Hace 25 años, cuando muchos de los que leemos ahora Motorpasión vivíamos la adolescencia, rozábamos la mayoría de edad o simplemente éramos más jóvenes, SEAT nos hizo soñar en grande cuando llego a competir en la máxima categoría internacional de rallyes, el Word Rally Car. Lo hizo con el SEAT Córdoba WRC, un coche de leyenda que hemos tenido ocasión de probar por sus bodas de plata. ¿Te vienes?
A finales de los años 90, SEAT estaba presente en el Campeonato del Mundo de Rallyes con el SEAT Ibiza Kit Car, un coche que le dio grandes éxitos y con el que consiguió el título mundial en la categoría de dos ruedas motrices del Campeonato del Mundo FIA 2 Litros en los años 1996, 1997 y 1998.
Esa dulce experiencia fue la mecha necesaria para que, tras la aprobación del nuevo reglamento World Rally Car para los coches de la máxima categoría del mundial, la marca española se aventurase a desarrollar un coche que iba a entrar en el olimpo de los grandes coches de rallyes.
La normativa permitía desarrollar coches de tipo prototipo, tomando como base un modelo de producción de gran serie. Aunque la marca española prefería haber desarrollado su WRC sobre la base del Ibiza, este no cumplía con uno de los requisitos, que era el de medir al menos 4 metros de largo. Por ello el modelo elegido como base fue el SEAT Córdoba SX 2.0 16v.
Tomando como base aquella berlina compacta, lo convirtieron en un auténtico coche de carreras con tracción integral 4x4 y motor turbo de 300 CV, una carrocería con aletas muy ensanchadas y un gigantesco alerón posterior que, unido a su llamativo color amarillo Bengala, hizo que todos soñásemos con él cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Oporto el 27 de mayo de 1998.
Aquella primera versión, curiosamente se llamaba de forma oficial SEAT WRC, dejando de lado la denominación comercial Córdoba, que sí usaron tanto la prensa como el gran público. Respecto a la primera, recuerdo perfectamente cómo aquel SEAT WRC ocupó páginas, portadas de revistas e incluso fue el protagonista de un póster que estuvo colgado de la pared de mi habitación durante un tiempo.
Tal vez por eso, cuando los responsables de SEAT me llamaron hace unos meses para contarme que estaban planeando una actividad con periodistas para poder conducir el SEAT Córdoba WRC por los 25 años de su debut, mi cuerpo sintió un escalofrío mezclado con una gran dosis de incredulidad.
E1, E2 y E3: las tres evoluciones del SEAT Córdoba WRC
El equipo de SEAT Históricos, esos guardianes del legado que custodian y cuidan con máximo cariño los coches que han marcado la historia de la marca española, desplazaron hasta el Circuito de Osona, en Vic (Barcelona), tres unidades muy especiales del SEAT Córdoba WRC.
Yendo de más antiguo a más moderno, comenzamos por el E1, el Córdoba WRC original. Aquel fue el coche que debutó en 1998 en el Rally de Finlandia y con el que comenzó la andadura de SEAT en la máxima categoría.
Tenía un motor 2.0 de cuatro cilindros turbo que entregaba 300 CV a 5.300 RPM y 470,7 Nm de par a 3.500 RPM. Su peso de 1.230 kilos era el mínimo que marcaba el reglamento, y gracias a su tracción total, con diferenciales central y delantero activos, y trasero mecánico, su caja de 6 velocidades secuencial Hewland o la suspensión tipo McPherson con muelles y amortiguadores firmados por Öhlins, eran elementos inequívocos de que estábamos ante un coche de la máxima categoría del Campeonato del Mundo de Rallyes.
La unidad que el departamento de históricos tiene, es posiblemente la única que queda en el mundo con Evolución 1, ya que de las 20 producidas en total, la mayoría mutaron luego a Evolución 2 y 3.
Es por ello que aquel coche, que guarda grandes similitudes con el SEAT Córdoba de calle original de la época, es tan especial. Conduje unos cuantos Córdoba cuando empezaba en esto de probar coches, pero sinceramente nunca pensé que fuese a conducir el de WRC.
