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Prototipo electrico de Jedlik

Érase una vez en la Historia cuando los coches eléctricos eran los dueños de las carreteras. Sí, ocurrió en 1900, pero probablemente no lo sabías. Pero vayamos más atrás, al Siglo XIX. Las investigaciones sobre electromagnetismo avanzaron con rapidez y una de sus primeras aplicaciones prácticas fue la de motorizar vehículos.

El vapor no conseguía sustituir al coche de caballos, le salió un competidor nuevo. Tras los primeros experimentos de Jedlik (1828, en imagen) y Thomas Davenport (1835), encontramos el primer vehículo eléctrico en 1838, cuando Robert Davidson consiguió mover una locomotora a 6 km/h sin usar carbón ni vapor.

Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer carruaje de tracción eléctrica, con pila de energía no recargable. Poco después se patentó la línea electrificada, pero eso no valía para coches, solo para trolebuses o trenes. Las primeras baterías recargables aparecieron antes de 1880, ahí comenzaron realmente.

La Jamais Contente (1899)

Se hicieron con las carreteras en poco tiempo, en 1900 podemos considerar su apogeo, cuando eran los coches que más se vendían, mucho más que los de vapor o gasolina. De hecho, en 1899 un coche eléctrico, “La Jamais Contente”, superó por primera vez los 100 km/h e instauró un récord de velocidad.

Los primeros coches de gasolina eran muy contaminantes, sucios, ruidosos, requerían bencina o gasolina (no era fácil comprarla al principio), había que cambiar de marcha muy rudimentariamente, había que arrancarlos con manivela y en cualquier lugar eran susceptibles de fallar. Eso acabó cambiando… un poco.

El coche eléctrico triunfaba por su simplicidad, fiabilidad, suavidad de marcha, sin cambio de marchas ni manivela, no hacían ruido, eran veloces, la autonomía era razonable y su coste era soportable para la burguesía y las clases altas, los primeros usuarios de automóviles. Superaban por 10 a 1 a los de gasolina.

Thomas Alva Edison Baker Electric (1895)

Sin embargo el coche de gasolina recibió el motor de arranque (1912), Henry Ford inventó la producción en masa mecanizada, la gasolina alcanzó un precio muy popular, se empezaron a abrir carreteras al tráfico y entonces la autonomía pasó a ser una característica muy valorada, además del precio.

La tecnología de las baterías avanzaba muy bien, el mismo Thomas Alva Edison (en imagen) puso una batería de níquel a un coche eléctrico antes de 1890 y consiguió más autonomía y prestaciones. Pero el coche de gasolina acabó ganando el pulso a los eléctricos, también a los híbridos, como ya vimos en su momento.

La era del olvido

Hasta mediados de los 60 casi desaparecieron, algunos sobrevivieron en el sector industrial. En EEUU muchas empresas de tranvías eléctricos se adquirieron por General Motors, Firestone y Standard Oil, las desmantelaron e impusieron un servicio de autobuses de dudosa calidad para favorecer al transporte privado, crearon una necesidad.

Sebring-Vanguard Citicar (1972)

En los años 60-70, más por ecología que por otra cosa, empiezan a a aparecer algunos modelos en el sector industrial, el carrito de golf eléctrico y pequeños coches urbanos. En ese período destacamos el CityCar de Sebring-Vanguard (en imagen), fabricaron 2.000 unidades. También hay que acordarse del Elcar, otro microcoche.

La crisis del petróleo fue el detonante de su posterior reaparición, forzando a los fabricantes de coches convencionales a mejorar su eficiencia mientras se buscaban alternativas al petróleo, una materia prima de origen extranjero que podía tumbar la economía occidental si empezaba a escasear o se encarecía.

Quitando prototipos, modelos anecdóticos y vehículos industriales, hay que irse a 1990, cuando General Motors presenta el Impact en el Salón de Los Ángeles. Fue el precursos de el coche eléctrico más famoso de la Historia: el General Motors Experimental Vehicle 1, o EV-1 para abreviar.

GM Impact (1990)

Nuevo intento de popularizar los coches eléctricos

Algunas iniciativas legislativas de exigir vehículos de emisión cero impulsaron a las grandes automovilísticas a investigar en este campo, mientras que a la vez luchaban en los tribunales. El estado de California, el más contaminado de EEUU, fue el pionero con su Zero Emission Mandate (1990) cuyos efectos comenzaban en 1998.

Por entonces, el coche híbrido tenía más viabilidad como alternativa. Sin embargo aparecieron en las carreteras de California varios coches eléctricos con prestaciones muy razonables y autonomía similar a los de hoy. Casi todos eran coches convencionales transformados, unos pocos fueron desarrollos hechos desde cero.

