina recién quemada por la mañana huele a… victoria.

Aunque no fue posible comparar el neumático en cuestión con ningún otro, ya sea de la propia marca o de la competencia, sí pudimos apreciar con todo lujo de detalles el por qué un neumático para coches tan especiales debe ser también especial, así como de lo que son capaces los SP Sport Maxx GT. No os perdais el vídeo porno que os hemos preparado más adelante.

El neumático

Los requisitos para un neumático de orientación deportiva UHP (ultra-altas prestaciones) son diferentes a un neumático de alta duración kilómétrica o de precio competitivo. Aquí se trata de mejorar la adherencia y poder controlar las intensas embestidas que va a recibir por las llantas y por el propio asfalto.

Dunlop nos cuenta que el neumático tiene una banda de rodadura que tiende a agarrar más carretera al homogeneizar la presión, que tiene unos hombros diseñados para adaptarse de curva a recta y viceversa, que limita la deformación, que tiene una estructura hecha con material muy resistente, etc.

Previa a la conducción en circuito, hubo dos breves pruebas en paddock con un Volkswagen Golf GTI y un Porsche Cayman R, en seco y mojado. Tal vez fue por deformación profesional, pero la sensación de control que tuve fue muy alta, incluso cuando pisé fuerte en segunda al Cayman sin control de estabilidad con la pista empapada por aspersores.

Porsche Cayman R

El previsible sobreviraje pude controlarlo con relativa facilidad, pero creo que es por tener las manos ya acostumbradas a un propulsión trasera que no tiene ayudas. Sobre seco esos coches iban sobre raíles y traccionaban de forma óptima. A fin de cuentas, el Golf GTI es un coche para ir a la compra comparado con los que venían después.

No hubo momento alguno en el que sintiese que la situación se me iba de las manos. Mi percepción coincide con lo que promete el fabricante, sensación de control, pudiendo anticipar lo que se venía encima para actuar de forma preventiva y así tener el coche en todo momento obediente a mis designios.

Estas ruedas son para coches deportivos, las referencias van de 18 a 22 pulgadas, y las más baratas cuestan 200 euros, las más caras 683 euros. Pueden durar más de 50.000 kilómetros, pero si se utilizan de forma exigente duran menos, aunque mucho más que unas Toyo o unos neumáticos muy blandos.

Porsche 911 Turbo S

La prueba en circuito

Cuando uno juega al Need For Speed o a cualquier otro, le gusta ver las diferencias entre los distintos cochazos que jamás se va a poder permitir. En este caso hice lo mismo, pero con más realismo. Igual un día me golpe la fortuna y me puedo comprar uno, pero todos a la vez lo dudo, salvo que aparezca petróleo bajo mi casa.

Yo suelo decir que hay dos tipos de coches, los normales, y los que son como estos. Están fabricados por gente que le mueve la pasión y se han elaborado con el mismo material intangible del que están hechos los sueños. Por mucho que busquemos, no tienen una justificación lógica, representan una necesidad del alma.

He conducido unos 300 coches distintos, pero creo que esta vez ha sido la que más caballos mecánicos he catado de una tacada. Volví a sentir los nervios, el cosquilleo en el estómago, la emoción de probar un coche que me sorprenda como hicieron los primeros, sentir otra vez los síntomas del primer amor.

Mercedes SLS AMG, Ferrari F430 Spider y Porsche 911 Turbo S

Por cada coche, dos vueltas, una desde boxes, y otra lanzada. Empecé con el Porsche 911 Turbo S, y sin conocerme el circuito para nada. Estaba equipado con el cambio PDK de doble embrague (no lo hay manual), y al igual que todos los coches probados, era automático. No sabría decir si lo llevé en automático o semiautomático, aún me tiemblan las manos escribiendo esto.

Este bicho tiene 530 CV y un brutal par máximo: 700 Nm. Aunque es un poco pesado, se planta en 100 km/h en solo 3,3 segundos. La sensación de aceleración es probablemente la más intensa que he sentido en mi vida en un coche de calle. Por hacer un símil, es como tener un cohete en el culo.

A pesar de ser un coche con el motor “mal colocado”, con la tracción total y la búsqueda de la perfección de Porsche, es un coche relativamente fácil de llevar incluso a fuego. Es más explosivo que el GT3 RS (atmosférico), parece que el recorrido del acelerador descendía hasta el infierno, que siempre había más.

Lamborghini Gallardo LP560-4

Si no fuera por la resistencia aerodinámica, en séptima debería llegar a 385 km/h teóricos, aunque “solo” llega a 315. En la recta de Monteblanco llegué a verlo por un instante a más de 260 km/h, y juraría que es el coche con el que más rápido fui de todos, y sin conocerme la pista todavía.

A continuación, el Ferrari F430, que me debía una satisfacción desde 2007, nunca pude pasarlo de 4.000 RPM antes. Esta vez vino el desquite, y le pisé hasta que me pidió la siguiente marcha pasadas las 8.000. La unidad estaba modificada, daba 510 CV (como el Scuderia), el escape era diferente y no recuerdo qué era lo tercero. De serie tiene 490 CV.

El 4.3 V8 italiano tiene un sonido fuerte e imponente, esperaba algo más refinado, pero claro, no está de serie. Cambiando a muy altas revoluciones el cambio daba tirones, y eso que es de los cambios más sofisticados de su época. En los primeros giros me pareció muy subvirador para mi gusto, y en parte me decepcionó un poco.

Ferrari F430 Spider

No sé cuánto “tute” tenía esta unidad, pero en el interior sonaba algún grillito que otro. Pero eso nos da igual, ¿verdad? Conducir un Ferrari es algo que todo el mundo debería hacer antes de morir, aunque luego la experiencia no termine de gustarnos. Después de dar dos vueltas con él, qué queréis que os diga, pero me quedo con el 911 Turbo.