Realmente no lo hice, ya que el coche que íbamos a poder conducir era el Evolución 2 con una especificación muy especial. El SEAT Córdoba WRC Evo 2 tenía una serie de cambios y mejoras respecto al Evo 1. El primer cambio y más llamativo, era la adopción de un diseño exterior acorde con el restyling del modelo de producción. De hecho, ambos se presentaron juntos en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1999.
Más allá de ese aspecto renovado, el Córdoba WRC Evolución 2 era ligeramente más largo pese a que mantenía la distancia entre ejes original. También tenía un alerón posterior nuevo, una toma de aire delantera dividida en tres aberturas y mecánicamente los principales cambios fueron la adopción de un nuevo turbocompresor con respuesta más rápida y que desde entonces todos los diferenciales serían activos, incluyendo el trasero que era mecánico en el E1.
Rovanperä, Gardemeister, Piero Liatti y Gwyndaf Evans fueron algunos de los pilotos del SEAT Córdoba WRC, pero en 2000 la marca española fichó al Campeón del Mundo de 1994, Didier Auriol. Fue él quien protagonizó la actuación más competitiva de SEAT en el Campeonato del Mundo.
En el Rally Safari, Auriol fue el más rápido en la primera sección del rally. SEAT lideraba la clasificación absoluta de una prueba del Campeonato del Mundo por primera vez en su historia, un hito que muchos recordamos.
El piloto francés llegó tercero a Nairobi, después de 2.691 kilómetros de recorrido, de los cuales 1.047 eran cronometrados. Fue entonces cuando el Córdoba WRC E2 demostró al fin su competitividad y fiabilidad en la que estaba considerada como la prueba más dura del mundial.
SEAT Históricos conserva en la Colección el mismo chasis con el que Auriol fue tercero en el Rally Safari del 2000, el 14º de los 20 Córdoba WRC construidos.
Este prototipo se conserva tal y como compitió en la prueba africana, que exigía una serie de modificaciones que lo distinguen claramente del resto de Córdoba WRC.
El coche del Safari monta un snorkel en el capó delantero para garantizar la admisión de aire en caso de vadear un río y un voluminoso escudo protector en el frontal, además de suspensiones de gran recorrido y una carrocería reforzada. También dispone de dos ruedas de recambio y un depósito de combustible auxiliar de 35 litros.
Como aperitivo, un copilotaje con Mia Bardolet en el Evolución 3
Cuando llegué al Circuito de Osona, en Vic, me di cuenta de que nunca había estado en este trazado, dedicado principalmente al karting. Así pues, nada mejor que montar primero en el asiento de la derecha con un piloto experto, para empezar a conocer el coche y el trazado.
Fue con el grandísimo piloto Josep Maria Bardolet, conocido como Mia Bardolet, Campeón de España de Rallyes de Tierra en 1991 y Campeón de España de Rallyes de Asfalto en 1993, con quien a bordo de un espectacular SEAT Córdoba WRC Evolución 3 con especificaciones de asfalto y su brutal parrilla de luces delantera, pude darme las primeras vueltas al circuito.
Lo primero que inevitablemente llamó mi atención fue el sonido del coche, brutal con unas detonaciones muy graves cada vez que subía una marcha. Bardolet me explicó que el embrague solo se usa para iniciar la marcha del coche, y que luego subir y bajar de marchas era cuestión de mover hacia adelante con fuerza la palanca, situada a un dedo escaso del volante.
Está tan cerca que el piloto no tenía que separar las manos del volante, simplemente con un lado de la mano la movía adelante y atrás con mucha rapidez. El coche desliza constantemente, y es ese juego de derrapaje el que marca su carácter.
No parece especialmente complicado de llevar, aunque es cierto que para mantenerlo en ese régimen superior a las 5.000 RPM hay que ser un piloto de verdad. Por debajo de ese régimen, las décimas de segundo comienzan a pesar y seguro que no estarías en tiempos dignos en un rally.
Tras disfrutar como un niño desde el puesto de copiloto, llega a su fin esta tanda de tres vueltas con la máxima evolución del Córdoba WRC. Maravilloso.
