Coches chinos

¿Qué es esto? Pues una filtración de la agencia de patentes china, en la que se ve un diseño que seguramente saldrá al público el próximo 23 de abril, en el Salón de Pekín. Se trata de un Denza, marca creada entre Daimler AG y BYD, uno de los principales fabricantes chinos.

Se trata de un Mercedes Clase B de generación anterior, convenientemente tuneado, es totalmente eléctrico, y bajo el piso se oculta un paquete de baterías. Estas imágenes tienen ya su tiempo, pero nos podemos hacer una idea de por dónde van los tiros. No es un derroche de originalidad.

Es bastante probable que utilice parte de las tripas del BYD E6, otro eléctrico cuya llegada a Europa no se ha producido. Una flota de 40 E6 han sido utilizados por una compañía de taxis en Shenzhen, acumulando más de 2 millones de kilómetros. Algo probados están, desde luego.

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Al dragón chino se le están bajando los humos, que era lo lógico. Entre enero y febrero juntos Bloomberg calcula que las ventas habrán bajado un 3% comparado con el mismo período de 2011. Eso significaría la mayor bajada del mercado desde hace 7 años, cuando bajaron casi un 9%.

En enero las ventas cayeron un 24% respecto a 2011, “solo” 1,16 millones de turismos, 4×4 y vehículos industriales ligeros. Pero hay que recordar que en dicho mes se celebró el nuevo año lunar, y eso obviamente baja las ventas. En febrero se calcula que las ventas subirán un 27% para compensar.

Eso significa, en términos netos, una bajada del 3% en ambos meses, hablamos de volumen, no de resta de porcentajes. Se hace el cálculo a dos meses para eliminar la distorsión que provoca la festividad. ¿Y por qué motivos habrían de bajar las ventas en China, si están en pleno crecimiento ahora mismo?

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Ayer se inauguró la fábrica de Litex Motors en Bulgaria, ligada a Great Wall Motors. Por primera vez, los coches chinos se fabrican por manos europeas, y dentro del corazón de la UE. La producción empieza despacito, 2.000 unidades para este año, con 120 trabajadores a día de hoy.

Este movimiento permite vender los modelos de la marca china sin pagar aranceles de importación. Aspiran a fabricar 50.000 coches al año en 2014, para lo cual, aumentarán la plantilla hasta 2.000 trabajadores. De momento la producción está destinada a Bulgaria, luego irá extendiéndose a otros países.

Hasta la fecha, los intentos de importación de coches chinos han sido tímidos y de poco impacto en el mercado automovilístico. Las noticias relativas a su cumplimiento de normativas de seguridad por la mínima y los malos resultados en EuroNCAP han sido tenidos en cuenta por los consumidores europeos, muy exigentes.

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Los coches chinos son una realidad a asumir por los fabricantes occidentales, japoneses y surcoreanos, pero apenas los hemos visto por aquí. En el mercado europeo su presencia es anecdótica, así como en Estados Unidos y no digamos ya Japón. Normal, tenemos un mercado muy regulado que impide a muchos de esos modelos entrar aquí.

Pero también encontramos un buen contraejemplo en Perú, que no está tan regulado, y tiene las condiciones ideales para ser un buen punto de entrada para las exportaciones chinas. No hablo de coches hechos en China bajo paraguas tecnológico occidental, sino coches chinos de arriba a abajo, con todo lo que eso implica.

Los fabricantes chinos que no han obligado a un constructor extranjero a asociarse con ellos, parten con un saber-hacer muy limitado, y una mano de obra muy barata. Lo primero se puede suplir con ingeniería inversa o copiando, y así se ahorran grandes costes en I+D. Eso, junto a los salarios, son la clave de sus precios de derribo.

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El motor del crecimiento loco de la industria del automóvil China está empezando a petardear por falta de combustible. El mercado que hasta ahora estaba ignorando la crisis mundial empieza a ver como las ventas de coches nuevos empiezan a moverse erráticamente y el gobierno chino quiere garantizar que los beneficios se los lleva su industria cortando las alas a los fabricantes extranjeros. El primer indicador fue el movimiento de bloqueo a los productos importados de Estados Unidos, ahora llega lo gordo.

Durante varios años China ha potenciado las relaciones entre el batiburrillo de fabricantes locales y los diversos fabricantes mundiales que han visto que o compartían su saber hacer o se quedaban sin trozo de pastel de mercado chino. Ahora ven como la maquinaria china empieza a petardear, los fabricantes locales ven como los chinos ven a los coches extranjeros como una mejor compra mientras que solo unos pocos fabricantes chinos han acabado por ganarse al ciudadano de a pie.

Ni compartiendo todo tipo de información con los fabricantes locales han aprendido a hacer coches en condiciones, así que el gobierno chino empezará el día 30 de enero a imponer nuevas medidas contrarias a los fabricantes extranjeros. Estas medidas buscan proteger a los tres fabricantes chinos que más han crecido en esta época BYD, Great Wall y Geely.