Después me tocó el Lamborghini Gallardo LP560-4, que solo había conducido en videojuegos. Una vez más, tracción total, pero el motor ahora es un V10 de 560 CV, lo más potente que he conducido en mi vida tras este otro. Su motor de giro rápido tiene un sonido embriagador, que querríamos que sonase hasta el límite de frecuencia del oído.

El Gallardo tiene una orquesta sinfónica de 10 cilindros, y no suena, canta. Si Pavarotti hubiese sido un coche, sería este. Lástima que era el único coche con el control de estabilidad para carretera (Stradale), que eso limitaba un poco el dinamismo y me capaba en algunas curvas. No pasa nada, se lo perdonamos. Yo lo hice.

Audi R8 Spyder

Voy recordando el trazado de cada curva mentalmente, y aunque otros oirían ruido, yo insisto en que oía música. Estaba tan sumergido en el disfrute de la conducción que en mi memoria hay lagunas. No me preguntéis cómo era el tarado de la suspensión, ni si había mucho ruido de rodadura, que no me acuerdo. Fue una catarsis.

Disculpadme si no fui muy profesional, pero también soy humano. Después del toro, anillos, Audi R8 Spyder V8. Al ser el menos potente de la cuadra (430 CV) y con tracción total, era el coche más fácil de conducir de todos. Ya había conducido antes otros R8, y tanta sensación de control no termina de convencerme.

Su motor de baja cilindrada, un 4.2, suena a gordo, y tiene un tono muy agradable, pero más germánico, prefiero el estilo italiano. Las mejores óperas no se han escrito en alemán, sino en italiano. El R8 es alemán de pies a cabeza, más cuadriculado, puede que fuese el menos emocionante de todos, puestos a comparar.

Ferrari F430 Spider, Audi R8 Spyder, Mercedes-Benz SLS AMG

El cambio automático del R8 no es de doble embrague, es un R tronic, una caja manual robotizada de un solo embrague, por lo cual se notan tirones cuando se rueda muy fuerte. A ver cuándo recibe el S tronic (DSG), que eso será otro cantar. Pero bueno, hay a quien le gustan los tirones, sobre todo si le acaba de dar a la leva para cambiar.

Esa es otra, cada coche tenía las levas de un tamaño diferente y podía ser desconcertante. Estos coches en modo automático se llevan muy bien, un conductor normal y acostumbrado a coches normales (de menos de 200 CV) no sería capaz de sacar el máximo partido en modo semiautomático a estos aparatos.

El ser descapotable de lona no le hace más torpe, aunque no lo he comparado directamente con la versión de techo duro. Tampoco el ruido se convierte en insoportable ni nada por el estilo. Cuando un cabrio se hace con capota flexible, pero se hace bien, no echaremos de menos el techo duro.

Mercedes-Benz SLS AMG

Por último, el Mercedes-Benz SLS AMG, que ya se me había escapado en la presentación de Michelin. La marca de la estrella aún hace motores grandes, y el 6.3 V8 tiene un sonido más imponente, más profundo, aunque subjetivamente puede parecer un coche más lento porque no sube tanto de vueltas.

El cambio AMG SPEEDSHIFT DCT 7, de doble embrague, no me ha convencido. Es como si no aprovechase bien el motor y le hace ir a menos vueltas de las que me gustarían, así que pasé a semiautomático tan pronto como pude. Quise estirar las marchas, la película cambió, ya me gustó un poco más. No sabría deciros en qué modo de cambio estaba.

No me pareció difícil de conducir, aunque estamos hablando de condiciones de adherencia totalmente óptimas. Al hacer todo el rato una conducción orientada al agarre y no a buscar los límites del coche, se dejaba llevar y era obediente. Solo le faltó decir de vez en cuando “Ja vohl, Mein Herr!”.

En general, con todos estos coches y los neumáticos SP Sport Maxx GT, la conducción en circuito me ha parecido asequible. No me he quejado de falta de tacto en la dirección, ni de que agarrasen poco, ni de que sean excesivamente ruidosos. Son gomas informativas, antes de que empiecen a perder agarre avisan con tiempo.

Ya estemos hablando de motricidad, agarre transversal o frenada, me han parecido óptimos, pero insisto en que no he podido compararlos con otros. Con la gama deportiva de Michelin se podían apreciar diferencias palpables entre los distintos neumáticos de gama deportiva. Estos son los topes de gama para calle de la marca.

Dado que cualquier coche, por bueno que sea, ha de ir bien calzado, es importante escoger el neumático adecuado. Ya habéis visto en los vídeos que las gomas apenas chirrían, que se deforman poquísimo y que permiten volar en circuito. A ver para cuándo podemos ver las diferencias con sus competidores, que acudiremos.

De todos los coches que conduje, me quedo con el 911 Turbo S, es el que más me gustó, seguido por el Gallardo. Volviendo al 911, es uno de los coches que más me ha impresionado por la forma en la que corre sin ser un trasto incontrolable. Habría deseado que me cerrasen una provincia entera al tráfico y recorrerla de punta a punta a toda la velocidad que pudiese.

Lamento que no salga ni una sola fotografía propia, porque estaba tan extasiado que no saqué la cámara de la bolsa, aunque sí saqué la de vídeo y pude hacer este corto, que espero sinceramente que os guste a todos. ¡Qué día, qué día! Pero había que volver a la tristísima realidad.

Cuando me subí de nuevo en mi híbrido de 136 CV, se me vino el mundo encima. Vuelta a conducir un coche normal. Me deprimí. Conduje a puntita de gas hasta Sevilla, sin pasar de 110 km/h, ya que iba en un coche que no corre, al menos, que gastase poco. Me salió una media de 4,4 l/100 km. Tenía muchas emisiones que compensar, me sentía un pecador, ¡pero cómo disfruté quemando mi parte del bosque!

