Citroën DS: ¿modelos premium o un tuning de marca más? (parte 3)

En la tercera parte dedicada a la línea DS de Citroën voy a analizar la tecnología, centrándome en dos de las ayudas a la conducción del DS4: el sistema de aviso de cambio involuntario de carril (si la memoria no me falla, fue el primer fabricante en ofrecerlo en el anterior C4) y el de ángulo muerto.

Hay otra ayuda más, el asistente de aparcamiento, al que le dedicaré un artículo aparte analizando la oferta actual porque a tenor de lo que he visto por ahí, es fácil equivocarse en su análisis.

Y para cerrar la trilogía dedicada a la línea DS de Citroën haré una referencia al servicio postventa y a la relación con los clientes gracias al testimonio de uno de ellos, propietario de un C5.

El graffiti

El DS4 1.6 THP de 200 CV probado no disponía del sistema de aviso de cambio involuntario de carril pero como lo probé en el primer C4 en el año 2005 y según lo que he leído no ha cambiado nada, voy a analizarlo.

Empezaré por el dossier de prensa, que dice que el sistema, que está activo a partir de 80 km/h, “lee“, mediante sensores infrarrojos implantados en el paragolpes delantero, “las rayas continuas y discontinuas para advertir al conductor si el vehículo se sale de su trayectoria“.

Si consultamos el manual de instrucciones, ¡sana costumbre que no hace daño a nadie!, nos enteraremos de que el sistema no está activo durante 20 segundos aproximadamente después de quitar el intermitente. O sea, que si quieres que esté activo siempre, que es lo suyo, ¡no uses los intermitentes!

Añade además que podría emitirse una señal (se trata de una vibración en la banqueta del asiento del conductor) en caso de “franquear una señal de dirección (flecha) o una marca no normalizada (graffiti)“. Como se enteren en la DGT que Citroën llama graffiti a la señalización horizontal…

Mientras Citroën repite tecnología, la competencia (por ejemplo Opel, otro generalista) ha empezado a ofrecer este sistema pero con una tecnología mucho más avanzada y eficiente, basado en una cámara de video (como Audi, Mercedes o BMW, marcas premium) situada en el interior del parabrisas, junto al retrovisor interior, cámara que también se usa, entre otras cosas, para leer las señales de limitación de velocidad y de prohibido adelantar. Es el Opel Eye de segunda generación.

¡Mira hacia delante en vez de hacia abajo!

Este sistema basado en la cámara de video mira hacia delante en vez de hacia abajo, diferencia conceptual abismal que deja al sistema del Citroën DS4 en evidencia; lee exclusivamente las líneas de pintura que delimitan el carril, no queda inoperativo después de usar el intermitente y puede ser activo, es decir, puede variar la señal de aviso en función de la velocidad y del ángulo de ataque a la línea de pintura que delimita el carril, incluso si es de color amarillo en tramos en obras.

También está a salvo de los posibles desperfectos por golpes en el parachoques (foco de frecuentes averías según fuentes de Citroën) aunque a cambio le afecta el sol frontal cuando está muy bajo. Otro aspecto a resaltar es que el sistema de Opel está activo desde unos 60 km/h (ver imagen superior), una velocidad mucho más baja que los 80 km/h del Citroën DS y por tanto, es más útil.

Por concluir con este sistema, no basta con ser el primero en ofrecer algo, ese algo tiene que ser objetivamente bueno y el sistema de alerta de cambio involuntario de carril del Citroën DS4 no lo es. Que Citroën es consciente de esta situación da fe el hecho de que el nuevo DS5 prescinde de él y lo sustituye por la cámara de vídeo.

¡No adelantéis tan deprisa!

El otro sistema que voy a analizar es el de vigilancia del ángulo muerto, que sí equipaba el DS4 probado. Avisa al conductor de la presencia de un vehículo situado en el ángulo muerto y está activo en los dos lados del vehículo.

Este sistema funciona, según se explica en el dossier de prensa, mediante “sensores instalados en las cuatro esquinas del vehículo y es capaz de detectar la presencia de un vehículo situado hasta 3,5 metros en sentido lateral, aproximadamente la anchura de un carril, y hasta 5 metros más allá del paragolpes trasero. La presencia de un vehículo se señala por el encendido de un diodo naranja en el espejo retrovisor“.

Según la imagen del manual de instrucciones, los sensores de las esquinas delanteras del vehículo no existen, ausencia que parece confirmar la prueba del sistema.

El manual añade que funciona cuando la velocidad del vehículo está comprendida entre 10 km/h y 140 km/h (lo cual está muy bien) y que sólo funciona si la diferencia de velocidad entre el vehículo y los demás es inferior a 15 km/h, diferencia que se me antoja muy reducida y que limita de forma importante su utilidad.

Las fallas

Después de la teoría toca hablar del resultado real de este sistema de aviso de ángulo muerto del DS4 THP 200 CV pero antes permitidme que os diga que el examen de estos sistemas de ayuda a la conducción requieren tiempo, paciencia, dotes de observación y tener claro lo que hay que buscar.

