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La balada de John Z. DeLorean (2): El sueño de acero inoxidable
Clásicos

La balada de John Z. DeLorean (2): El sueño de acero inoxidable

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Ayer dejamos a John DeLorean en la cima, a los mandos de General Motors. Había nacido en un barrio pobre de Detroit hacía 47 años y ahora era el rey del mundo. Pero todo lo que sube tiene que bajar y la diosa fortuna estaba a punto en encapricharse de su éxito.

Caería en desgracia, tan bajo como alto había subido antes. En parte fue culpa suya: A mi me da la sensación de que se confió. Pero, eso sí, antes de hundirse intentó hacerle la competencia a las Tres Grandes de Detroit y fabricó el mítico deportivo biplaza DMC-12, inmortalizado como todos sabéis en la saga cinematográfica Regreso al Futuro.

Este coche se merecía eso y mucho más: En gran parte es obra de Colin Chapman, el gurú fundador de Lotus, y de Giorgetto Giugiaro. Se fabricó en el Belfast del conflicto norirlandés, casi en una guerra civil, alejando de la violencia a 2500 personas. Lamentablemente, se lanzó demasiado caro y en muy mal momento. Es un icono y su historia es apasionante, vamos a por ella.

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Viviendo a tope

El ambiente de dirección no gustaba a John Z. DeLorean. En realidad, siempre había sido algo rebelde en el interior, si no no habría creado el primer muscle car. Sea como fuere a mediados de los sesenta llevaba diez años casado y todavía su comportamiento respondía a lo impuesto respecto a ejecutivos por el código no escrito de General Motors.

Reservado, ataviado con trajes clásicos de tres piezas, pelo corto, cogiendo progresivamente peso. Y de repente… Noc Noc, recibe la llamada de la crisis de los cuarenta, ese momento en el que se dice que te preguntas si verdaderamente has exprimido el jugo de la vida. J.Z. llegó a la conclusión de que no, y de que ya era hora de subirse a la montaña rusa.

Se dejó crecer el pelo, incluso las patillas. Cambió su ropa conservadora por la nueva moda de camisas sin botones y grandes cuellos. Cirugía plástica. Se divorció para casarse con una joven estrella de Hollywood en ascenso, veinticuatro años menor que él. Tres años después replicó su acción para, en 1972, contraer nuevamente matrimonio con la supermodelo Christina Ferrare, la cual es la chica que veis en la foto.

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Ello fue posible debido a que había empezado a merodear por Hollywood, donde gracias a su extraordinario don de gentes se transformó en una celebridad más. Conoció a la flor y nata de la ciudad de las estrellas: Johnny Carson, Sammy Davis Jr., Steve McQueen. Y, más intimamente, Ursula Andress, Raquel Welch o Candice Bergen.

A sus colegas del piso catorce del edificio de General Motors debía de parecerles una especie de hippie. O quizá más un hereje, a partir de que empezase a conducir un Meserati en vez de un Chevy o un Cadillac. En realidad, el mundo estaba a sus pies.

Volviendo a su carrera profesional, en 1969 Chevrolet estaba en problemas. El genial presidente de GM Ed Cole era logicamente consciente de ello y pidió a DeLorean que le sacase del atolladero. Esta vez era más fangoso que de costumbre debido al libro de Ralph Nader Inseguro a cualquier velocidad, en el que su autor ponía a parir a la industria automotriz yanqui.

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Chevrolet Vega, Camaro y Corvette

Basicamente, había que reducir costes en la línea de montaje y asegurar mejor la calidad y seguridad de los coches, cuya percepción por parte del público Nader había destruído por completo. Golden Boy, como de costumbre, lo hizo. Y no sólo eso: En 1970 Chevy se convirtió en la primera marca estadounidense en vender más de tres millones de automóviles y camiones. Nova, Camaro, Corvette…

Dos años después tuvo que neutralizar los efectos de una huelga ejercida con sabotaje a consecuencia de un despido masivo. Entre otros, mandaron a hacer gárgaras los nuevos estándares de calidad echando a los inspectores encargados de velar por su cumplimiento. Los operarios trabajaban a velocidad de tortuga, evitando instalar ciertas partes y montando mal otras, obligando con ello a reconstruir los coches.

Pero volvió a capear el temporal. Y esta vez le valió por fin el ascenso a vicepresidente de General Motors , de nuevo el más joven con solo 47 años. Mucha gente, incluso en la propia corporación, le veían ya en la cima. Y entonces sucedió: En 1973 presentó su dimisión y se marchó a construir lo que el llamaba el coche ético.

La rueda de la fortuna acababa de detener su giro y empezar a moverse en sentido contrario. Pero John DeLorean no se percataría de ello hasta mucho más tarde.