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | VideofyMe, Youtube
En Motorpasión | Dunlop SP Sport Maxx TT, prueba en el Vicente Calderón

El preparador alemán TechArt, que presentaba en el Salón de Frankfurt su particular GTStreet RS basado en el radical Porsche 911 GT2 RS, ahora lanza un kit de potenciación para el Porsche 911 Turbo que eleva su potencia de fábrica hasta los 700 CV.

TechArt ofrece una serie de modificaciones (filtro de aire y colectores deportivos, turbocompresores VTG, intercoolers) sobre el 3.8 litros bóxer que permiten un aumento de potencia y par de 200 CV y 230 Nm, respectivamente, lo que se traduce en una potencia máxima de 700 CV y un par motor que alcanza los 880 Nm.

Gracias al aumento de potencia el 911 Turbo de TechArt alcanza los 100 km/h desde parado en 2.8 segundos y rompe la barrera de los 200 km/h en tan solo 9 segundos. La velocidad máxima ronda los 352 km/h.

Vía | German Car Scene
En Motorpasión | TechArt GTStreet RS, otra novedad en Fráncfort

Llega el momento de sacar las principales conclusiones sobre el Porsche 911 Turbo Cabrio, después de haberlo probado durante más de cinco días en todo tipo de condiciones.

No es tarea fácil, ya que es un coche que transmite muchas sensaciones distintas, es capaz de enamorar y por algo está considerado uno de los mejores coches de la historia, si no el mejor.

Analizando aspecto por aspecto, parámetro por parámetro, es complicado sacarle defectos. Estéticamente es uno de los coches más bonitos que he visto en mi vida. Su evolución desde el estilo original ha sido mínima, y de ahí que sea un superdeportivo discreto y elegante al mismo tiempo. Con él sueñan los más veteranos aficionados a los coches, y los que se acaban de sacar el carnet y quieren un superdeportivo en su vida.

Es fácil de conducir, tanto si quieres rodar relajado como si quieres hacer tiempos en circuito. Y tiene soluciones técnicas como el cambio de doble embrague PDK o el Sport Chrono Turbo que lo convierten en un referente en su segmento.

Por otro lado, me ha sorprendido notablemente que los consumos son absolutamente ridículos para tratarse de una bestia de 500 caballos de potencia.

Valoración general

El Porsche 911 Turbo Cabrio es uno de los superdeportivos más compensados que conozco. Es eficaz en todos los aspectos, aunque no destaca especialmente en ninguno. Sin duda este es uno de sus puntos fuertes, ese conjunto equilibrado y homogéneo que lo convierte en un coche que roza la perfección. Hoy por hoy es para mi el superdeportivo asequible por excelencia.

Solo los detalles de falta de equpamiento de serie deslucen un poco un conjunto excelente, maravilloso en todos los sentidos. Y está claro que quien puede permitirse un coche de este calibre, cuyo seguro puede superar sin problemas los 8.000 euros anuales de cuota, no se preocupa por gastarse lo que haga falta en poner el coche a su gusto.

En pocas palabras

911 Turbo Cabrio

• A favor: homogeneidad del conjunto, coche muy compensado, consumos reducidos.
• En contra: equipamiento de serie, precio de algunas opciones, pulsadores del cambio PDK de serie
• Puntuación final: 9,5/10

Ficha técnica

911 Turbo Cabrio

• Cilindrada: 3.800 cm³
• Motor: 6 cilindros bóxer (500 CV)
• Par máximo: 650 Nm entre 1.950 – 5.000 RPM con “overboost” 700 Nm entre 2.100 – 4.000 RPM
• Peso en vacío: 1.670 kg.
• Velocidad máxima: 312 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,5 s
• Transmisión: PDK doble embrague de siete velocidades
• Consumo urbano: 16,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 8,2 l/100 km
• Consumo mixto: 11,5 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 67 litros
• Capacidad del maletero: 105 litros

Precios del Porsche 911 Turbo Cabrio

Versión probada (sin extras)

• 911 Turbo Cabrio: 181.565 €

Alternativas en gasolina

• 911 Turbo Cabrio S: 207.053 €

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez, Héctor Ares
En Motorpasión | Porsche 911 Turbo Cabrio (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento y seguridad)

Es muy complicado encontrarse con dos Porsche exactamente iguales, excepto que se trate de versiones especiales como los Black Edition que acaban de lanzar. Y es que el cliente de Porsche suele buscar que su coche disponga de todo tipo de detalles exclusivos, unos para mejorar el aspecto, otros para el confort o para las prestaciones.

En un coche como el que probamos, el Porsche 911 Turbo Cabrio, esperarás que el equipamiento sea de primera. Pero no os equivoquéis, un Porsche 911 Turbo Cabrio, que cuesta 181.565 euros en su versión básica, viene con lo absolutamente imprescindible. Por el resto deberás pagar y comenzar a elaborar tu lista de extras que puede ser interminable y carísima.

Para que nos hagamos una idea, el coche no traía sistema de luces automático, cuando entrabas en un túnel o la luz comenzaba a escasear, tenías que apartar la mano del volante para encenderlas, una operación que puedes tener que hacer a 312 km/h si ruedas por una autopista alemana sin límite de velocidad. Hasta los utilitarios más económicos vienen hoy en día con estos sistemas, pero este Porsche, que cuesta casi como un piso, no.

Pero no nos equivoquemos, el que se compra un coche así no tiene problemas en gastarse los euros que haga falta para poner el coche a su gusto. Por ello disponen de un catálogo tan extenso de opciones, y los que quieran algo más exclusivo pueden recurrir a Porsche Exclusive.

