Héctor Ares
Hay coches que te sorprenden cuando lees su ficha técnica y otros que lo hacen cuando te pones al volante. El CUPRA Raval Endurance pertenece claramente al segundo grupo. Porque sobre el papel estamos ante un coche eléctrico urbano de 210 CV, cuatro metros de longitud y una batería de 52 kWh, pero cuando abandonas la ciudad y empiezas a enlazar curvas descubres que hay bastante más debajo de esa estilizada carrocería.
He estado en Asturias probándolo, haciendo ademas un recorrido por la energía, desde la minería hasta la hidroeléctrica y la eólica en el que, precisamente sobre el papel, ha sido un escenario poco habitual y poco apropiado para un coche de estas características.
Carreteras estrechas de montaña, curvas de todo tipo, cambios de rasante, frenadas y constantes cambios de apoyo han compuesto el menú, y después de conducirlo durante varios cientos de kilómetros, hay una conclusión que tengo bastante clara: el Raval Endurance es probablemente la versión más equilibrada de toda la gama y por algo va a ser el más vendido.
No es la más potente. No es la más radical. No es la que tiene el chasis más sofisticado. Pero consigue algo que, para mí, tiene mucho más valor: ofrecer prácticamente todo lo que me gustó del Raval VZ cuando lo probé hace unos meses en Barcelona, sin necesidad de llevar el concepto de deportividad tan lejos.
Eso hace que este Raval Endurance me haya gustado muchísimo y le pronostico un futuro más prometedor del que ha tenido el propio modelo en el arranque comercial, que según nos han dicho en CUPRA, ya es el coche con mejor arranque de toda la historia de la marca.
210 CV, tracción delantera y una receta que funciona
El Raval Endurance utiliza un motor eléctrico delantero de 210 CV y 290 Nm. La batería tiene 52 kWh de capacidad neta y permite homologar hasta 446 kilómetros de autonomía WLTP. Sobre el papel, acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 160 km/h.
Son cifras suficientemente buenas para un coche que, al fin y al cabo, mide poco más de cuatro metros. Pero lo realmente interesante no está en cuánto tarda en acelerar hasta 100 km/h. Está en cómo entrega esa potencia y, sobre todo, en cómo consigue aprovecharla cuando la carretera se complica.
Porque estamos hablando de un coche de tracción delantera con 290 Nm instantáneos. Una combinación que, mal resuelta, podría traducirse en pérdidas de tracción, dirección que se pelea con el conductor y un eje delantero demasiado cargado de trabajo. Como ocurre con muchos coches eléctricos chinos.
En el Raval ocurre justo lo contrario. El coche transmite una sensación de control extraordinaria y el tren delantero tiene un protagonismo enorme en la experiencia de conducción.
Cuando lo conduces y anteriormente has llevado alguno de los ya jubilados SEAT León o Ibiza CUPRA, o alguno de los CUPRA de la gama actual con posicionamiento más deportivo, te das cuenta que el eje delantero es igual de bueno y tiene la misma puesta a punto que han hecho de los anteriormente citados, referentes en todos sus segmentos.
El eje delantero es lo mejor del Raval
Voy a decirlo directamente porque es una de las cosas que más me ha sorprendido durante esta prueba: el CUPRA Raval Endurance tiene, en mi opinión, el mejor eje delantero y la mejor pisada que he encontrado hasta ahora en un coche eléctrico de su segmento.
Y no es una cuestión de que la dirección sea simplemente rápida. Es el tacto. La dirección es directa, precisa y suficientemente comunicativa como para saber en todo momento qué está pasando debajo de las ruedas delanteras.
Cuando empiezas a enlazar curvas, el coche responde inmediatamente a cada movimiento del volante y permite colocar el morro con una facilidad extraordinaria.
En las preciosas carreteras de montaña asturianas por donde lo hemos conducido esto se notaba muchísimo. Entras en una curva, apoyas el coche y tienes la sensación de que el eje delantero está exactamente donde quieres. No hay movimientos parásitos, no hay una respuesta artificial y tampoco esa sensación de que el coche necesita un instante para reaccionar.