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Que China está comiéndose el tejido industrial del mundo y concretamente el de la industria del automóvil es un hecho que todo el mundo sabe. Y que utilizan estratagemas en ocasiones de dudosa ética para quitarse a la competencia también, por eso la noticia de hoy a más de uno puede le hará pensar que siguen en su línea. Más de lo mismo.

Primero empezaron por copiar modelos, luego obligaron a los fabricantes extranjeros que querían establecerse en China a aliarse y compartir información con fabricantes locales y hoy cierran su mercado a los coches fabricados en Estados Unidos con motores de más de 2,5 litros de cubicaje.

Lo harán a base de impuestos y su principal objetivo es obligar a General Motors y Ford a mover la producción de los coches que quieran vender a territorio chino, para poder copiar a placerfabricar y vender los coches evitando los impuestos del ministerio de comercio chino. General Motors y Ford son los que más fabrican en Estados Unidos para exportar a China y en menor parte afectaría a otros fabricantes (Mercedes y BMW) que tienen factorías en Estados Unidos.

Los fabricantes con factorías en Estados Unidos tendrán que pagar los nuevos impuestos, no vender en china sus coches fabricados en Estados Unidos o mover las líneas de producción a China. Probablemente lo más fácil será que pasen por el aro chino y producir allí...

Fotografía | Flickr
Vía | Autoblog
En Motorpasión | ¿Dónde están los coches chinos?
En Motorpasión Respuestas | ¿A qué estarías dispuesto a renuciar por un coche producido en nuestro país?

¿Qué pasa si mezclamos un poco de mal gusto, la parrilla de un Bentley, plataforma de Hyundai Santa Fe, volante Lexus, el Porsche Cayenne de primera generación y caradura del mismo material que un jarrón dinastía Ming? Pues “esto”, o el Hawtai Boliger. Es lo que parece, una burda copia, nada producido bajo licencia de Porsche.

Han tardado dos años en diseñarlo, se ofrecerá con dos motores gasolina, 2.4 136 de CV (origen Mitsubishi) y 1.8 Turbo de 160 CV (origen SAIC), mas un 2.0 Diesel de 150 CV. El motor que sea va acoplado a una caja automática de cuatro velocidades o de cinco manual. El básico es de tracción delantera y vale menos de 20.000 euros. Efectivamente, muy Premium que se diga no es.

Es muy curioso que, mientras que un fabricante de gran volumen está obligado a producir localmente con un constructor local, en China sale muy barato pasarse la propiedad intelectual extranjera por donde la las nalgas convergen y pierden su noble nombre. Nunca se podría vender algo así en Europa.

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Tráfico en Pekín

Mucho ha cambiado China desde que la situamos en el mapa cuando éramos críos. Desde los años 80, China ha ido creciendo a ritmos superiores al 10%, año tras año. Ahora es la primera potencia mundial, tomando el testigo de Estados Unidos, que está endeudado hasta la antorcha de la Estatua de la Libertad.

En lo que a coches se refiere, se está produciendo una explosión. China es el mercado más lucrativo para muchas marcas automovilísticas, que han descubierto en el país asiático el mismísimo Dorado. Es un filón por explotar. Los chinos compran muchísimos coches, desde cajas de muertos hasta imponentes superdeportivos europeos.

Esto ha motivado un esfuerzo inversor de los fabricantes brutal, puesto que les interesa mucho fabricar coches allí, para esquivar impuestos. Pero los chinos se han cobrado su peaje: “si quiere fabricar usted aquí, tendrá que invertir en fabricantes chinos, y darnos aportes tecnológicos”. Y a casi todos les ha dado igual y han pasado por el aro.

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Audi 100 (FAW)

Para poder vender coches extranjeros en China, han de importarse (con gravosos impuestos) o fabricarlos localmente. Para eso último hace falta asociarse con un fabricante chino, con un máximo del 50% de capital extranjero. Empezamos con uno de sus socios, First Automobile Works (FAW), 20 años en la órbita del Grupo VAG.

En 1988 se otorgó una licencia a FAW para producir el Audi 100 (sobre estas líneas), y en tres años materializaron la joint-venture con la fundación de la primera fábrica, en Changchun. En 2004 abrieron otra fábrica en Chengdu y en 2007 otra de motores en Dalian. Ahora mismo están construyendo otra más en Foshan.

En estos 20 años, se han creado 15.000 empleos fruto de esta colaboración. Llevan construidas cinco millones de unidades, y este año esperan vender un millón de unidades (hito no conseguido hasta la fecha). A día de hoy, FAW-Volkswagen es el fabricante más grande de China, y dicho país es uno de los mercados más importantes para VAG.

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