Las llantas opcionales de 19 pulgadas RS Spyder cuestan 3.916 euros, un precio alto si las comparamos con las de cualquier otro coche “normal”. Pero ahí no acaba todo a la hora de elegir las llantas. En las RS Spyder no, pero en las de serie por 179 euros puedes elegir que lleven el escudo de Porsche pintado en color, por 1.214 euros que vayan parcialmente pintadas en el color de la carrocería y por 1.659 euros las podrás elegir en negro, amarillo o rojo.

En definitiva, te puedes gastar casi 6.000 euros en equipar tu Porsche 911 Turbo Cabrio con las llantas perfectas.

Equipamiento interior del Porsche 911 Turbo Cabrio

El “car configurator” de la web de Porsche es perfecta para perder horas y horas soñando como sería tu 911 ideal. Y es que a través de ella puedes personalizar todos los detalles del coche, verlos en fotos y saber como cada elemento le sienta al coche.

En el interior como es lógico, las opciones de personalización son infinitas. Los asientos de serie vienen tapizados en cuero y tienen un buen compromiso entre deportividad y confort. Pero también se puede optar por 1.128 euros por unos asientos algo más deportivos con reglajes eléctricos y memoria para dos posiciones predeterminadas. Por si algún día tu mujer se lleva el coche a una cena con amigas.

Y para los más radicales, también están disponibles unos asientos baquet muy deportivos, tapizados también en cuero y que le dan al coche un aspecto realmente impresionante. Su precio, otros 3.319 euros. Y si los quieres forrados en piel de color roja, una configuración bastante habitual, deberás gastarte 1.327 euros más.

Las esferas de los cinco relojes tan característicos del salpicadero del Porsche 911 Turbo Cabrio, pueden ir pintadas en color beige, rojo, amarillo o blanco con 650 euros, y la del Sport Chrono igual por otros 350 euros.

Y claro, si las esferas van pintadas en un color determinado, los cinturones de seguridad deberían ir a juego. Puedes elegir los mismos colores que en las esferas por algo más de 450 euros. La personalización de esferas y cinturones te puede costar más de 1.500 euros. Básico.

Y una vez más me llama la atención que las alfombrillas en el color del interior con las letras de Porsche, son un extra cercano a los 200 euros. Son cosas básicas que todo coche lleva, pero que en Porsche se equipa como extra. Tal vez alguien quiera un 911 sin alfombrillas.

Cuero, aluminio, madera, carbono o alcántara. Estos son los materiales que Porsche pone a disposición de los clientes del Porsche 911 Turbo, y dentro de cada paquete puedes elegir lo que más te interese. Por ejemplo, dentro del paquete de “madera”, algo que no pondría nunca en un deportivo, el salpicadero en Ébano Macasar cuesta 4.500 euros.

Si nos decantamos por el carbono, con su aspecto exclusivo y la reducción de peso que supone, deberemos pagar lo mismo que por la madera si queremos que el salpicadero vaya así recubierto.

Por 1.100 euros podremos pedir los pasos de puerta en carbono con un logotipo personalizado iluminados, un detalle que sirve para decir que todo lo que sueñes para tu Porsche 911, lo puedes tener.

El equipamiento de la unidad de pruebas

La unidad de pruebas que Porsche Ibérica nos dejó del Porsche 911 Turbo Cabrio, venía equipada con unos cuantos extras, que hacían que “a ojo”se acercase peligrosamente a la barrera de los 200.000 euros de precio.

Lo primero, el color exterior Gris GT Metalizado, cuesta 2.960 euros. Es un color discreto y elegante, y en combinación con la capota de lona en color azul marino (sin sobreprecio), es una configuración muy elegante.

Las llantas de 19 pulgadas RS Spyder con un precio de 3.916 euros hacen que ya llevemos más de un millón de las antiguas pesetas en extras, y no hemos hecho más que empezar.

En el interior, los asientos deportivos adaptables en cuero cuestan 1.128 euros, pero afortunadamente el color azul marino tanto de la tapicería como del salpicadero, no tienen sobreprecio.

El sistema de ayuda al aparcamiento trasero cuesta 570 euros, y es algo que le pondría siempre a un coche así. Aunque la visibilidad no es mala, la forma de los espejos retrovisores exteriores es bastante extraña y en ocasiones deja puntos muertos. Mejor que algo nos ayude, y los sensores traseros se integran de forma discreta en el paragolpes.

Control de velocidad y alfombrillas completan el equipamiento interior del coche de pruebas, ya que otros elementos como el sistema de sonido Bosé son parte del equipamiento de serie.

Equipamiento técnico

Cuando nos vamos a los equipamientos técnicos del Porsche 911 Turbo Cabrio, la cuenta comienza a aumentar a ritmo vertiginoso. El Sport Chrono Turbo cuesta 4.500 euros, pero lo veo básico.

El Porsche Torque Vectoring, otros 1.438 euros. El cambio PDK 4.367 euros. Ya hemos superado los 200.000 euros de precio, y eso que no venía equipado ni con el volante deportivo con levas del cambio ni con los frenos carbono cerámicos que cuestan más de 9.000 euros.

En total la unidad de pruebas costaba 202.000 euros, un precio alto pero que está en línea con el de sus principales competidores en el mercado. Lo exclusivo tiene un precio, pero lo cierto es que en el caso del Porsche 911 Turbo Cabrio, con lo que te puedes ahorrar en combustible respecto a sus alrededores, te puedes pagar muchos de los extras que hemos citado anteriormente…

Continuará...

En Motorpasión | Porsche 911 Turbo Cabrio, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; versiones y equipamiento; valoración y ficha técnica)

Ha llegado el momento más esperado, el momento de poner en marcha el motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros de cilindrada del Porsche 911 Turbo Cabrio para ver de lo que es capaz.

Todo el mundo habla maravillas del Porsche 911 Turbo Cabrio, y más de las unidades equipadas con la caja de cambios PDK de doble embrague como la que lleva la unidad de pruebas.