Simplemente apunta y gira. Y cuanto más rápido conduces, más sentido tiene la puesta a punto del Raval.
CUPRA ha rebajado la carrocería 15 milímetros respecto a otros modelos de la plataforma Small BEV del Grupo Volkswagen como el Volkswagen ID.Polo, ha ensanchado las vías 10 milímetros y ha desarrollado una configuración específica de suspensión y dirección. El resultado es una pisada sorprendentemente sólida para un coche de este tamaño.
Asturias es el lugar perfecto para descubrirlo: de la mina a la central hidroeléctrica
En ciudad, probablemente muchos conductores nunca llegarán a descubrir todo esto, por eso me ha encantado que CUPRA nos haya sacado de los poco comunicativos entornos urbanos en los que solemos probar este tipo de coches, para que pudiésemos probarlo en condiciones.
Mientras muchos fabricantes, especialmente los de origen asiático que están llegando últimamente a nuestro país se limitan en las presentaciones de sus coches a proponer un breve recorrido urbano entre semáforos y atascos, tal vez para evitar que los comparemos por ejemplo con estos, en CUPRA no han dudado en enfrentar a su coche a la prensa en el entorno más duro.
En Barcelona ya comprobamos que el Raval es pequeño, maniobra bien y sus dimensiones lo convierten en un coche muy apropiado para moverse entre tráfico y calles estrechas. Pero cuando he salido de la ciudad descubrí otra historia.
En Asturias, donde las carreteras parecen diseñadas para poner a prueba un chasis, el Raval Endurance se encuentra completamente en su elemento.
Las curvas lentas permiten comprobar cómo entrega los 290 Nm el motor eléctrico. Las curvas rápidas muestran lo bien asentada que está la carrocería. Los cambios de apoyo dejan claro que el coche no necesita grandes movimientos para cambiar de dirección y las frenadas antes de una curva permiten apreciar el buen trabajo realizado sobre el conjunto.
No es un coche que te pida conducirlo con violencia. Todo lo contrario. Cuanto más limpio seas con el volante y el acelerador, más rápido puedes ir y más disfrutas. Y eso, en un coche eléctrico, no siempre es fácil de conseguir.
Lo curioso es que no he apreciado grandes diferencias con el Raval VZ
Hace unos meses tuve la oportunidad de probar el CUPRA Raval VZ en Barcelona. Es la versión más potente y deportiva de la gama, con 226 CV, y además cuenta con elementos específicos de chasis que no encontramos en el Endurance.
El VZ incorpora amortiguación adaptativa DCC Sport con hasta 15 niveles de ajuste, un diferencial electrónico autoblocante e-LSD y rótulas de dirección de alto rendimiento. También equipa de serie neumáticos de altas prestaciones de 235 mm y llantas de 19 pulgadas.
Por eso, antes de conducir el Endurance, esperaba encontrar diferencias bastante importantes. Y no las he encontrado. O, mejor dicho, las diferencias existen, pero son mucho menores de lo que esperaba.
Es cierto que las unidades que probamos en Asturias del Raval Endurance equipaban las llantas opcionales con neumáticos anchos y no las ruedas estrechas del serie de esta versión, pero lo cierto es que al volante, la pisada y estabilidad me parecieron casi idénticas, y la diferencia de potencia entre ambos, casi inapreciable.
El Raval VZ es más radical, pero el Endurance no está tan lejos
Es cierto que si buscas los límites del coche, el VZ tiene argumentos que el Endurance no puede igualar. Los 16 CV adicionales son una parte pequeña de la ecuación. Mucho más importante es el trabajo realizado sobre el chasis, especialmente el diferencial e-LSD, que permite gestionar mejor la entrega de par en aceleración y mejorar la capacidad de tracción a la salida de las curvas.
Pero en una conducción rápida por carretera abierta, la diferencia no es ni mucho menos la que podría hacer pensar la ficha técnica. El Endurance mantiene esa sensación de agilidad y precisión que ya me gustó tanto en el VZ. Y aquí aparece la gran virtud de esta versión.
