Pasa un coche eléctrico por la calle sin apenas hacer ruido, salvo por el leve y característico zumbido de su motores, y todos los transeúntes se giran al verlo pasar. Y no solo los peatones, los otros automovilistas también se giran al verlo y lo miran cuando se detiene en el cruce. Su precio es elevado, es un coche de lujo. Su diseño y fama han hecho que se genere una increíble demanda para comprar uno.
Esta escena podría haber ocurrido ayer y el coche ser cualquier Tesla de la gama actual, pero ocurrió a principios del siglo XX, en Estados Unidos, y el coche probablemente fuera un Fritchle o un Detroit Electric. Se nos presenta el coche eléctrico como el automóvil del futuro. Quizá lo sea, pero también es cierto que es una vieja idea que simplemente se pone al día. Esta es la historia del coche eléctrico en un formato breve.
El primer coche eléctrico data de 1834, mientras que el motor de combustión interna, más complejo que un motor eléctrico, no llegó hasta 1861. La comercialización de coches eléctricos comenzó en 1852, pero esos primeros vehículos eléctricos no usaban baterías recargables. Éstas no llegarían hasta finales del siglo XIX gracias a los invenciones de los franceses Gaston Planté y Camille Faure.
Las baterías recargables propiciaron el auge del coche eléctrico
En 1852, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo y ácido. Pero su fabricación a nivel industrial no era posible. Fue en 1880 que Camille Faure inventó un procedimiento electroquímico llamado masa activa que aumentaba la capacidad de carga de la batería de Planté. La fabricación a nivel industrial de la batería recargable de plomo y ácido sería a partir de entonces una realidad comercial. El poder recargar la batería hizo que el coche eléctrico se impusiera como el automóvil por excelencia a principios del siglo XX.
En la década de 1890 en Europa, el fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner estaba convencido que la era de los carruajes tirados por caballos llegaba a su fin. Lo tuvo claro al volver de un viaje a Estados Unidos y deseaba convertir su empresa en fabricante de automóviles, tanto eléctricos como de motores de combustión interna. Así, le encargó a un joven ingeniero que trabajaba en Viena, un tal Ferdinand Porsche, la creación de lo que sería esencialmente un coche eléctrico.
Lohner pensaba que se vendería mejor un coche eléctrico, pues a muchos clientes potenciales no les gustaban los humos ni el ruido de los primeros coches con motor de combustión interna. En 1898, Ferdinand Porsche desveló lo que sería su primer coche, el Egger-Lohner P1. Era capaz de alcanzar 34 km/h y recorrer hasta 79 km con una carga. El P1 sería todo un éxito para Lohner. Le seguirían una multitud de modelos eléctrico e incluso híbridos, como el Semper Vivus, fruto de la colaboración de Ferdinand Porsche con Lohner.
El “One Hundred Mile Fritchle” o el Tesla Model S de 1908
Lo que vio Jacob Lohner al otro lado del Atlántico fue el auge imparable de los coches eléctricos. El primero de ellos, se vendió en 1890 por William Morrison of Des Moines, Iowa. Pero el líder indiscutible del mercado de la época era Fritchle, fundada por Oliver O. Fricthle, un químico instalado en Denver. Fritchle ganó fama al arreglar las baterías de los automóviles de la zona, pero también se dio cuenta que podría mejorar las baterías que le traían y por tanto crear un mejor coche.
Fritchle vendió su primer coche en 1906 y en 1908 la Oliver P. Fritchle Company abrió su primera tienda en Colfax Avenue, Denver. Para darse a conocer, Fritchle aseguraba que su coche podía recorrer hasta 100 millas (160 km) en llano tras recargar su batería toda la noche. Como nadie le creyó, se montó su particular road-trip demostrando así la veracidad de su anuncio. Los pedidos para el “One Hundred Mile Fritchle” empezaron a llegar desde todos los rincones del país.
Fritchle había diseñado su coche pensando en las damas de la alta sociedad de las Rocky Mountains. Y es que, dicen, que las mujeres preferían los coches eléctricos a los de gasolina porque eran sencillamente más limpios. Así, el coche de Fritchle era espacioso y podía subir las fuertes pendientes de la región de Denver. De ahí su excelente autonomía de hasta 100 millas en llanuras.