Así que toca girar la llave, situada en el lado izquierdo del volante, echar hacia atrás la palanca de cambios hasta situarla en la posición D y comenzar nuestro viaje…

Lo primero que me sorprendió del comportamiento del Porsche 911 Turbo Cabrio en los primeros kilómetros que recorrí con él por ciudad, es la -*suavidad que demuestra a bajas vueltas*.

Recordaba una de mis anteriores experiencias con un Porsche 911 Targa de la generación 996 por ciudad como un pequeño suplicio, principalmente por la dureza del pedal de embrague que me recordaba el embrague en seco de una Ducati. Matador.

Pero las cosas han cambiado mucho desde la generación del Porsche 911 de generación 996, todo ha evolucionado y lo ha hecho a mejor. Al equipar el cambio PDK el pedal de embrague brilla por su ausencia y el comportamiento del coche es cómodo y práctico en ciudad.

A bajas revoluciones se mueve con soltura, y en cuanto necesitas par y potencia, pisas medianamente el acelerador y obtienes una respuesta contundente. Nada de esperar a que la aguja de las revoluciones suba progresivamente y entre en funcionamiento el Turbo. Eso ya ha pasado a la historia.

Para los que sean incrédulos con este dato, basta con decir que el Porsche 911 Turbo Cabrio entrega 650 Nm de par entre las 1.900 y 5.000 RPM, una cifra más que suficiente para responder con contundencia a cualquier necesidad del conductor.

Varias personalidades en el Porsche 911 Turbo Cabrio

Rodé con él varios días por ciudad, y os aseguro que nunca me hubiese podido imaginar que el coche iba a ser así de dócil. La unidad de pruebas equipaba el Sport Chrono Paket Turbo, la opción más deportiva que permite elegir entre varios modos de funcionamiento, unos más deportivos y otros más dóciles.

Tal y como enciendes del coche, sin tocar ningún botón, tendrás un Porsche 911 Turbo Cabrio perfectamente utilizable a diario en zonas urbanas y semiurbanas, un coche con el que puedes ir a la compra…siempre y cuando te quepa en los 105 litros de espacio de maletero situado en la parte delantera.

Pero en la consola central, justo debajo de la pantalla del navegador por satélite, se encuentran dos teclas mágicas con las inscripciones “Sport” y “Sport Plus”.

La primera de ellas pone de mal genio al Porsche 911 Turbo Cabrio, hace que las reacciones a los movimientos del acelerador sean más instantáneas y contundentes, pero tampoco agresivas. Perfecto para conducción deportiva en carretera.

Pero no creáis que con el Sport consigues sacarle todo el carácter al Porsche 911 Turbo Cabrio, porque si de verdad le quieres buscar las cosquillas, hazlo pulsando el botón Sport Plus. Es entonces cuando sacas a relucir un Porsche 911 Turbo Cambio que nada tiene que ver con aquel dócil coche que nos lucía por la ciudad.

Las suspensiones se vuelven duras como piedras, la dirección más directa, la respuesta al acelerador es instantánea y el sonido que sale de los escapes traseros cobra una gravedad que no conocíamos hasta ese momento.

Y es que con el Sport Chrono Paket Turbo (opción que cuesta 4.500 euros), tendrás varios Porsche en uno. En el modo Sport Plus es cuando da lo mejor de si, cuando el 3.8 bóxer situado en la parte trasera le pide el máximo rendimiento al turbo, le pide que sope con todas sus fuerzas al mismo tiempo que la caja de cambios PDK permite engranar una marcha detrás de otra sin concesiones.

Las cifras hablan por si solas, ya que acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos, pero lo más llamativo de todo es que esta aceleración se mantiene por encima de los 100 con una fuerza desmesurada cuando llevas el pie derecho “a tabla”.

Llega a 200 km/h en apenas 12 segundos y si quieres seguir a fondo para alcanzar los poco más de 310 km/h en los que se fija la velocidad punta, no te preocupes que no tendrás que esforzarte demasiado. Los modelos con Sport Chrono Paket Turbo entregan además 50 Nm más de par cuando pisamos a fondo de verdad y se activa el “overboost”.

¿500 caballos de Porsche eficiente?

El motor es todo un prodigio de la técnica, tengo que decir que me ha parecido sencillamente perfecto. ¿Porqué? Pues porque es capaz de entregar 500 caballos de potencia, hacerte pegarte al asiento desde 0 hasta 300 km/h y todo ello con unos consumos que corresponden más a un compacto de gasolina que a una bestia como esta.

Tal vez los que desconocéis la última evolución del motor del Porsche 911 Turbo penséis que me he vuelto loco o que me han dado un coche con el ordenador de a bordo trucado, pero los datos están ahí y os van a sorprender.

A velocidad legal en España, 110 km/h, la media de consumo por autovía se queda en unos ridículos 10,4 litros cada 100 km. Y si queremos apretarle, disfrutar al volante y no quedarnos dormidos, en conducción deportiva los consumos medios que nos marcó son de solo 13,9 litros cada 100 kilómetros.

¿Cómo puede ser esto? Pues bien, todo tiene una explicación. Inyección directa de gasolina (DFI), el sistema VarioCam Plus, las turbinas de geometría variable (VTG) y el sistema de admisión por expansión. Todos ellos son los responsables de que el actual Porsche 911 Turbo Cabrio consuma un 9 % menos de combustible en comparación con su predecesor y que emita un 11% menos de CO2. Creo que hasta a Javier Costas le podría llegar a gustar este coche.

Voy a tratar de resumir muy brevemente en que consiste cada una de estas soluciones técnicas que hacen que el Porsche 911 Turbo sea al mismo tiempo un superdeportivo y un superahorrador. Para ello utilizo muchos términos y explicaciones que Porsche da en el dossier del coche, dónde explica con todo detalle como funciona cada sistema. Se lo recomiendo como lectura de cabecera a los más “quemados” de la mecánica.