Antes de dicho estallido podemos mencionar la Chevrolet S-10 (100 km, recarga 7 h), Solectria Geo Metro (80 km, recarga 8 h), Ford Ecostar (112 km/h, hasta 160 km) o Ford Ranger (120 km/h, 105 km). Pero el que fue un éxito con diferencia fue el EV-1, que junto a otros eléctricos, fueron ofrecidos exclusivamente en alquiler a largo plazo.

Toyota RAV4 EV (1996)

Los grandes fabricantes se apresuraron a poner en las carreteras californianas coches de emisiones cero para poder cumplir con la Ley del estado. Además del EV-1 aparecieron Toyota RAV4 EV, Honda EV Plus, Ford Th!nk (precursor de este otro), Nissan Altra EV o una nueva Ford Ranger EV.

Estos coches ofrecían una autonomía suficiente para el 90% de los desplazamientos habituales de la población, sus prestaciones eran ya adecuadas y despertaron una contenida expectación. Digamos que los fabricantes se esforzaron el mínimo posible para que los conociese la opinión pública, sin apenas publicidad o muy mala.

Los fabricantes se acabaron saliendo con la suya y lograron rebajar las exigencias de la Ley, cambiando coches de emisión cero por coches de bajas emisiones. Por otra parte, el Gobierno federal (o central en España) luchó contra California para tumbar esa reforma legislativa, y California acabó cediendo.

Diversos intereses acabaron con el coche eléctrico… durante un tiempo, se ve perfectamente en el documental “Who killed the electric car?” (2006). La industria petrolera presionó mucho para crear un clima desfavorable para estos coches, así como los intereses a favor de la pila de combustible, una tecnología en pañales.

El coche eléctrico no interesaba porque había “pocos clientes”, debían mantener repuestos para unas centenas o millares de unidades, no requerían mantenimiento ni generaban dinero en la postventa, suponía mucho dinero en I+D y salía mucho más rentable vender SUV para una población que no los necesitaba en realidad.

En un plazo de casi 10 años hubo en California y también Arizona una pequeña flota de coches eléctricos, que llegaron a tener estaciones de recarga públicas. Caras famosas como Tom Hanks o Mel Gibson tuvieron un coche eléctrico y hablaron muy bien de ellos en programas de elevada audiencia.

Honda EV Plus (1997)

La mayoría de esos coches fue reclamada por lo fabricantes, deshabilitados o directamente desguazados. Unos pocos pudieron salvarse por las protestas de los clientes, que querían pagarlos incluso sin tener derecho a postventa. Todo eso viene contado magistralmente en dicho documental, que recomiendo encarecidamente.

Estos coches casi desaparecen… pero los últimos acontecimientos económicos y la creciente mentalidad ecológica ha conseguido evitar la presión de los lobbys del petróleo. El coche híbrido consiguió emerger y el eléctrico está en ello, tenemos varios modelos de próxima comercialización a la vuelta de la esquina.

Por ejemplo, General Motors cometió un gravísimo error erradicando el EV-1, pero intentará salvar su karma con el Chevrolet Volt y el Opel Ampera. En Europa PSA Peugeot-Citroën vendió unos pocos miles de eléctricos, versiones transformadas de utilitarios y furgonetas ligeras que aún funcionan en Francia.

Citroen AX Electrique (1995)

En el Siglo XXI el coche eléctrico viene para quedarse

Próximamente os hablaremos de los coches eléctricos que están por venir, pero la mejora en la tecnología de las baterías está consiguiendo que sean una alternativa a considerar, pues la pila de combustible está todavía en una fase inicial que no interesa para el público masivo. El coche convencional comienza su decadencia ahora.

La principal esperanza eléctrica, tras los híbridos, es el híbrido enchufable, lo mejor de ambos mundos. Este mismo año, antes de nochevieja, ya estarán a la venta varios modelos eléctricos que están apoyados por las administraciones y comienzan a tener aceptación en el mercado, siempre y cuando no vuelvan a “cagarla” los fabricantes.

Una de sus excusas ha sido la “escasa demanda”, fácil de explicar si no hubo anuncios con chavalas o chulazos en carreteras paradisíacas. Incluso cuando se demostró que sí había demanda y gente interesada, hicieron oídos sordos. Esta vez no pueden pasar del consumidor, o le comprará a la competencia.

General Motors EV-1 desguace (2005)

Es la tercera vez que el coche eléctrico quiere venir para quedarse. Siguen sin servir a toda la población, pero no son precisamente inútiles. Afortunadamente para la humanidad, las petroleras han perdido mucho poder mediático y el Gobierno de EEUU ha cambiado de color. Solo por eso, hay camino para la esperanza.

Fuente | About.com, Electric Auto Association, Sony Classics, La contribución de las TIC a la sostenibilidad del transporte en España (Real Academia de Ingeniería), Ecotalks

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