En 1912, Fritchle abrió una tienda en la Quinta Avenida de Nueva York. Su factoría todavía no había empezado a producirlos en serie que ya había una lista de espera para hacerse con un modelo. Eso sí, los Fritchle eran coches de lujo. Mientras que un Ford con motor de combustión de la época costaba el equivalente de 14.000 dólares actuales, un Fritchle costaba el equivalente de unos 105.000 dólares actuales.
Por cierto, si esta historia te suena es porque básicamente tiene unas extrañas (¿o preocupantes?) similitudes con la historia de Tesla (la autonomía y los viajes que hace posible, el precio, la lista de espera o de reservas, etc). Vamos, que no hay nada nuevo.
Los progresos del automóvil eléctrico se hicieron patentes con el récord de velocidad del belga Camille Jenatzy y su coche eléctrico “La Jamais Contente” conseguido en 1899: fue el primer ser humano en superar los 100 km/h y a partir de ahí empezaría una lucha por ser el más rápido sobre ruedas. En 1900 se fabricaron 4.192 coches en Estados Unidos y el 28 % de esa producción eran coches eléctricos.
Es más, los automóviles eléctricos representaban el tercio del parque móvil de grandes ciudades como Nueva York, Boston o Chicago. De hecho, la flota de taxis de Nueva York, por ejemplo, se componía esencialmente de eléctricos. Se diseñaron incluso columnas públicas de recarga para coches eléctricos en las que el automovilista podía escoger la intensidad (de 25 a 80 A) para las baterías de su coche.
El coche de gasolina le gana la batalla al coche eléctrico
En 1908 Ford presentó su Model T fabricado en serie y lo cambió todo. La fabricación en serie permite bajar el precio de venta de forma notable de cualquier producto y fue también el caso del Model T. El motor de arranque eléctrico inventado por Charles Kettering mejoró además el confort de uso de los coches de gasolina, aunque arrancar el motor con manivela siguió siendo la norma en muchas marcas. La batería de hierro-níquel de 1910 inventada por Edison no fue suficiente para que el coche eléctrico se mantuviese como la opción preferida.
En la década de los años 20, los coches de gasolina son más asequibles y sobre todo superan con creces en autonomía práctica a los eléctricos. Se puede repostar en cualquier sitio y en pocos minutos, algo que ya había demostrado Bertha Benz a finales del siglo XIX.
Con la red de carreteras mejoradas en Estados Unidos tras la Primera Guerra Mundial, la necesidad de poder repostar en pocos minutos era crucial, pues la gente ya se movía más. Para colmo, el precio de la gasolina bajó drásticamente tras descubrir petróleo en Texas. Fue la tormenta perfecta para que el coche de gasolina terminase por imponerse.
La travesía del desierto
Salvo contadas y anecdóticas excepciones, el coche eléctrico cayó en el olvido. En los años 50 y 60 algunos fabricantes, como Renault, BMW, Nissan u Opel desarrollaron algunos tímidos vehículos eléctricos a modo de prototipos, pero sin realmente apostar por ese tipo de movilidad. Incluso en la España de los años 50 tuvimos una marca de vehículos industriales y autobuses eléctricos: Autarquia (el nombre lo dice todo...).
Aun así, a partir de los años 60 se percibe un intento de volver al coche eléctrico. En todo caso, algunas empresas estadounidenses lo intentaron. Por ejemplo, la Henney Motor Company de Nueva York que propuso un Renault Dauphine convertido a coche eléctrico bajo el nombre de Henney Kilowatt en 1959. Otro ejemplo, quizá más famoso, es el de la Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan que convvertía los Renault Dauphine y Renault 10 en MARS I y MARS II, respectivamente, con algo más de éxito que la Henney Motor Co.
Los Renault Dauphine y Renault 10 eran ideales para esas conversiones gracias a su enorme maletero delantero y vano motor trasero. Y es que permitían así repartir de forma equilibrado el peso de las baterías, de plomo-cobalto en el caso del MARS II. Según las fuentes, se fabricaron entre 45 y 47 unidades del MARS II. Se llegaron incluso en 1967 a instalar cargadores rápidos en cinco hoteles Hollyday-Inn entre Chicago y Detroit que permitían recargar al 80 % en 46 minutos (una carga completa daba para entre 70 y 120 millas de autonomía).