• Inyección directa de gasolina DFI: su objetivo es conseguir una distribución homogénea de la mezcla de combustible y aire y por tanto una combustión más eficaz. Se regulan independientemente los puntos de inyección para cada cilindro, así como la cantidad de combustible a inyectar en cada bancada de cilindros.
• Lubricación por carter seco: el aceite del motor se encuentra fuera de él, y a través de siete bombas aseguran que hay aceite siempre en los puntos de lubricación. El aceite de la culata viaja a través de los gases de escape hasta el carter de aceite, dónde la séptima válvula le da aceite a los puntos de lubricación.
• Motor de construcción ligera: el cárter del cigüeñal de aleación ligera se encuentra dividido en vertical, los cilindros están integrado en el cárter del cigüeñal y las bielas son forjadas. Para incrementar la rigidez, el motor dispone de pistones forjados de aluminio, lubricados selectivamente por inyectores de aceite a presión, que se deslizan en unos cilindros realizados con una aleación de aluminio y silicio.
• Los cojinetes de los árboles de levas están integrados en las culatas, con lo que se logra un ahorro de peso adicional. La fricción mecánica se reduce, lo cual unido al sistema de alimentación de aceite permite reducir los consumos.
• Turbinas de geometría variable (VTG): las turbinas de geometría variable de los dos turbocompresores refrigerados por agua y dispuestos en paralelo hacen que los gases de escape entrantes sean dirigidos de tal modo hacia la turbina por unas aletas variables a través de la gestión electrónica que permiten obtener tanto las proporciones de un compresor «pequeño» como las de uno «grande». ¿Cómo digerimos esto? Pues en que el turbo funciona de forma óptima tanto a bajas como a altas revoluciones.

• El VarioCam Plus reajusta los árboles de levas de admisión y regula la apertura de las válvulas de admisión de forma electrohidráulica.

Sistema de admisión por expansión: dándole la vuelta a la técnica

Los modelos 911 Turbo equipan un innovador sistema de admisión por expansión, incorporado por primera vez en el último 911 GT2. Básicamente, en todos los sistemas de admisión se dan, además de corrientes de aire, también vibraciones del mismo. Éstas están compuestas tanto por una fase de compresión, en la que el aire se comprime, como por una fase de expansión, en la que el aire se expande.

En el sistema de admisión por resonancia clásico rige el siguiente principio: a más cantidad de aire, mayor potencia. Por eso se utiliza el efecto de compresión de las oscilaciones del aire en el sistema de aspiración, al objeto de comprimir la mayor cantidad posible de mezcla de aire y combustible en los cilindros. El inconveniente: en el proceso de compresión el aire se calienta. Ello impide que la mezcla se inflame con un rendimiento óptimo.

El sistema de admisión por expansión le da la vuelta por completo a este principio y contradice toda la experiencia obtenida en la última década. ¿A qué se debe esto? Por su diferente geometría en relación con el sistema de admisión convencional: el tubo distribuidor convencional es más largo y tiene un diámetro menor, los tubos de aspiración son más cortos.

Esto permite aprovechar las oscilaciones del aire de forma completamente distinta que hasta ahora: en lugar de la fase de compresión se utiliza ahora la fase de expansión ante la cámara de combustión, porque el aire se enfría al expandirse. Consecuencia: la mezcla que entra a la cámara de combustión está mucho más fría y, por tanto, se inflama con un mejor rendimiento.

La pretendida contradicción de este sistema se resuelve fácilmente: debido a la expansión accede una menor cantidad de aire a los cilindros. Pero este efecto es compensado por un ligero incremento en la presión de sobrealimentación del turbocompresor. A su vez, el calentamiento del aire debido a la mayor presión de sobrealimentación se puede contrarrestar con los radiadores del aire de sobrealimentación debidamente optimizados.

Así pues, de la mayor potencia no es responsable una mayor cantidad de aire, sino un volumen de aire más frío. El resultado: un grado de eficacia del motor notablemente mejorado, con el consiguiente plus en potencia. Y un consumo menor a elevadas cargas y revoluciones.

En comparación con otros coches deportivos que he probado con niveles de potencia similares, el Porsche 911 Turbo se encuentra en una dimensión inalcanzable para ellos en cuanto a consumos y eficiencia. Ni el Audi R8 V10, ni el Mercedes SLS AMG ni Nissan GT-R con sus desorbitados consumos son capaces de hacerle sombra en cuanto a consumos al Porsche 911 Turbo. ¿Y en cuanto a conducción y eficacia deportiva?

Sensaciones al volante del Porsche 911 Turbo Cabrio

Después de abrumarnos con toda la técnica y tecnología que incorpora de serie el Porsche 911 Turbo Cabrio, ya va siendo hora de hablar de las sensaciones que transmite al volante cuando rodamos rápido.

Para ello nada mejor que una soleada tarde en el Circuito del Jarama, que una vez más nos ha abierto sus puertas para poder disfrutar del Porsche 911 Turbo Cabrio sin peligros ni radares de ningún tipo, y poder hacer parte de las fotos en un lugar privilegiado, un circuito de velocidad. Gracias al Circuito del Jarama.

Ya había rodado en alguna ocasión en el Jarama con un Porsche 911 Turbo, pero se trataba de la versión Coupé con el obsoleto cambio Triptronic y estaba diluviando. Aquí la historia sería bien distinta.

Cuando salgo a pista decido hacer tres vueltas, la primera con el modo de conducción normal que se activa nada más poner en marcha el vehículo. El comportamiento del coche es en términos generales bueno. No puedes esperar una respuesta inmediata si pisas a fondo el acelerador, para eso ya tienes el Sport y el Sport Plus. Pero el Porsche 911 Turbo Cabrio se muestra así como un coche deportivo fácil de llevar, con un carácter dócil y capaz de hacer disfrutar en pista hasta a los más novatos al volante.

