Ya que hemos puesto sobre el tapete al Mazda Furai con su motor rotativo Wankel, creo que no está de más si hacemos una pequeña revisión sobre esta tecnología de propulsores que carece del éxito comercial que sus posibilidades auguraban.
Se trata de una de esas soluciones que, como el cambio por variador continuo o las puertas con apertura vertical, sobrevive sólo gracias al esfuerzo de una marca. En su día NSU, Peugeot, DKW en motos o la mismísima Mercedes apostaron por esta innovadora tecnología, pero sólo Mazda se dedica a aprovechar todo su potencial hoy en día en serie.
Técnicamente un motor Wankel, que debe su nombre a su inventor, Felix Wankel en 1957, es un híbrido entre un propulsor de pistones convencional y una turbina. Su similitud con el de pistones radica en que el rotor delimita tres cámaras de combustión en las que se dan las mismas fases que ocurren en un motor de gasolina convencional: admisión, compresión, encendido, expansión y escape.
Sus ventajas comparativas las toma de su parecido a una turbina, ya que gracias a que sus componentes móviles sólo giran, no se desplazan a lo largo del cilindro como los pistones, el nivel de esfuerzos y vibraciones es mucho menor, alcanzando regímenes de giro inviables para un motor convencional debido a la inercia de las piezas.
Por otro lado, a igualdad de potencia, un motor rotativo Wankel es mucho más compacto y ligero que su equivalente de pistones, ya que cada rotor equivale a tres cilindros que no podrían disponerse nunca ocupando el mismo espacio. Esto trae las innegables ventajas muy apreciadas en los deportivos de ligereza y centro de gravedad más bajo.
Como esto no es la panacea, está claro que si su uso no se ha extendido es porque tiene desventajas e inconvenientes que lo han propiciado. Para empezar, una medida tan importante para el agrado de conducción como es el par motor, la fuerza más aprovechable del mismo, es mucho más baja en el motor rotativo, ya que tiene que girar de forma más suave debido a la fuerza de los gases calientes.
Por otro lado los motores rotativos Wankel gastan mucho más combustible, ya que se producen abundantes pérdidas de calor a través de las paredes de la cámara, en las que además es mucho más complicado garantizar la estanqueidad, por lo que el consumo de aceite también se dispara.
Vía | Car&Tecno y Wikipedia
En Motorpasión | El motor rotativo
El grupo Hyundai lanza su primer motor GDI
El Mazda2 se prepara para asaltar Estados Unidos
Información proyectada sobre el parabrisas y otras ayudas a la conducción
Esto sí que es un simulador de conducción
Llega el Salón del Vehículo y Combustible Alternativo
http://www.youtube.com/watch?v=_9NAuZUMidU
Se podría decir que las desventajas pesan más que las ventajas.
El mayor consumo de combustible posiblemente se deba a que se trata de una tecnologia mucho mas joven que el motor de 4 tiempos clasico.
Hay que tener en cuenta que en un motor convencional se pierde mucha energia haciendo subir y bajar los cilindros. Y en cuanto al rozamiento con las paredes, habria que ver cuanta superficie de rozamiento tiene un motor Wankel comparado con un Otto de la misma potencia. El rx8 tiene 231 caballos con 1,3 litros de cilindrada. En un motor convencional haria falta el doble de cilindrada y quizas 6 cilindros, que tambien rozan lo suyo.
Es mas, una de los inconvenientes del motor rotativo es que tiene muy poco freno motor, es decir, el motor tiene poca perdida de energia por el movimiento mecanico.
En cualquier caso, ningun motor de combustible esta a la altura de un electrico.
#2 No tiene que ver el que sea joven. Las turbinas se usan mucho y su rendimiento es pésimo. Solamente se utilizan por su relación potencia/peso elevada.
El motor wankel con la tecnología actual tiene mas contras que pros. Consumos elevadísimos, problemas de rozamiento, estanqueidad entre sus cavidades, mecánicos y de mantenimiento. Todos estos problemas son de dificil solución.