En 1975, AMC vendió unos 350 Jeep para el servicio postal de los Estados Unidos en una prueba piloto. Aun así, en esos años no existe realmente un mercado para el automóvil eléctrico. El coche eléctrico que mejor se vendió fue en los años 70 el CitiCar de Sebring-Vanguard. Entre 1974 y 1976, esta empresa de Florida consiguió vender 2.000 unidades de lo que era básicamente un carrito de golf con una carrocería digamos peculiar, puertas, pilotos e intermitentes.
De todos modos, de los años 20 hasta los años 90, el coche eléctrico experimentó su particular travesía del desierto. No fue hasta los años 90 que el coche eléctrico volvería a cobrar protagonismo, primero de forma tímida y más recientemente de forma más duradera (aunque con una cuota de mercado todavía muy lejos de la que tuvo a principios del siglo XX).
La nueva juventud del coche eléctrico
Acciones políticas en Estados Unidos, como el “Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” de 1976 buscan impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica. En un principio no se trata tanto de buscar una solución ecológica a la movilidad individual sino reducir la dependencia energética hacia una región del mundo muy inestable a nivel político.
En 1990, California adoptó la norma del “Zero Emission Vehicle (ZEV)” que imponía que para 1998 al menos el 2 % de las ventas en California de un gran fabricante debían realizarse con coches de emisiones cero hasta llegar a un cuota de 10 % en 2003. Con el tiempo, esa norma se fue modificando y adaptando a la realidad tecnológica y del mercado, básicamente para incluir los coches híbridos e híbridos enchufables porque sino ningún fabricante la cumpliría. Aun así, ha servido de pistoletazo de salida para un nuevo auge del coche eléctrico.
General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder al EV1 mediante leasing vía concesionarios Saturn. En 1996 comenzó la fabricación del EV1. Hasta 2003, se fabricaron tan sólo 1.117 unidades.
Cuando en 2003, General Motors terminó el programa EV1, muchos de esos coches fueron reclamados por GM para su reciclaje (o destrucción, como se quiera ver) cuando dejó de dar soporte técnico a los EV1 (algo que Chrysler ya había hecho con el Turbine años atrás). GM conservó 40 unidades para ser cedidas a museos y otras instituciones.
Técnicamente, el GM EV1 no fue un fracaso, ni mucho menos. Desde su aerodinámico diseño hasta su autonomía, el coche era un adelantado a su tiempo. Estamos hablando de 160 km de autonomía en 1996... Además, era un coche rápido, pero la vía trasera, más estrecha que la delantera, y su elevado peso le daban un comportamiento dinámico delicado a gran velocidad.
¿Por qué General Motors decidió abandonar el programa EV1? Las razones son múltiples, como hemos visto en el genial documental 'Who Killed The Electric Car?', pero también la cruda realidad es que la dirección de General Motors siempre ha seguido las tendencias, en lugar de crearlas.
Posteriormente, con la llegada de Tesla y su roadster (con chasis de Lotus Elise) que acaparó tantos titulares y el posterior lanzamiento del Model S acompañado de los Superchargers, la movilidad eléctrica volvía a ser una realidad viable, aunque solo para los más pudientes (como a principios del siglo XX).
A priori, está vez sí el coche eléctrico se impondrá
Hoy, casi todos los fabricantes de automóviles tienen o tendrán en breve un coche eléctrico. La razón no es otra que política y la necesidad de cumplir con las normas anticontaminación en China y en Europa.
La Unión Europea es así otra impulsora de facto de la movilidad eléctrica. Si los fabricantes quieren lograr la media de 95 g/km de CO₂ para su flota en 2021 acordada por la UE no les queda otra que apostar por el coche eléctrico. Y es que 95 g/km de CO₂ para un turismo supone un consumo medio de 4,1 l/100 km en un gasolina y 3,5 l/100 km en un diésel.
O bien el motor de combustión se vuelve de golpe ultra eficiente, cosa que ni el esperado Skyactiv-X de Mazda está cerca de lograr, o bien apuestan por una electrificación a marchas forzadas de sus modelos. Y eso es lo que estamos viendo. También es por esa razón que la industria está tan convencida de que el futuro del automóvil pasa por el coche eléctrico.