Entro en boxes y pulso el botón Plus y salgo a pista con más ganas, después de la primera vuelta de simple “toma de contacto”. Me gusta lo que siento, esto ha cambiado. La caja de cambios responde a mis órdenes de forma casi instantánea, aunque no me gusta nada el tacto de las palancas deslizantes que lleva de serie el PDK.

Los mandos del cambio están duplicados en cada uno de los lados del volante, de forma que pulsando con el pulgar subes de marcha y presionando hacia ti con el índice bajas de marcha. ¿A quien se le ocurrió este sistema tan arcaico?

Afortunadamente como opción hay un volante deportivo con levas traseras tradicionales (con la derecha subes de marcha y con la izquierda bajas) algo imprescindible si equipamos nuestro Porche 911 Turbo con la también imprescindible caja de cambios PDK de doble embrague que cuesta 4.367 euros.

Pisando a fondo el acelerador al incorporarnos a la recta del Circuito del Jarama, el estruendo que escuchas tras tu cabeza mete miedo. Es una mezcla entre el soplido del turbo y el sonido del motor bóxer trabajando a pleno rendimiento que no tiene nada que ver con el sonido de otros deportivos.

Aunque algunos dirán que es menos auténtico, lo cierto es que me quedo con el sonido del Audi R8 V10 o del Mercedes SLS AMG.

Tracción total cuando la necesitas

Transmitir 500 caballos al suelo y hacerlo de forma eficiente y segura, no es una tarea “a priori” sencilla en un coche con el motor y atrás. Por eso el Porsche 911 Turbo Cabrio tiene tracción integral, pero no penséis que siempre están empujando las cuatro ruedas.

Un embrague multidisco se encarga de enviar la potencia al eje delantero o trasero dependiendo de las circunstancias. A las ruedas delanteras en condiciones normales solo se envía la fuerza necesaria para mantener los niveles de estabilidad lateral.

El sistema ABD también reparte el par entre las ruedas del mismo eje. Si la interior derrapa, se frena y se envía el par a la opuesta para compensar.

Por último la unidad de pruebas equipaba el Porsche Torque Vectoring. El PTV es básicamente un sistema de gestión electrónica que ayuda a tomar las curvas de forma más dinámica. Lo que hace al entrar de forma rápida en una curva, es frenar ligeramente la rueda interior de la curva, haciendo que el giro sea más ágil.

Todo esto hace que el Porsche 911 Turbo Cabrio se comporte de maravilla a nivel dinámico. Tanto en las vueltas que nos dimos en el Circuito del Jarama como en carreteras de curvas y autovías, el comportamiento del coche es siempre el que te esperas. Los frenos, como es tradición en los Porsche, muerden con contundencia, y aunque no fuimos capaces de fatigarlos, si vas a rodar en circuito mejor decántate por los carbono cerámicos.

Es fácil de llevar, y solo en una carretera de montaña lloviendo y con el modo Sport Plus activado, noté ciertos movimientos del coche al rodar realmente rápido que me indicaron que si quieres, el coche también te puede poner en pequeños apuros.

Pero eso solo ocurre cuando quieres sacar un rendimiento extremo, en condiciones normales cualquiera que sueñe con tener un Porsche 911 Turbo y se lo pueda permitir, podrá rodar rápido con totales garantías.

Continuará…

En Motorpasión | Porsche 911 Turbo Cabrio, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; versiones y seguridad)

Estamos en Motorpasión, y como el propio nombre de la página indica, los que nos visitáis a diario deberíais ser apasionados del mundo del motor. Hoy comenzamos una nueva prueba de un coche con el que cualquier apasionado del motor sueña poseer algún día.

Se trata del Porsche 911, todo un mito del mundo de las cuatro ruedas que ha recibido cientos de galardones a lo largo de su historia, e incluso recientemente he oído hablar de él como el mejor coche de la historia.

No sabíamos si llegaría a tanto, por ello hemos querido probar un Porsche 911 para vosotros, pero no un Porsche 911 “cualquiera”. El protagonista de nuestra prueba es ni más ni menos que un Porsche 911 Turbo Cabrio equipado con la caja de cambios PDK. ¿Os venís?

El Porsche 911 Turbo Cabrio es una de las máximas evoluciones de la familia 911, con permiso de los 911 GT3, GT3 RS, GT2 RS y el Turbo S (30 caballos más potente). El modelo original fue presentado en el año 1974 en el Salón del Automóvil de París, con un motor turboalimentado que rendía 260 caballos, entregaba 343 Nm de par y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

Imposible dudar que se trata de un Porsche 911 Turbo

Si nos paramos a echar un vistazo a aquel Porsche 911 Turbo y al protagonista de nuestra prueba, las semejanzas son más que evidentes. Y es que a pesar del paso de los años, el Porsche 911 Turbo sigue siendo un modelo inconfundible.

Las ópticas redondas delanteras, a las que se ha vuelto con éxito después de intentar cambiarlas sin éxito en la generación 996, lo hacen inconfundible. Su morro bajo y las formas redondeadas de las aletas y el paragolpes delantero, son señas inequívocas de que estamos ante un 911.

Pero el Porsche 911 Turbo va más allá, es una versión especial y así lo deja notar desde el principio. Manteniendo la sobriedad y elegancia deportiva que siempre le ha caracterizado, el Porsche 911 Turbo destaca por las formas del paragolpes delantero, que tiene unas entradas de aire de mayor tamaño sobre las que van integrados los intermitentes LED.

A los lados de estos, lo que parecen ser dos faros antiniebla situados en los extremos, hacen la función de luz diurna. Pero cuando consigues despegar la vista de su precioso frontal e irte con la mirada hacia la trasera, es cuando realmente te das cuenta de que ese 911 no es uno cualquiera.