El Endurance ya tiene un chasis suficientemente trabajado, una dirección excelente y una respuesta del motor más que suficiente para disfrutar muchísimo en una carretera de curvas.
De hecho, después de haber conducido los dos, tengo la sensación de que el Endurance consigue algo todavía más difícil: mantener el carácter deportivo de CUPRA sin convertirse en un coche excesivamente radical.
La versión que tiene más sentido y más autonomía
El Endurance ofrece hasta 446 kilómetros de autonomía WLTP, mientras que el VZ alcanza 439 kilómetros con neumáticos eficientes de 19 pulgadas y baja hasta 387 kilómetros con sus neumáticos de altas prestaciones de 235 mm.
El Endurance utiliza llantas de 18 pulgadas de serie y, aunque pueda parecer un detalle menor, creo que tiene mucho que ver con las sensaciones que transmite.
Hay suficiente goma para conseguir un buen nivel de agarre, pero no tanta como para hacer que el coche pierda parte de esa agilidad que resulta tan agradable al volante.
El coche se siente ligero, ágil y fácil de colocar. Y eso es precisamente lo que espero de un coche pequeño que pretende ser divertido y últimamente no siempre encuentro.
No parece un coche eléctrico urbano
Después de conducirlo por Asturias, cuesta volver a definir al Raval únicamente como un coche urbano. Sus 4,05 metros de longitud lo convierten en un coche muy manejable. Pero debajo hay una plataforma MEB+ con la batería colocada en el suelo, una carrocería baja, vías ensanchadas y una puesta a punto específica de CUPRA.
Además, tiene 441 litros de maletero y unas plazas traseras sorprendentemente amplias para su tamaño. Por eso puede funcionar perfectamente como coche para el día a día, pero también como vehículo con el que salir un fin de semana.
Y aquí está, para mí, una de las claves del Endurance. No tienes que renunciar a nada importante para conseguir esa autonomía. No tienes que conformarte con un motor poco potente. Y tampoco tienes que asumir una puesta a punto aburrida o extremadamente blanda para, tal vez, enmascarar defectos de puesta a punto como ocurre en algunos potenciales rivales chinos.
Tienes 210 CV, 290 Nm, 446 kilómetros de autonomía homologada y un chasis que invita a buscar una carretera de curvas. Muy CUPRA todo.
¿Me quedaría con el Endurance?
Después de haber conducido el Raval VZ y ahora este Endurance, mi respuesta es bastante sencilla. El VZ tiene sentido para quien quiera exprimir al máximo el potencial dinámico del Raval. Su diferencial autoblocante, sus amortiguadores adaptativos y sus elementos específicos de chasis tienen un propósito claro.
Pero el Endurance me parece la versión más equilibrada de la gama. Tiene potencia de sobra, autonomía suficiente para utilizarlo más allá de la ciudad y un comportamiento dinámico que está sorprendentemente cerca del de la versión VZ cuando hablamos de conducir rápido por carretera.
Y, sobre todo, mantiene ese eje delantero que tanto me ha gustado. Después de esta prueba por Asturias, me cuesta pensar en otro eléctrico urbano que combine de una manera tan convincente dirección, precisión, pisada y facilidad para disfrutar de una carretera de curvas.
Quizá esa sea la mayor virtud del CUPRA Raval Endurance. Que no necesita ser el Raval más potente para ser el que más ganas te da de seguir conduciendo.
El precio del CUPRA Raval Endurance, otro punto a favor
Por último, el precio es otro de los factores que juegan a favor de esta version Endurance del CUPRA Raval. Aunque el precio PVP de tarifa es de 35.010 euros, lo cierto es que esta versión aplicando los descuentos y financiación, además del Plan Auto+, se puede quedar en unos suculentos 25.050 euros, el cual es un precio muy competitivo.
Por todo ello, creo que el CUPRA Raval Endurance se va a convertir en una de los superventas entre los eléctricos de su tamaño, lo cual es una buenísima noticia si tenemos en cuenta que es un coche de una marca española, desarrollado y fabricado en España.
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