#2 allfreedo, efectivamente, haría falta un 6 cilindros para igualar en potencia y prestaciones al motor del RX8 que, si me equivoco me corriges, lleva dos rotores, y como dice Borja en el artículo: “…cada rotor equivale a tres cilindros…”. En cualquier caso, pese a una menor cilindrada el consumo es mucho más alto en el motor del RX8 que en un 6 cilindros equivalente, de forma que no hay ninguna ventaja en este motor frente al equivalente de ciclo Otto. Por otro lado, un motor de 4 cilindros sobrealimentado puede tener el mismo nivel de potencia y prestaciones que los dos anteriores, pero con un consumo aún menor, de modo que, hoy en día, con la tendencia actual del mercado, no hay sitio para el motor rotativo, ni lo habrá para el 6 cilindros atmosférico en un espacio de tiempo no muy grande.
Otra ventaja es su fiabilidad, al tener un menor numero de piezas móviles, y como inconvenientes su mantenimiento es caro y resulta más dificil controlar las emisiones.
Algo que tampoco juega en su favor es que pasados unos 6 años aprox, hay que desmontar el bloque motor para sustituir los sellos y no sufrir problemas de estanqueidad.
Por otro lado y según tengo entendido, la vida util suele ser menor que en un motor otto/diesel. Aunque creo que lo de ver coches de más de 20 años se nos está acabando.
Mercedes estuvo trabajando bastante en estos motores, llegando incluso a presentar un prototipo, pero al final lo desechó. Si que es cierto que con más investigación se puede mejorar su rendimiento muy mucho.
El prototipo Wankel de mercedes, el C 111 de 1970 (la primera versión es del 69 pero es algo mas fea) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc...
Interesante artículo, pero me gustaría hacer unas puntualizaciones.
Este motor realiza un ciclo completo por cada vuelta de cigüeñal (a diferencia de un motor de 4 tiempos convencional, que realiza un ciclo cada 2 vueltas). Por lo tanto a igualdad de cilindrada y alimentación, tendremos el doble de par. Creo que la observación que se hace en el artículo sobre el par no es correcta.
Lo que si habría que destacar son los esfuerzos a los que se somete el material. No solamente los vértices del rotor están sometidos a esfuerzos(la pieza triangular que gira dentro del recinto motor), cuyo desgaste causa la pérdida de estanqueidad entre cámaras. La lacra mas importante que arrastra es el gradiente térmico al que se somete el bloque motor. En marcha siempre va a haber una zona fría (admisión) y una muy caliente (combustión) y debido a la dilatación del material del bloque motor. Y esto es fatal para una pieza que ha de ser construida de una pieza.
Otra desventaja es que un motor wankel no puede alcanzar relaciones de compresión tan altas como en un motor convencional (Reduciendo así el rendimiento del motor y complicando el efectuar un ciclo diesel con esta mecanica)
Mi comentario puede parecer blasfemo en un post sobre el motor Wankel, pero es que a mi siempre me han encantado todas las generaciones del Mazda RX7, y quizás me hubiera comprado uno, si solamente tuvieran un motor de verdad, en lugar de la jaula del jámster.
El pasado domingo vi en una concentración la última generación de RX7, la de principios de los 90, una auténtica pasada, lástima que debajo del capó, en lugar del motor, se veían sólo los tubos de la inyección sin culata alguna (lo mismo que se ve en la segunda foto). Claro que, cuando al lado ves (o escuchas) un seis cilindros BMW, del gran chasis y de la bonita carrocería del RX7 ya te has olvidado por completo.
#4 un wankel no se puede sobrealimentar?
#8 mirate el mazda RX7 Biturbo xD
el rx8 no son dos rotores de 1.3 litros?¿
Por eso lo digo #4 lo comparaba un wankel con un otto sobrealimentado.. pues el wankel se sobrealimenta y consigue unas relaciones peso/potencia y cv/litro que dan miedo.
#10 el Rx8 tiene 2x654cc (1.308cc en total)
#8 guty86, pero yo estoy comparando un Wankel con un Otto equivalente!! Es decir, un Wankel atmosférico de dos rotores con un Otto atmosférico de 6 cilindros, ambos tienen la misma potencia, las mismas prestaciones, pero consumos muy diferentes, siendo menores en el 6 cilindros.
Si sobrealimentas un Wankel de dos rotores has de compararlo con un Otto de 6 cilindros sobrealimentado (y no con 4 cilindros sobrealimentado, como he hecho yo, ya que lo comparaba con el Wankel atmosférico). En esta nueva comparación seguiría ganando en términos de consumo el Otto, a igualdad de potencia y prestaciones.