La trasera es muy ancha, las aletas sobresalen del resto de la carrocería con unas líneas muy marcadas, que le dan un aspecto agresivo y musculoso. Sobre ellas dos prominentes entradas de aire para dirigirlo hacia el motor vuelven a delatar de nuevo al Turbo.

Y que decir de la trasera, ahí reside en parte el encanto de todos y cada uno de los Porsche 911 Turbo. La vista desde atrás es espectacular se mire por dónde se mire. Además de la gran anchura, las nuevas ópticas más afiladas desde el último reestiling del año 2009, descansan sobre un alerón retráctil que cobra vida elevándose sólo cuando pasamos de 120 km/h, y bajando de nuevo al bajar de 60 km/h. También se puede accionar desde un botón situado en el salpicadero.

Los escapes, también con unas formas muy acordes con las ópticas traseras, son una auténtica obra de arte. A los lados de estos, dos rejillas me recuerdan inevitablemente al Porsche 959, un buen modelo a seguir.

La unidad de pruebas equipaba además un detalle que le da un aspecto realmente impresionante al Porsche 911 Turbo. Se trata de las llantas opcionales RS Spyder, de aluminio forjado, 19 pulgadas, fabricadas en una sola pieza y con anclaje central.

Su aspecto multiradio encaja a la perfección con los que busquen un Porsche 911 Turbo con un toque más deportivo y su precio es de 3.916 euros. Esta sería una de las opciones que montaría en un soñado 911 Turbo, pero no el labio del spoiler pintado en el color de la carrocería, un detalle de Porsche Exclusive que cuesta 491 euros. Más adelante os contaré porqué no lo quiero pintado.

Porsche 911 Turbo y cabrio al mismo tiempo

El modelo protagonista de nuestra prueba, no era además un simple Porsche 911 Turbo, si es que alguno se puede llamar simple. Se trataba del Porsche 911 Turbo Cabrio, que gracias a su capota de lona permite disfrutar de las sensaciones tanto a cielo abierto como cerrado. Y os aseguro que es una experiencia única.

Para pasar de coupé a descapotado, solo hacen falta 20 segundos para que la capota se repliegue hacia atrás y se esconda de forma muy discreta justo encima del motor bóxer. Lo puedes hacer en parado o en marcha manteniendo siempre una velocidad inferior a 50 km/h.

Y hablo de pasar de coupé a descapotable a propósito, porque con la capota cerrada, si te tapan los ojos puedes llegar a pensar que estás en un modelo de carrocería cerrada. Su aislamiento es excelente, y apenas se aprecian ruidos aerodinámicos y vibraciones de cualquier tipo.

Porsche asegura que la rigidez de la carrocería para los modelos Cabrio es más que suficiente para mantener en su sitio los 500 caballos del motor. Durante la prueba no notamos especiales problemas en este sentido, y eso que llegamos a rodar en el Circuito del Jarama descapotados durante la sesión de fotos.

Un interior 100% Porsche

Pero antes de marcharnos a la parte más divertida de la prueba, no debemos dejar pasar por alto los detalles del interior, ahí dónde disfrutaremos del Porsche 911 Turbo Cabrio.

Hacía más de 6 años que no conducía un Porsche, desde que probé el primer Cayman “a secas”. Y nada más montarme en el Porsche 911 Turbo Cabrio me di cuenta de que mantenían también en esto la esencia.

Los interiores de Porsche han evolucionado lo justo y necesario con el paso de los años. La llave de contacto, como es costumbre está situada en la izquierda, un detalle exclusivo al que acabas cogiendo cariño.

Tras el volante, también como es tradición se disponen los cinco relojes que nos dan información sobre todos los parámetros del coche. Las palancas de accionamiento de intermitentes y limpiaparabrisas, necesitan un reemplazo urgente, ya que su tacto y aspecto recuerda a los Volkswagen Golf de hace 2 generaciones.

Pero salvo este pequeño detalle, el resto está a un gran nivel. Es fácil encontrar la posición de conducción adecuada, gracias a los reglajes de los asientos y a un volante completamente moldeable en altura y profundidad. Echamos de menos en un coche que cuesta más de 180.000 euros detalles como los mandos de la radio en el volante o la activación automática de las luces.

Si le preguntas a Porsche al respecto, lo más seguro es que te respondan que en el volante solo ponen lo básico e imprescindible para conducir, y que ese tipo de detalles se ofrecen como opción. Si lo ves así, hasta puede llegar a ser lógico.

Los asientos tienen una forma muy característica, que también marca desde hace años el aspecto de los 911. Son cómodos y a la vez muy deportivos, tienen un buen equilibrio entre ambas cosas.

A los lados de los asientos, dos cómodas guanteras con tapa se sitúan en las puertas, perfectas para dejar todo lo que tengamos en los bolsillos antes de empezar a disfrutar.

¿Plazas traseras?

En un Porsche 911 Turbo Cabrio, hablar de plazas traseras es algo meramente testimonial. Es un 2+2, pero si quieres montar a alguien en las traseras te recomiendo que sea el más bajito del grupo y alguien con buen nivel de contorsión corporal.

Y es que las plazas traseras del Porsche 911 Turbo Cabrio son completamente inutilizables salvo para llevar a niños o a un adulto de talla pequeña en caso de extrema necesidad. El respaldo de estas completamente vertical no ayuda a que nadie quiera montar en él atrás.

Pero lo cierto es que es mejor tenerlas para un caso de urgencia o incluso para utilizarlas como “zona de carga” que no tener nada. Y es que el motor bóxer está situado justo detrás, y no habría otra forma de darle sentido a ese espacio situado entre motor y habitáculo delantero.

¿Arrancamos el Porsche 911 Turbo Cabrio? Mañana llega la parte más esperada, la conducción y dinámica de esta máquina de 500 caballos de potencia.

Continuará...

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