Tal y como dijimos ayer, el mundo ya no quería más roadsters en el chásis. Las nuevas normativas estadounidenses sobre seguridad y medio ambiente, además de la propia moda, acabaron con el apetito de los consumidores por ellos. Ahora, en los umbrales de los setenta, lo que las clases medias querían era un coupé deportivo.
Y Nissan no sabía cómo hacer uno de esos. Hasta entonces se había dedicado fundamentalmente a la fabricación de sedanes humildes y descapotables pequeños, ambos tecnológicamente muy sencillos. Los primeros destinados a la motorización de Japón, los segundos a tantear el mercado de exportación.
Podría decirse que la primera obra de arte de la otrora Datsun estaba aún por llegar, y que su alumbramiento iba a llevar tiempo. Sea como fuere, valdría la pena esperar al 240 Z.
El valiente que se dejó enseñar
Los nipones no suelen dormirse en los laureles ni ser demasiado nostálgicos. Desde principios de los sesenta, cuando apenas acababa de empezar a paladear el éxito en los golosos Estados Unidos, Nissan sabía que necesitaba un deportivo radicalmente distinto de cara a la década siguiente.
Pero todavía estaban muy verdes. Para empezar, la mayoría de sus trabajadores no tenía coche. ¡Ni siquiera aquellos que los diseñaban! Esa falta de experiencia personal hacía que cada vez que intentaban fabricar algo grande (más allá de un pequeño sportscar) estuviera lleno de defectos.
Posiciones de conducción inadecuadas, coches demasiado estrechos, falta de ergonomía, de visibilidad… y un largo etcétera que había que pulir. Eran más o menos conscientes de ello, y por eso cuando Albrecht von Goertz, creador del mítico BMW 507, les ofreció su colaboración para el nuevo coupé, decidieron contratarle.
Al llegar al País del Sol Naciente se encontró con lo que había sido hasta entonces un proyecto para exportar típicamente nipón: una reinterpretación empequeñecida y exagerada de un concepto de éxito, en este caso de los GTs norteamericanos. Largo, desproporcionado, ultracromado y hortera.
Sobre todo, en los bocetos quedaba clara una cosa: que en Datsun todavía no concebían el automóvil como una escultura. La falta de proporciones era consecuencia de la creación por separado de las líneas del frontal, de la trasera y del lateral, que luego eran fusionadas prácticamente sin orden ni concierto, sin la más mínima armonía.
Hubieron de rehacer el modelo, trabajando duro como solo ellos saben hacerlo, siguiendo medianamente bien las indicaciones de Goertz y de los dealers yanquis de la marca. El primer coupé Sylvia, aclamado por la prensa, estuvo listo para producción en 1964.
Lamentablemente, los japoneses no se habían dejado convencer en lo que respecta a habitabilidad interior y habían creado un zulo, en el que conductor y pasajero tenían que competir por su espacio con el salpicadero y las puertas. Por otro lado, el aristócrata alemán fue demasiado vanguardista con la estética y el americano medio no entendió el coche. Por tanto, el Sylvia fue un fracaso.
Escuchar a la suerte
Vuelta a los talleres, a empezar de cero. Dicen que el que algo quiere algo le cuesta, y no era momento de tirar la toalla. Construyendo de adentro a afuera, Goertz y su equipo firmaron un fastback biplaza del tamaño de un Porsche 911, cuya estética hibridaba lo mejor del BMW 507 y del Jaguar E. Aun así, el 2000 GT era esencialmente original.
Encargaron un motor dos litros seis cilindros DOHC a Yamaha, para antes de 1966. Incumplieron el plazo y ¡Datsun canceló el proyecto! Os seré sincero, aunque desconozco el resto de razones que hubo en juego, soy incapaz de entenderlo. Máxime cuando lo retomaron tan sólo dos años después.
Toyota 2000 GT, sobrecogedorSin embargo, como después se demostró, lo cierto es que dicho parón fue una bendición. Yamaha se quedó colgada con un motor a medio hacer y sin dinero para terminarlo. Así pues, tuvo que buscar un nuevo socio, que finalmente encontró en Toyota. El gigante japonés lo quería para enclaustrarlo en el coche más bonito que haya fabricado jamás, el 2000 GT (¡!).
Nissan se acobardó en la carrera por el GT japonés y Toyota, que le seguía de cerca, vio la oportunidad de adelantarse. Sin embargo, su planteamiento era muy distinto al de su competidora: En vez de decantarse por un producto barato que utilizase piezas de otros modelos de la marca, eligió diseñar un coche de fascinantes líneas, avanzado chásis y exótico motor. Es decir, un vehículo prácticamente independiente con tecnología de vanguardia.
