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Continúan las sospechas con los alerones delanteros "flexibles"

Continúan las sospechas con los alerones delanteros "flexibles"
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La FIA ya declaró legales los nuevos alerones delanteros que levantaron las sospechas de ofrecer cierta flexibilidad. Especialmente hablando de los Red Bull RB6 y los Ferrari F10, que en el GP de Alemania a equipos y no equipos nos dejaron con la mosca tras la oreja al detectarse visualmente cierto movimiento que hacía pensar en flexión de los bigotes del monoplaza. Pues al parecer no ha sido muy convincente la decisión y razonamiento de la FIA.

Una flexión que está totalmente prohibida en cualquier alerón del monoplaza, y por lo que en 2005 ya se montó un pollo considerable en el GP de Canadá en contra de Ferrari, BMW y posteriormente en 2006 y 2007 con Renault y McLaren. Y que en el GP de Hungría de nuevo vuelve a invitar a sospechas. Y es que una cosa es que el alerón tenga una tolerancia lógica por vibraciones y fuerza del impacto del aire, y otra es lo que se está volviendo a ver en Hungaroring sobre todo en Red Bull en imágenes como la que encabezan el post. Momentos al llegar a una curva sobre todo donde el bigote llega a tocar el asfalto. No en su totalidad, pero sí notablemente por sus extremos, mientras que en un bigote muy bajo como el de Ferrari, no llega a semejante extremo ¿de flexión? tan exagerada. Es más, en Ferrari apenas ni se aprecia más que la bajada de altura lógica en frenada por el hundimiento de la suspensión.

En su momento, la FIA no los declaró ilegales porque en las fotos aportadas por los demandantes (entre ellos McLaren) no se podían tomar referencias. Pero es que hoy durante los libres 3 y la clasificatoria se ha visto claramente secuencias a cámara lenta en frenada en la que se ve como los bigotes de los RB6 flexan y acarician el asfalto. Quizás tampoco se pueden tomar referencias de esas imágenes, pero es lógico pensar que una pieza a la que se la dota de cierta capacidad de flexión ante el aire, puede ser también demasiado flexible y chivata con las vibraciones de una frenada.

En este caso, es sobre todo McLaren la que a través de Martin Whitmarsh está insistiendo en el tema. Y francamente, McLaren algo sabe de aditamentos flexibles en la Fórmula 1, convendría escucharlos. Por un lado recalcan que los Ferrari F10 se ven rodar aún más bajos que en Hockenheim (y es verdad). Pero repito, pienso que la mayor preocupación debería llegar tras las imágenes de hoy desde Red Bull. Y es que como declara Martin Whitmarsh se entiende que un alerón no es 100% rígido y que siempre algo flexa. Y que incluso su coche, el MP4-25 es rígido… pero tiene un mínimo de flexión, “porque se mueve”, siempre está en movimiento.

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Pero que se aprecie una variación de altura de un alerón con el suelo de casi 100 mm… eso ya no es una tolerancia tolerable o movimiento “por la vibración” de los baches. Y es ahí dónde McLaren está dándole el fin de semana de Hungría a la FIA. Ya que les sorprende ver a la FIA dar por bueno unos extremos del bigote que ceden hasta llegar a tocar el suelo a unos 100 mm desde su posición natural. Y que sería bueno que la FIA declarara abiertamente si ese punto está permitido o no, ya que el reglamento no deja lugar a dudas, pero obviamente ese vacío técnico podría tener ventajas para el rendimiento del coche (el kid quid de la cuestión).

La superioridad de los Red Bull RB6 es patente, y sin duda que es porque el coche en conjunto funciona un poco mejor que sus rivales en diversos aspectos. Si son legales toca quitarse el sombrero. Pero la FIA debería estudiar más detenidamente y a fondo una posible de violación del reglamento como ésta (en castellano trampa) si es que sólo la descartó tras el GP de Alemania viendo aquella fotos y comprobando poco más.

Más si cabe opina el tramposo público de la Fórmula 1 moderna, Ross Brawn que referenciando a vídeos y secuencias en Hungaroring opina que es además un detalle muy difícil de probar. Pero aún más difícil en Ferrari porque como dice el británico, mientras que el bigote del F10 se ve muy bajo, no se aprecia aparentemente más que las lógicas vibraciones por baches, frenada, suspensión… mientras que en las tomas de los RB6 sí se aprecia mucha más diferencia de movimiento/flexión en el bigote del monoplaza.

Recordemos que cuando McLaren se sacó de la manga en 2007 el plano superior del alerón delantero que sólo desviaba flujo hacia la chimenea de admisión, se generó todo un debate porque habíamos los que veíamos de forma clara en las cámaras de a bordo y televisión como el alerón flexaba y reducía su altura por presión del aire en las rectas (había downforce) y como en las frenadas se elevaba hacia su posición original… y los que pensaban que era ilusión óptica de la imagen.

Por no hablar que a BMW o Ferrari en Canadá 2006 se les obligó a idear un añadido un tanto ortopédico que evitara la flexión y variación extrema de la separación entre los planos/flaps del alerón trasero tras la denuncia de Renault (rebrincada por su posterior colleja por el Mass Dumper). Moraleja: en la F1 hay gente muy lista y es la FIA la primera que debe andar con pies de plomo. Y ser la primera en cuidarse de que no se la dé ningún ilusionista.

El artículo 3.15 del reglamento es el que tiene ahora mismo la discordia desatada, y me parece que ya tenemos un culebrón para las vacaciones de la Fórmula 1. Por supuesto, Ferrari y Red Bull Racing niegan estar aprovechando alguna ilegalidad o alegalidad del reglamento. No haré apuestas, esperaré a que la ĺógica y razón hagan su trabajo. Pero por estas cosas me encanta la Fórmula 1.

Vía | Autosport
En Racingpasión | GP de Hungría

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