Héctor Ares
Siempre que llega una nueva generación del Porsche 911 Turbo, el mundo entero mira atentamente cómo han hecho en la firma de Stuttgart para mejorar un coche que generación tras generación parece insuperable. Cuando probamos la generación anterior del Porsche 911 Turbo S con sus 650 CV de potencia, al menos a mí me pareció que posiblemente estaba ante el superdeportivo más polivalente y válido para diferentes usos de la historia.
Hoy en el marco del IAA Mobility de Múnich, Porsche ha presentado la nueva generación 992.2 Turbo S, un coche que llega para convertirse así en el 911 de calle más potente de la historia desbancando al 991 GT2 RS que hasta ahora con 700 CV seguía siendo el más potente jamás fabricado.
El nuevo Porsche 911 Turbo S combina un innovador sistema de propulsión biturbo con la tecnología T-Hybrid estrenada en el 992.2 GTS, para alcanzar 711 CV de potencia.
Hibridación comedida y prestaciones de superdeportivo
El nuevo Porsche 911 Turbo S es 61 CV más potente que su predecesor. Lo consigue al incorporar la tecnología T-Hybrid, que estrenó el año pasado el 911 Carrera GTS, adaptándola a la configuración mecánica del Turbo S con sus dos turbo compresores.
Mientras que en el Carrera GTS el T-Hybrid cuenta con un solo turbocompresor eléctrico de gases de escape (eTurbo), en el nuevo 911 Turbo S encontramos dos.
La turbina y el compresor se han diseñado específicamente para satisfacer los requisitos del nuevo modelo. Los dos eTurbos no solo contribuyen al considerable aumento de las prestaciones, sino que también mejoran la capacidad de respuesta.
La batería de alta tensión compacta y ligera, es exactamente la misma que la del 911 Carrera GTS, con una capacidad de 1,9 kWh. El peso del coche aumenta en 85 kilos respecto a su antecesor, aunque igual que en el GTS, lo hace de forma muy repartida para evitar romper su balance y equilibrio.
Sus cifras hablan por sí solas. 800 Nm disponibles en un rango extremadamente amplio, entre las 2.300 y las 6.000 RPM. La curva de potencia también cuenta con intervalo inusualmente extenso, ya que genera esos 711 CV entre 6.500 y 7.000 RPM.
Para pasar semejante potencia al asfalto, la cambios PDK de ocho velocidades con el motor eléctrico integrado en ella, transmite la potencia al sistema de tracción total Porsche Traction Management (PTM). Por eso puede ofrecer unas prestaciones tan bestias.
Consigue el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0,2 menos que su predecesor. Tarda 8,4 segundos en alcanzar 200 km/h, lo que supone una mejora de 0,5 segundos. La velocidad máxima del nuevo 911 Turbo S es 322 km/h. Impresionante. Y todo ello con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.
Más pesado pero 14 segundos más rápido en Nürburgring Nordschleife
La incorporación del sistema híbrido hace que el nuevo Porsche 911 Turbo S sea 85 kilos más pesado que el anterior, pero no por ello es menos dinámico. Para demostrarlo, en Porsche han puesto a su nuevo coche a rodar en Nürburgring Nordschleife con el piloto Jörg Bergmeister al volante, y ha conseguido marcar un tiempo de vuelta rápida de 7:03,92 minutos.
Eso supone que es 14 segundos más rápido que su antecesor pese al aumento de peso. “No se nota el aumento de peso. Al contrario, el coche es mucho más ágil, tiene más agarre y es significativamente más rápido que el anterior en todas las secciones importantes del circuito”, afirmó Bergmeister al bajarse del coche.
Uno de los elementos clave en la evolución del coche respecto a su antecesor son los neumáticos de altas prestaciones de nueva generación. El eje trasero está ahora calzado con neumáticos diez milímetros más anchos que en el modelo anterior, con unas dimensiones de 325/30 ZR 21. No cambian los del eje delantero que tiene neumáticos en medidas 255/35 ZR 20.
Se han cambiado las pastillas de freno Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) de serie, que ahora aumenta el diámetro de los discos de freno del eje trasero de 390 mm a 410 mm.
Cambios en el chasis para mejorar la agilidad y estabilidad
Gracias a la adopción del sistema T-Hybrid con sus componentes eléctricos de alta tensión, se ha podido equipar al 911 Turbo S de nueva generación con un Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC) de control electrohidráulico.
Este sistema reduce la tendencia al balanceo al cambiar de dirección y aumenta la agilidad al entrar y salir de las curvas. Funciona con cilindros activos interconectados en lugar de las bieletas de las estabilizadoras. La presión que ejercen estos cilindros varía según el volumen de aceite, en función de las condiciones dinámicas.
Aseguran que esto hace que sea más predecible y fácil de conducir, a pesar de su elevada potencia pero también que haya mejoras perceptibles en el confort de marcha, la estabilidad y la agilidad.
Integrado en este sistema también está el sistema opcional de elevación del eje delantero que permite hacer el movimiento de forma más rápida que antes, lo cual es muy práctico en el uso diario.
Durante algunos años la falta de emoción en cuanto a sonido había sido el único talón de Aquiles de los 911 Turbo, pero eso no ocurría ya en el anterior 992 y parece que mejora más si cabe en este nuevo 992.2 Turbo S. Lo hace gracias a un nuevo escape deportivo que de serie incorpora un silenciador trasero y salidas de titanio.
Se ha trabajado para mejorar su sonido y ademas también supone ahorro de peso. Pero no solo eso, ya que el motor bóxer de 3.6 litros funciona específicamente con un calado asimétrico que añade más frecuencias y, por tanto, produce un sonido más gutural y nítido. Habrá que comprobarlo.
Aerodinámica activa que salta a la vista
El Porsche 911 Turbo fue uno de los primeros coches en equipar un sistema de aerodinámica activa, pero ahora en esta versión T-Hybrid esta salta a la vista de forma notable, especialmente en la parte delantera en la que se ven perfectamente las láminas verticales activas en los extremos inferiores.
Junto con el labio variable del faldón delantero y el alerón trasero extensible e inclinable, todo el sistema está pensado para mejorar la eficiencia del coche, que los frenos y radiadores reciban mayor flujo de aire y que en general el coeficiente de resistencia aerodinámica de este coche mejore un 10%.
La incorporación de este sistema de láminas activas en la parte delantera del coche también permite que en el modo WET estas se cierren para proteger los discos de freno del exceso de salpicaduras de agua.
El nuevo Porsche 911 Turbo S está disponible con carrocería Coupé, en la cual de serie viene en configuración biplaza y sin sobrecoste se puede pedir con asientos traseros, igual que ocurre con los 911 Carrera. En el caso del 911 Turbo S Cabrio, de serie viene en configuración 2+2.
Precios para España del nuevo Porsche 911 Turbo S
El nuevo Porsche 911 Turbo S tiene un precio PVP en España para la carrocería Coupé de 312.200 euros, mientras que la versión Cabriolet cuesta 328.344 euros. Supone un incremento de precio considerable respecto a los 283.582 euros que costaba en la fase inicial el Turbo S anterior en carrocería Coupé o los 299.058 euros que costaba un Turbo S Cabriolet previo.
Las entregas a clientes comenzarán a finales de 2025 o principios de 2026 y es cuestión de tiempo saber cómo el mercado acepta (o no) esta ligera hibridación en el todopoderoso Porsche 911 Turbo S.
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