El problema con este motor han sido siempre los puntos de fricción, que son muy específicos. No quiero un motor que a los 70.000km muy probablemente estará en su vejez. Como muy bien dice #6 "Los vértices del rotor están sometidos a esfuerzos ... cuyo desgaste causa la pérdida de estanqueidad entre cámaras."
Vaya Faldón, no se a que hora has publicado esto, pero en http://noticiasmix.com/archives/el-motor-rotativo-... ya te lo han pirateado :(
Os han fusilado hasta las fotos xD
Yo siempre hae tenido entendido que este tipo de motores aunque presentan poca cilindrada chupan muuucho aceite...me gustaria probar un Rx8 nunca he tenido la ocasion de conducir un wankel. Que otros modelos aparte del Rx8 han montado un motor de esta naturaleza??
Los problemas mayores de estos motores en su desarrollo han sido dos, y no especialmente mecánicos. Uno es su gran juventud en relación a los motores tradicionales, ocurrida cuando la evolución mecánica ya había resuelto todas las trabas del motor de pistones y los inventos debían no ser complejos para ser aceptados. La otra su protección parcial bajo licencia de su creador, por lo que no fue una tecnología de acceso fácil para todo el mundo como lo eran los sistemas Otto y Diesel. En cuanto a los problemas mecánicos, si se hubiera necesitado desarrollar a fondo estos motores (atención a la necesidad) sin duda hubieran sido fácilmente resueltos, incluso hoy día estarían más que superados. Se podrían desarrollar juntas cerámicas sobre cámaras plásticas de polímeros especiales. Podría trabajarse con multirotores de tamaño reducido y se podría generar mayor par con cajas convertidoras. El freno motor nada más fácil que ejercerlo mediante generadores eléctricos o compresores de gas. En fin, soluciones todas para no excesivos problemas. Sus ventajas, casi inalcanzables para los demás, ligereza, ausencia de movimientos alternos y de inercias, sencillez mecánica. Si este motor se hubiera inventado a principios del siglo XX y se hubiera mostrado necesario ante sus rivales, por ejemplo para el mundo de la aviación, no os quepa duda que hoy todos los motores serían rotativos.
#6 ni te cuento como estaria el gasto de combustible si tuvieras un motor wenkel de 3.0 litros por ejemplo.
#22
Perdona pero lo que dices no tiene sentido.
Haces unas premisas concretas para favorecer tus opiniones. Hay una cosa muy clara a igualdad de tecnología, desarrollo tecnológico un motor wankel tiene muchisimos mas contras que pros.
Los motores de aviones ya son rotativos, son turbinas de pésimo rendimiento pero con la capacidad de albergar gran potencia. Un avión jumbo con motor convencional o wankel sería y sera inviable.
quería decir #16
#5 Lo de la fiabilidad hay que cogerlo con pinzas simplemente por lo que comentas, el mayor y algo mantenimiento que requiere este motor.
Un Ferrari con su V8 ó V12 también es muy fiable. Y el Mazda 787B de cuatro rotores que ganó en Le Mans también. Pero claro, con fiables... ¿comparado con cuáles? Con un motor convencional que cualquiera de nosotros tenga en su utilitario que necesita su cambio de aceite anual (salvo que se hagan kilometradas bestiales o uso muy exigente) seguro que no.
#8 Ya te ha contestado #9. Y si quieres llevarlo más al extremo ahí tienes el Mazda 787B de Le Mans.
Por cierto, añadiros que Mazda tuvo un modelo a la venta (al menos en Japón y no sé si en Norteamérica también) trirotor. RX7 y RX8 son dos rotores, con el detalle exótico de las versiones del RX7 que hubo turboalimentadas. Pero el Mazda Eunos Cosmo salió con un motor de tres rotores al mercado (haciendo la cuenta de la vieja, equivaldría a un 9 cilindros).
Era un coupé... no me atrevo a llamarlo 2+2. Más bien es un 4 plazas (con las traseras tirando a justitas, por eso digo lo del 2+2 porque son más utilizables). Era de corte elegante y grandote. Algo así a lo que era el Honda Prelude, o en Europa bajando algo el listón el mítico Opel Calibra. No era un deportivo agresivo al uso. 280 CV que tenía el animalito.
el civic tiene un 2.0 4L y 240cv(version americana) y el M3 e30 sacaba tambien por ahi con un 2.2. no hacen falta 6 cilindros pero si mas cilindrada y cuatro cilindros.