Probando el SEAT Córdoba WRC Safari
Llegaba entonces mi momento, el de cumplir el sueño de conducir el coche que tenía en el póster en mi habitación de adolescente. Estaba algo nervioso pero ilusionado al mismo tiempo, así que sabía que iba a disfrutar.
Bardolet tuvo el valor de sentarse esta vez a mi derecha para darme las indicaciones por radio y los consejos para tratar de llevarme una impresión de lo que era pilotar este coche en su momento.
Consigo arrancar y ponerlo en movimiento sin calarlo, lo cual ya es todo un logro. Encaro la primera curva subiendo de vueltas cerca del límite de revoluciones y empujo la palanca metálica hacia adelante. La segunda entra con contundencia y fuerza, de forma instantánea, sin perder un ápice de potencia.
La dirección es súper directa, y me doy cuenta que en cuanto giro el volante la trasera y en general la parte exterior en apoyo, tiende a derrapar. Es lógico que así sea ya que estoy conduciendo la versión Safari con sus neumáticos de 15 pulgadas de tacos y un tarado de suspensiones bastante blando.
Doy gas a tres cuartos del recorrido máximo del pedal derecho y el coche combina el avance con el derrapaje de las cuatro ruedas de forma notoria. Intento subir una marcha y me doy cuenta de que estoy golpeando la palanca con poca fuerza porque no cambia. Hay que darle un golpe más fuerte, está claro. Es un coche de carreras y no hay que andarse con miramientos.
Llega la primera frenada y como suele ocurrir siempre que pruebo coches de carreras, me doy cuenta que podría haber frenado más tarde. El equipo de frenos es más potente de lo que parece y el coche, al ser tan ligero, se para en muy pocos metros.
Las frenadas son tan cortas que has de estar muy rápido con la mano derecha para tirar hacia atrás de la palanca y así bajar marchas en un espacio de tiempo muy breve. El tacto del pedal de freno es bastante bueno y tienes feeling de lo que está ocurriendo. Además no es nada duro. Maravilloso.
Giro la dirección que es tan directa y tiene tanta desmultiplicación que casi me subo al vértice. En cuanto lo sobrepaso, vuelvo a dar gas ahora con algo más de contundencia. El coche empuja con fuerza y en nada llegamos a otra curva, ahora algo más cerrada, a derechas.
Repito maniobra, freno y bajo marchas tratando de no errar ninguna y creo que salvo la papeleta. Lo más divertido es que salgo de la curva dando gas en apoyo y el coche me regala una preciosa derrapada.
Digo que me la regala porque realmente es una maniobra súper fácil de realizar y de corregir a base de un ligero contravolante. En ningún momento tengo la sensación de que el coche me esté sobrepasando, y eso cuando estás probando un coche de carreras, es muy importante para poder disfrutar de la experiencia.
El sonido dentro del habitáculo por suerte es mucho más comedido de lo que parecía desde fuera. Las detonaciones que nos ensordecían cuando estábamos fuera y pasaba el coche, apenas se escuchan dentro. No se si es porque llevo cascos con radio, que aíslan bastante, o porque no estoy consiguiendo llevar el motor hasta el corte.
Lo que sí se escuchan son las piedras del asfalto golpeando la carrocería, que está vaciada y hace de caja de resonancia.
La experiencia llega a su fin antes de lo que me hubiese gustado, y es lógico que así sea porque el Córdoba WRC lo estaba haciendo todo tan fácil que sería sencillo cometer algún error ahora que ya estaba ganando demasiada confianza.
Sea como fuere, esta toma de contacto con el SEAT Córdoba WRC me sirvió para encumbrar aún más a los pilotos de este tipo de coches, capaces de llevarlos al límite de sus posibilidades en rallyes tan exigentes como los de antaño y para corroborar que aventuras como llevar a SEAT a la máxima categoría del Campeonato del Mundo de Rallyes, sirven para poner a la marca y sus productos en órbita a nivel global como pocas otras estrategias de marketing pueden lograr.
Gracias a SEAT y a su departamento de SEAT Históricos por mantener en plena forma estas joyas y por haberme permitido cumplir un sueño que jamás pensaría iba a cumplir, conducir un World Rally Car.