Dada la inexperiencia de los fabricantes nipones en estas lides, los costes se dispararon y, cuando el 2000 GT fue presentado dos años después, el precio final era el doble que el inicial. En consecuencia, aunque la prensa lo bendijo, el 2000 GT fue otro rotundo fracaso comercial.
Preparado, el 240 Z podía con todoDatsun tuvo suerte, porque el batacazo de Toyota le enseñó que estaba en la dirección correcta. En realidad, lo que tenía que hacer era eliminar todo alarde tecnológico innecesario y convertir su futuro coupé en una máquina hecha íntegramente con piezas derivadas del resto de coches de su catálogo.
Debía ser eficaz, robusto, bonito, práctico y económico, pero sin apasionarse. Definitivamente, había que entrar al mercado GT por abajo, no por el medio ni por arriba, ya que todavía no existía la capacidad para ello.
Así que, tras este periodo de reflexión, Nissan reemprendió el viaje. Sin Goertz, cuyo contrató había expirado en 1965. Eso sí, es importante destacar que la paternidad del 240 Z es esencialmente suya. Aunque los japoneses hicieron algunos cambios importantes de cara al prototipo final, él fue quién les enseñó el camino a seguir.
Y para noviembre de 1969 el flamante biplaza estuvo listo. Era precioso, práctico y ligero, con un motor 2.4 L6 SOHC con 160 CV a 5600 RPM y 1025 kilos de peso en vacío. También, estable, manejable y veloz, con una punta de 200 Km/h. Pero lo más impactante de todo era su precio: apenas 4.000 dólares. Irresistible.
Ni que decir tiene que el 240 Z arrasó en ventas. Hacía todo lo que la competencia europea y americana e incluso más, y desde luego más barato.
Acababa de nacer una nueva categoría automovilística, la del GT japonés, caracterizada casi siempre por dar más por menos. Con mayor o menor deportividad, con dos o cuatro plazas, pero siempre con el mismo mensaje reconfortante para su feliz propietario: “Valgo más de lo que cuesto y lo sabes”.
Fotografía | omninate, AlfvanBeem, AlfvanBeem, tonylanciabeta, Cloudforest, Tennen-Gas, daveparker
En Motorpasion | Datsun 240 Z, la revolución japonesa (parte 1)
Comentarios
Esto sí que es historia.
Grandioso artículo como siempre, sólo una corrección:
"en este cado de los GTs" se te ha escapado una "d" en vez de una "s"
malditos teclados :D
Corregido, se me olvido dar parte.
El 240Z fue sin duda el deportivo japonés que terminó de dar el paso que el 2000GT no pudo. En Toyota se pasaron de ambiciosos, y es una pena, porque era un coche maravilloso. Les pasó un poco como al BMW 507, no tuvo la acogida esperada.
Siempre me ha encantado el S30, aunque todavía no he tenido la suerte de ver alguno. Ese frontal largo y característico, junto a la zaga sesentera y la combinación de esos toques aportados por la marca nipona, le da un toque carismático y original. Si a eso le sumamos arquitectura de su motor L24, un seis en línea con tres carburadores dobles, pues nos queda una auténtica joya.
Gracias por firmar uno de los mejores post que he leído en mucho tiempo. De nuevo, muchas gracias Javier Romagosa.
-- editado por última vez a las 13:29
en el poblado donde vivo circulan un par y te lo confirmo son hermosos en vivo tambien
Gracias a ti majete, espero conseguir mantener el nivel. Yo creo que tampoco he visto ninguno, quizá sí un 260 o un 280, pero no un 240. En EE.UU. los tiene que haber a patadas.
Por cierto, veo que no has sacado nada nuevo desde el 2002 Turbo, ¡A ver si te animas!
He estado de vacaciones en La Palma después de los exámenes, necesitaba un descansito jajajaja, pronto subiremos más posts.
Muy buen post Javier, muy bien hecho.
Una cosa, ya q estamos con la revolución nipona, no estaria nada mal que le dedicaras un post a un coche que gusta mucho y q es contemporaneo con el Datsun y el 2000GT. El Mazda Cosmo, q me parece un coche con mucha historia, desde el 110S que fue el primer coche de producción en serie con motor rotatorio, pasando por el espectacular HB Cosmo, con el merito de ser el unico coche en la historia con motor Gasolina/Diesel rotatorio, hasta su cuarta y ultima generación, que se vendió como Eunos Cosmo (Eunos era la marca de lujo de Mazda en los noventa). Creo q habría mucho material para hacer un buen post. Un saludo.
