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Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 1)

Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba (parte 1)
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Ya que os hemos hablado del Audi A4 Allroad vamos a aprovechar para hablar de uno de sus rivales, el Saab 9-3X. Compiten en el mismo segmento, son variantes familiares que han sido adaptadas para circular más cómodamente fuera de asfalto o en condiciones de circulación complicadas, como por la nieve.

El Saab 9-3X está basado en el 9-3 Sporthatch (familiar), con tracción total XWD restringida al motor de gasolina de 211 CV. Por otro lado, se ofrece un diesel biturbo de 180 CV que solo tiene tracción delantera. La versión probada en esta ocasión ha sido 9-3X 2.0T Biopower XWD con cambio manual.

La gama se compone básicamente de un diesel y un gasolina que puede admitir bioetanol E85 (Biopower). Ambos motores pueden tener cambio automático, el diesel es siempre 4×2 y el gasolina/etanol es siempre 4×4. Los precios van del 1.9 TTiD manual (37.600 euros) al 2.0T XWD automático (44.200 euros).

Saab 9-3X

¿Qué le hace especial al 9-3X? Lo primero, tiene un aspecto un poco más campero, y tiene una finalidad práctica a la vez que estética, disimular más los arañazos cuando se mete donde no debe. Por otra parte, tiene la altura libre al suelo más alta, +35 mm si es gasolina y +20 mm si es diesel.

Vemos cambios en los paragolpes, faros antinieblas, pasos de rueda, estriberas y las entradas de aire. Los neumáticos son de carretera, unos Michelin Primacy HP, que no suponen ninguna ventaja fuera de asfalto. Las dimensiones de serie son 225/50 R17, siendo opcionales los 235/45 R18 (gasolina) ó 245/45 R18 (diesel).

Mi unidad de prensa calzaba las ruedas de serie. Esperaba que al menos tuviese unos neumáticos M+S (mixtos), pero no. Sus propietarios tendrán que poner unos neumáticos diferentes a los de serie si realmente quieren aprovechar su máximo potencial fuera del asfalto.

Saab 9-3X

El 9-3X es un todocamino light, o un crossover. Tiene ciertas facilidades fuera de carretera, como pude comprobar. En primer lugar, caminos y punto, si eso con alguna piedra pequeña, pero poco más, tiene unas limitaciones considerables. No todo el mundo necesita un SUV 4×4 o un todoterreno 4×4 puro.

El sistema de tracción total que tiene pude probarlo a fondo, con el motor más potente de la gama, en el circuito de Paul Ricard hace ahora dos años. Es un sistema de multiembragues accionados electrónicamente, fundamentalmente es tracción delantera, pero tiene un reparto dinámico cuando hace falta pasar potencia atrás.

Para carretera me pareció en su día más que satisfactorio, pues el coche se pegaba como una lapa al circuito incluso con el ESP desconectado y a toda velocidad, la que el coche permitía. Para quien viva en zonas donde llueva frecuentemente, ya tiene un plus en seguridad activa (si bien el 9-3 familiar XWD también la da).

Saab 9-3X

No obstante, también es un sistema 4×4 útil fuera de carretera, limitado por el agarre de los neumáticos. He rodado por una pista con barro semiduro, que cubrió por completo los neumáticos y en primera velocidad. Un tracción delantera no pasaba por ahí, tampoco un propulsión trasera, al menos con este tamaño y peso.

Es mínimamente perceptible cuándo se produce el reparto de par, más que nada por cómo empieza a reaccionar el coche, pero no hay ni más ruido ni más vibración. En carretera, rodando muy fuerte en apoyo, apenas se nota. El diferencial trasero es de deslizamiento limitado de serie (eLSD), también probado en Paul Ricard.

En condiciones de circulación realmente complicadas, como con nieve, el eje trasero no va a descontrolarse mediante intervención de los frenos. En los XWD normales este elemento es opcional. Ojo, que todos los comentarios referidos al 9-3X XWD son con motor gasolina, el 9-3X TTiD es más torpe al sólo tener dos ruedas motrices.

Saab 9-3X

Por otra parte, no entiendo la política de Saab. El motor de gasolina, como todo gasolina, tiene muy poco par a bajas revoluciones, y es relativamente fácil calarlo cuando se avanza por pistas medianamente embarradas, obligándonos a dar más gas o a hacer patinar el embrague. En esas condiciones, lo suyo es el par de un diesel.

Además, es un motor sobrealimentado, por lo cual tiene un pequeño turbo-lag a superar. El diesel es biturbo, y reacciona bastante mejor, recordad la prueba del Saab 9-3 V6 y TTiD Aero. Para colmo, el diesel es más barato, así que la combinación TTiD + XWD habría sido ideal en este modelo. En el familiar tampoco existe esa combinación.

Os seré sinceros, este gasolina es una delicia, pero no es la mejor idea para este coche con el planteamiento que tiene. En carretera ya es otra cosa. Homologa 8,1 l/100 km con cambio manual, y lo cierto es que conseguir ese consumo es muy optimista si no se emplean térnicas avanzadas de conducción eficiente.

Saab 9-3X

Toda la prueba se hizo con gasolina, para ser realista. En Madrid hay un único surtidor de E85, en DISA Shell Las Tablas. Ni me pillaba de paso, ni me dieron E85 en el depósito, así que… Básicamente, con el bioetanol consume más, pero corre lo mismo (no hay datos diferentes con E85) y contamina menos.

La versión Biopower sube 1.000 euros de precio. Interesará más cuando la gasolina suba absurdamente de precio o el bioetanol se modere al extenderse su uso. A día de hoy no me parece un desembolso de dinero inteligente a corto y medio plazo, a largo plazo entonces sí. En relación al precio del coche, 1.000 euros es “poco”.

En realidad el bioetanol es mejor combustible que la gasolina (fuentes más diversificadas, más ecológico, 104 octanos, composición más limpia…) y aunque en España lo producimos a patadas, se cuentan los surtidores públicos en España con los dedos de las dos manos, y sobran dedos.

En Motorpasión | Saab 9-3X 2.0T Biopower, miniprueba ("parte 2":https://www.motorpasion.com/pruebas/saab-9-3x-20t-biopower-miniprueba-parte-2, "parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas/saab-9-3x-20t-biopower-miniprueba-parte-3)

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