Yo tambien pienso que si este motor no ha despuntado ha sido por falta de inversion de las compañias. Ocurria lo mismo con el motor diesel en sus inicios, no tenian potencia, eran ruidosos y del traqueteo ni hablamos y miralos ahora!. Con lo gasolina convencionales paso lo mismo, se dejaron de lado debido a la eficiencia de los diesel y a su aumento de prestaciones con los turbos y sin embargo ahora con los motores de baja cilindrada con turbos y compresores empiezan a despuntar de nuevo.
hay multiud de configuraciones de un motor, en V, en linea, boxer y cada marca apuesta por una, maza lo intenta con el rotativo y por ejemplo subaru con los boxer. cada uno tiene su filosofia.
siento la chapa
el maz rx8 con el 1.3 rotativo de 235cv a mi me parece una cosa fuera de lo normal, sí que es cierto que gasta más, pero es un placer de conducir y el sonido de ese coche no tiene igual
El consumo de un RX8 es elevado a cualquier régimen de vueltas, pero os puedo asegurar que entre un 330 y un RX8 pisandole acaba consumiendo menos el RX8. En cuanto al consumo de aceite, algo sobre lo que se especula muchisimo, no es tan exagerado, 0,5l a los 2500 Km. Conozco el caso de un Tigra 1.6 que en menos de 1 Km se tragaba lo mismo. Y como bien dice *23-Hamilton (Es un placer conducirlo y su sonido es increíble)
Tened en cuenta que la marca que esta detras del motor Wankel es la numero uno en fiabilidad desde hace 7 años y no creo que dejaran el motor de su coche mas puntero al azar.
En cuanto al consumo de aceite... ¿Y que?. Mi coche gasto 250 ml en los primeros 5000 km de rodaje y como dice mi mecanico "si gasta aceite (siempre que sea una cosa normal) es que esta engrasando y yo lo prefiero".
Si se hubiese apostado mas por este motor hace unos años hoy nadie querria un otto.
#24 Primero lo de ese Tigra que comentas no es normal. Alguna anomalía hay por ahí si es así tal como lo cuentas.
Por otro ten en cuenta que cuando se dice que un motor gasolian de cilindros traga aceite (sin irnos a un motor descomunal, que igual también) es cuando llega a consumir 1/4 de litro (250 ml) de aceite cada 1.000 km. O sea que con una capacidad en el motor para unos 3,5 litros de aceite hay.
Compara con el consumo que has dicho del rotativo. Para ese motor es lo normal. Es que es así, igual que un gasolina consume más que el diésel a igualdad de cilindrada e incluso algo menos. Igual que su mayor consumo de gasolina es porque lo que no tiene el motor por baja compresión, lo compensa inyectando más mezcla de gasolina aire. Pero si comparas con un motor de cilindros ya no es tan normal.
Más del consumo que te he dicho de aceite es, o que se le da una tralla al motor impresionante, o que tiene ya serios problemas de desgastes y holguras en entre pistón y camisas del cilindro, segmentos pidiendo cambio, poros o fugas en la junta de culata... por eso te digo que a ese Tigra mucho me da que le pasa algo y grave. Veremos a ver lo que le dura el motor. Aunque bueno, ya hubo algunos modelos famosos por lo que consumían de aceite también, como algunos FIAT. Que me sé de uno que tenía un Tipo 1.6 que le encantaba como coche... pero en lo único que se cagaba en sus muelas era en el consumo de aceite y revisando el motor estaba bien (o al menos eso decía).
Si compañías han invertido, lo que pasa que para el uso automovilístico, donde ademas del peso y par/potencia priman otros factores como durabilidad, economía (de contrucción y mantenimiento), fiabilidad, etc. Y el wankel no es ninguna maravilla en estos últimos puntos (no digo que sea malo, solo que no es mejor que los motores standard). El wankel tiene alguna aplicacion en generadores portátiles de energía, algo (y muy poco) en aeronáuntica y poco mas. Incluso para motores pequeños es mejor un 2 tiempos convencional. Es un motor muy exótico, pero nada mas. Hubo y habrá motores novedosos (vease motor orbital, striling, cuasiturbina, recíprocos, Gerace, Randcam...) pero sus aplicaciones son muy específicas.