Pues la verdad es que es una buena idea. Desde luego la primera generación bien lo merece, es muy original. Gracias por el soplo!
Gracias por el post,es mi sueño de coche y mi meta es hacerme con uno,tuve la oportunidad de estar cerca de uno,tanto como meterme dentro jeje.Por afuera se ve mas grande de lo que en las fotos y mas alto,por dentro te sientes como en una especie de nave deportiva de la época,mi versión favorita es la 240ZG,una versión del 240z que sacaron para poderlo homologar en circuitos mas aerodinámico,incorporando la G-nose(G,grande en japones,y nose,nariz en ingles)la gran nariz es lo que se le puso en el morro para hacerlo aerodinamico,si podria ser que hubiese una 3ª parte explicando esta version me gustaria mucho,podria aportar fotos ;) Salu2
Vaya, pues la ZG se me ha escapado! Pero, ¿no será la de la foto de portada?
La primera que sale dices?no,esa son unos plasticos que se le ponian por encima del hueco de los faros,yo hablo de este añadido: http://img26.imageshack.us/img26/5950/gnose1.jpg
y queda asi: http://cornerbalance.files.wordpress.com/2008/10/240zg.jpg
Una version que solo salio en japon y mi coche favorito,esa version que de serie incluia escape doble vertical,aletines,aleron y retrovisores en la aleta. Tambien salio una version mas que es la 240z 432 pero esa apenas varia del normal esteticamente. Habra parte tres? :)
Yo sueño con el 2000 GT, me parece sublime.
Maravilloso final de articulo!
Unido al anterior articulo, impecable.
Respecto al coche en sí, voy a ser la nota discordante, aunque no me parece feo y está clara la idea de abaratar costes, soy de la opinión de que era blando de suspensión, corría poco y se aguantaba menos. Como un Ford Capri MKII, pero japonés de la época. Con eso no quiero decir que me parezca un coche horrible o cosas semejantes sino que hay que ponerlo(como hace muy bien Javier) en el contexto. Mi titular sería: buen coche, mal deportivo(o deportivo a la americana, como decían del Supra en 8000 vueltas hace tiempo).
Saludos y enhorabuena, a seguir con esta linea.
Así es como se opina.
Buenísima entrada, digna prosecución de la primera parte.
Y sí, el Toyota GT2000, como bien escribes en el pie de la foto, es sobrecogedor. Cada vez que lo veo me quedo tonto mirándolo. ¡Qué preciosidad, por cualquier esquina lo miremos! ¿Que estaba inspirado en la mejor producción europea? No digo que no, pero una cosa es hacer una copia, otra saber armonizar todas las fuentes de las que se trae inspiración para crear un conjunto de proporciones envidiables, donde cualquier detalle encaja a la perfección.
Por lo que se refiere al Datsun, en los ’80 existía cierta costumbre de disfrazarlos de Ferrari clásicos, colocándoles luces traseras redondas, llantas de radios y, por supuesto, cavallini por todos lados.
Ya te digo, el 2000 GT es uno de mis preferidos, es una mezcla perfecta.
Y joder, lo de disfrazar a los 240 Z de Ferrari me parece insano. Jajajajajaj creo que voy a hacer yo lo mismo con mi Ypsilon: Qué pasa, tengo un Ferrari, ¿No lo sabías? jajajaj
Este coche, desde que vi la serie Wangan Midnight, me parece precioso: http://www.zdriver.com/gallery/data/500/286yamaokakazuhiro-img600x450-1043061708nanamemae.jpg
-- editado por última vez a las 18:53
Un buen ejemplar, sin duda!
¡Que dos maravillas de coches, el 2000GT y el 240Z! Magnífica historia, como siempre, Sr. Romagosa.
Me encantan estos pequeños trozos de historia del motor, sobre todo si son de modelos poco conocidos +1. En cuanto a la historia del 240 solo destacar la capacidad de los nipones en cuanto a trabajo, aprendizaje y constancia, me ha venido a la mente una historia que contaba Angel Nieto donde decia que cuando desembarcaron en el mundial de motociclismo muchos se burlaban de ellos por como hacian las cosas, que como eran capaces de cosas como ponerse a trabajar en una moto con guantes blancos, y de como en poco mas de una decada les callaron la boca a todo el mundo.
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