Falla en lo mismo que en otras marcas que usan el mismo sistema y es que con otro vehículo que circule por el carril adjunto en idéntica posición de ángulo muerto, le detecta si me está adelantando (imagen superior)…

… Y no lo hace si le estoy sobrepasando (imagen inferior), situación muy frecuente con tráfico denso en vías de dos o más carriles por sentido en las que el todoterreno no terminó de adelantarme y que es la situación que hemos simulado. Esta circunstancia es la que pone en duda la existencia de sensores en las esquinas delanteras del vehículo.

Falla en que el aviso de la presencia de un vehículo en el ángulo muerto (un testigo luminoso en el espejo retrovisor exterior) es el mismo tanto si señalizamos el cambio de carril con el intermitente como si no, algo que no ocurre en ninguna de las marcas en las que he probado este sistema.

Unas recurren a una vibración en el aro del volante, otras a una potente luz destelleante en el soporte del retrovisor exterior; son señales que no pasan desapercibidas y que al ser diferentes según usemos el intermitente o no, cumplen perfectamente con su función de aviso. Citroën no lo considera necesario.

Y ha tenido un funcionamiento errático en el aviso de un vehículo en el ángulo muerto, que es lo peor que le puede ocurrir a una ayuda a la conducción y es que unas veces falle y otras no pues si no es fiable, dejas de utilizarla.

En la primera salida por autopista para probarlo, circulando por el carril de la derecha y atento a la velocidad de aproximación de los demás vehículos para que se activara, el sistema funcionaba bien, avisando un poco antes de que otro vehículo entrara en el ángulo muerto (ver la imagen superior del Volvo) pero en dos ocasiones no se activó (no hay documento gráfico de este fallo).

Demasiado tarde

Así que tocó repetir salida a autopista, un día después y la sorpresa fue que el sistema siempre avisaba más tarde que el primer día: lo hacía justo antes de que el vehículo que nos adelantaba entrara en el ángulo muerto hasta que en una ocasión repitió el fallo del primer día y avisó cuando el vehículo ya había salido del ángulo muerto, fallo del que sí hay testimonio gráfico en forma de fotogramas de un vídeo a 30 imágenes por segundo.

Son tres imágenes. En la 1ª imagen (abajo), se ve cómo un VW Golf se nos acerca por autopista sin que se active el sistema. En la posición del Golf, el sistema avisaba el día anterior según se refleja en la imagen superior del Volvo.

En la 2ª imagen (foto inferior), el VW Golf está a punto de salir del ángulo muerto (15 fotogramas después, equivalente a 0,5 segundos) y el sistema sigue sin detectarle.

En la 3ª imagen (foto inferior) y un fotograma después de la 2ª imagen, el sistema ¡por fin! se activa cuando ya tenemos visión directa del otro vehículo a través de la ventanilla. Es demasiado tarde, por lo que el resultado de esta ayuda a la conducción no se puede calificar de bueno.

Las interrogantes

No parece arriesgado concluir, a tenor de lo probado, que la tecnología usada por Citroën en las dos ayudas analizadas o no es óptima o no es fiable; y produce un poco de extrañeza comprobar cómo Citroën ofrece tecnologías diferentes en una de las ayudas, la de cambio involuntario de carril, con el coste que tienen esas duplicidades.

También da que pensar el hecho de que Citroën renuncie a innovaciones (que cuestan mucho dinero desarrollarlas) que presentó como ventajosas en el anterior C4 como por ejemplo el volante con la parte central fija, la que contiene el airbag del conductor, innovación que no ha tenido continuidad en el nuevo C4/DS4. ¿Por qué? ¿Porque no aportaba las ventajas prometidas? ¿Porque encarecían el producto aún a costa de hacerlo mejor y diferente a los demás? Quién sabe…

La culpa es del cha-cha-chá

Un familiar mío tiene un Citroën C5 2.0 HDI del año 2007 con suspensión hidroneumática, el modelo anterior al actual. Estando en garantía y con unos 5.000 km empezó a notar una vibración en carretera que el concesionario oficial achacó a una deformación de los neumáticos por circular habitualmente sólo.

Mi familiar pensaba que era una excusa como otra cualquiera y más con la suspensión hidroneumática. “Si hubiera ido siempre con acompañante en el asiento delantero habrían echado la culpa a las rotondas, por ejemplo“, me contaba con irritación, extensible al hecho de que desde el principio se le enciende ocasionalmente el testigo del filtro de partículas obstruido. “Mientras no se quede encendido permanentemente, no pasa nada“, le dicen en el concesionario.

En vista de que la vibración iba a más y Citroën no la solucionaba, a los 20.000 km mi familiar cambió de neumáticos y de marca. Eran unos Michelin, fruto de ese matrimonio entre ambas marcas francesas que le ha llevado a la de los dos chevrones a homologar durante tiempo para sus vehículos sólo sus neumáticos

Desaparecieron las vibraciones y no han vuelto a aparecer habiendo mediado hasta la fecha dos cambios de neumáticos más, por supuesto no de Michelin (marca de reconocido prestigio y cuyos productos se pueden recomendar siempre), que ha perdido un cliente sin comerlo ni beberlo.

Dice Citroën que “en los últimos años está inmersa en un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios”. Cualquier mejora en la relación con el cliente será siempre bienvenida por muy buena que sea, que en el caso concreto que he contado, mi familiar se queja de que no ha sido la adecuada.

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