Siento el tostón, pero no nos engañemos. Que mazda tenga como seña de identidad sus motores wankel no significa que este tipo de motor sea el mas adecuado para el automovilismo. Es una bonita tarjeta de presentación y demuestra una muy buena ingeniería de la marca, pero nada más. Como dije anteriormente, el rendimiento de un motor está íntimamente ligado a la relación de compresión, y es que un motor wankel por geometría no puede comprimir tanto como uno de pistones. Se puede sobrealimentar, pero esto aumenta la temperatura de funcionamiento y esto afecta mas negativamente a este motor que a los standard. Resumiendo: Ni aunque en 1876 al señor Otto le hubieran dado los planos de un motor wankel sería mas eficiente que uno standar.
en el RX8 el fabricante recomentaba mirar el nivel de aceite siempre que repostemos. en un gasolina convencional no se echa hasta la primera revision.
Yo tengo un RX-8 y el consumo de aceite que tiene no es mucho mayor que muchos coches si no lo llevas muy alto de vueltas, la única pega que le pongo es que traga bastante gasolina en ciudad. Para mas información http://www.club-rx8.com/
#18 no estoy nada de acuerdo contigo, y si con #16.
Si te encapsulas en las soluciones tecnológicas actuales, el otto es el mejor propulsor para un coche, lógicamente.
Sin embargo, el wankel es algo "patológicamente" más eficiente, al igual que el 2 tiempos es algo "patológicamente" menos flexible (menor rango de rpm's a unos niveles de rendimiento aceptables) y el cuatro tiempos es algo "patológicamente" flexible e ineficiente. Lo que pasa es que si te pones 100 años a reducir las ineficiencias de algo ineficiente, el resultado es algo bastante bueno, sobre todo cuando no has dedicado ni 25 años en mejorar los inconvenientes de las alternativas tecnológicas a este motor.
La única ventaja "patológica" de un otto (4 tiempos) es su flexibilidad, que no es poco, pero es la única, siendo esta también una ventaja "patológica" del wankel entre otras muchas que el otto no tiene.
Por cierto. Los motores de un jumbo no necesitan proporcionar potencia a un eje, por eso, entre otras cosas, no se les pone ni un wankel ni un otto ni nada de eso. Si pusieras algo asi a un jumbo, tendrías que transformar la potencia proporcionada al eje en gases que salen muy rápido por una tobera...mejor proporcionas directamente potencia (fuerzaxvelocidad) a los gases que tienen que salir por la tobera. Otra cosa son los aviones con hélice, a los que les vendría de perlas un wankel, al igual que a los coches. El único inconveniente es, como ha señalado #16, que por el wankel había que pagar (patente) y por el otto no.
De facto, el RX-8 puede considerarse que tiene una cámara (1.3l), dos cámaras (2.6l) ó incluso 3(3.9l) si midiéramos su capacidad comparándola con un motor alternativo: "Por otro lado, a igualdad de potencia, un motor rotativo Wankel es mucho más compacto y ligero que su equivalente de pistones, ya que cada rotor equivale a tres cilindros que no podrían disponerse nunca ocupando el mismo espacio."
Opel tenía una "joya" de motores diesel con un consumo de aceite que variaba de 0'5 a 1 litrillo de aceite a los 1000 kms. El que haya tendio un Astra o un Vectra con esos motores sabrá del tema....vamos, lo mismo eran wankel diesel y no dijeron nada :)
kykpres, ya te ha respondido en parte abrazafarolas, si comparas un reactor, por su turbina supongo, con un motor rotativo es que no sabes de qué va el tema. Un turborreactor es la evolución de los primitivos estatorreactores, inventados por los ingenieros alemanes en la gran guerra. Funcionaban bien pero solo una vez en movimiento. Su lógica evolución fue acoplar una turbina para generar el aire a presión que necesitaban para comprimir en la cámara de combustión. Mis opiniones sobre la realidad del motor rotativo no necesitan basarse en premisas engañosas de ningún tipo, se deben a estudios e intereses personales. Por cierto, los motores de mis coches no son rotativos.
#30 Teneis razós si hace 2009 años cristo hubiese empezado a perfeccionar el wankel ahora sería un exito.
Claro que obviamos que con la tecnologia actual el motor wankel es problemático, no digamos nada con la tecnología de hace 100 años y mucho menos con la que había cuando cristo nació.
Si las leyes de la termodinamica no fueran ciertas Si el rozamiento no existiese Si los materiales no se dilatasen Si no hubiese existido el motor convencional El wankel sería un exitazo
Claro que igual al no existir el rozamiento con 4 ruedas y un soplido ya llegaba.
Voy a intentar explicarme mejor:
El tema aviación salió en #16
El motor wankel a día de hoy no aporta ninguna ventaja prácticamente en nada, solamente destaca en su peso contenido pero no es suficiente.
Tecnológicamente es un motor complicado, si la tecnología evoluciona-mejora no solo podrá mejorarse el motor wankel si no que también lo haran los alternativos y seguira estando en desventaja.
Su futuro es cercano a cero y solamente a sobrevivido como elemento diferenciador de una marca.
Si en el mensaje #16 se refería a los principios de la aviación de helice volvemos a la misma historia del principio: El motor wankel tecnologicamente es complicado, delicado, y de dificil mantenimiento lo con lo cual era imposible su desarrollo.
Es cierto que el Wankel es un motor que no ha evolucionado lo suficiente para ser competitivo con el otto, pero en estos tiempos no creo que alguna empresa aporte I+D en cualquier motor que no sea eléctrico.
Siempre me hubiera encantado hacer un curso de mecánica para torpes y entender el funcionamiento de lo que ocurre dentro de cada elemento de los vehículos a motor. Mi ignorancia la he intentado suplir acudiendo a las fuentes más ilustradas pero tengo que agradaceros sinceramente la lección sobre ingenieria que habéis dado en vuestras respuestas. Así da gusto!!!
#35, creo que no me he explicado bien, o no me has entendido. Tienes razón en eso de que:
"El motor wankel a día de hoy no aporta ninguna ventaja prácticamente en nada, solamente destaca en su peso contenido pero no es suficiente."
Y lo que trato de decirte es que *esto es debido a la falta de desarrollo del mismo en beneficio del otto*. La consecuencia directa de este hecho es la otra frase que has puesto, en la cual, también te doy la razón:
"Su futuro es cercano a cero y solamente a sobrevivido como elemento diferenciador de una marca."
Lógico y su explicación está dada en la frase entre asteriscos. En lo que no puedo estar contigo es en eso de que:
"Tecnológicamente es un motor complicado, si la tecnología evoluciona-mejora no solo podrá mejorarse el motor wankel si no que también lo haran los alternativos y seguira estando en desventaja."
y no te puedo dar la razón por lo siguiente. Un motor wankel no es más complicado que un otto (conceptual y tecnológicamente hablando), lo es menos, y teniendo en cuenta que la actual tecnología está plenamente utilizada en el otto y mediócremente utilizada en el wankel, si a día de hoy algun automóvil está equipado con un wankel (mazda) proporcionando unas características propulsivas ligeramente peores que el otto, imagínate si alguien se pusiera a sacar adelante este tipo de motores. No te lo imagines que yo te lo digo: nos íbamos a partir el culo de los motores de más de 1L y menos de 200CV y los consumos de 4.2L/100Km en potencias de 80CV diesel.
El símil es sencillo: si a Valentino Rossi no le das una moto hasta los 24 años, a sus 25, seguramente, no conseguiría dar una vuelta a montmeló sin caerse al suelo mientras algun otro piloto de menor calidad, por ejemplo gibernau, se subiría al podio carrera tras carrera porque a sus tres años le regalaron una mini-moto para su cumpleaños. Si fuéramos máquinas perfectas (ponte en el caso de motores: otto=gibernau y wankel=rossi) a los 35 años, rossi ganaría a gibernau. Simplemente porque rossi es "patológicamente" mejor que gibernau y en igualdad de condiciones, uno es sustancialmente mejor que el otro.
#35, excelente metáfora, jajaja. Te faltó aclarar que Sete se cae aunque lleve toda la vida arriba de una moto, tan malos no son los Otto.
Gracias por entradas asi, creo ke somos bastantes los ke consultamos esta página para aprender y no solo para ver fotos y criticar lo modelos.