Todo lo que sube tiene que bajar

Es curioso como la soberbia puede adueñarse de una persona sin que ésta apenas se dé cuenta, incluso cuando está haciendo algo valioso. DeLorean se marchó de General Motors porque, teniendo como tenía un instinto natural para olfatear el mercado, se dio cuenta de que muy pronto la industria automotriz estadounidense iba a empezar a morir.

Él decía más o menos lo siguiente:

Éstos coches son demasiado grandes e ineficientes, inseguros y nocivos para el medio ambiente. Y estoy harto de no innovar en nada. Dentro de poco los consumidores darán la espalda a GM.

Y así sucedió, sin duda.

Su plan era liderar el cambio a lo que él consideraba el coche ético, comenzando por un deportivo biplaza a la europea. Con su producción inauguraría la DeLorean Motor Company (DMC), la cual con el tiempo, pensaba, estaría en condiciones competir con GMC, Ford y Chrysler.

Creyó que, como Walter Chrysler en los años veinte, podría plantarles cara a las Tres Grandes de Detroit. Y a punto estuvo de conseguirlo porque solo alguien como él podía hacerlo; pero, uno entre un millón, arriesgó demasiado y cayó aplastado por la torre de su orgullo. Aunque su intención fuese buena, probablemente pecó de soberbia al creer que era infalible.

Veamos cómo sucedió todo.

¿Una fábrica en zona de guerra? Por qué no

En 1973 y tal y como el propio DeLorean afirmara, despidió a GM. Se marchó de allí con unas pocas ideas esbozadas sobre papel que poco a poco, en los próximos siete años, tomarían cuerpo en el icónico biplaza deportivo DMC-12. Principalmente, se trataba de vender en Estados Unidos contra el Chevrolet Corvette, cochazo prestacional y medianamente asequible.

La estrategia elegida para ganar apuntaba alto. John y sus colaboradores (tan buenos ingenieros y mercaderes de sueños como él), pretendían fundar una nueva BMW, impresionados como estaban por el magnífico coupé CS.

Al año siguiente decidieron que el diseño corriera a cargo de Giugiaro el cual debía respetar una serie de condiciones: Puertas en alas de gaviota, motor central, ópticas delanteras al descubierto, espacio para conductores altos y ¡Una carrocería de acero inoxidable! Por tanto, el coche en gestación vestiría (y viste) de italiano con algunas de las buenas excentricidades demandadas en América.

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Lotus Eleven, 1956-58. Chapman también tuvo un papel importante en el DMC-12

Bill Collins, ingeniero coautor del Pontiac GTO, elaboró el primer proyecto estructural. Dentro pensó en enjaular un motor Wankel pero existían dudas sobre la calidad del suministro que podían ofrecer Citröen y Mazda. Después sopesó el meter un propulsor Ford Cologne o el dos litros del Citröen CX. Sin embargo, finalmente terminó decantándose por el Douvrin V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.

Una muy mala elección que además obligó a pasar el motor por detrás del eje trasero.

Entre tanto el equipo fue buscando el lugar donde se levantaría la DeLorean Motor Company. Lo cierto es que fueron pioneros en deslocalización y, en primer lugar, negociaron a dos bandas con Irlanda y Puerto Rico. La primera finalmente rechazó el negocio pero…

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Durante el cierre del trato con la isla caribeña, en 1978, John DeLorean recibió una llamada ofreciéndole mejores condiciones desde nada menos que Belfast, en Irlanda del Norte. Dicha región era un desierto de inversiones debido a que, sencillamente, vivía en la antesala de una guerra civil entre católicos independentistas y protestantes probritánicos. A nadie en su sano juicio se le hubiera ocurrido jamás emprender un proyecto semejante allí.

El gobierno británico estaba desesperado por reducir un desempleo del 30% (50% en zonas católicas) y evitar que los parados se uniesen a las milicias.

Sin embargo Auto Prince lo vió como una oportunidad: El Reino Unido pondría la mayoría del capital y daría subsidios al empleo. Además, se llevaría a cabo una labor social incalculable al poner a trabajar codo con codo a las dos facciones en combate.

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Efectivamente, cuando la fábrica de Dunmurry estuvo levantada en 1980, fue impresionante ver como los operarios, de religiones distintas, aparcaban sus diferencias en la puerta para construir obras de arte. A propósito de éstos, no estaban en absoluto cualificados: Hubo que enseñarles a construir coches en una complejo de alfombras abandonado.

Recibieron al empresario yanqui eufóricos, como a un salvador. Tremendamente ilusionados de poder construir otro Titanic. Más tarde uno de los 2500 hombres y mujeres a los que dio empleo diría:

El trajo un sueño, nos hizo sentir parte de él y entonces fue nuestro. Mirando hacia atrás creo que fueron de los mejores años de mi vida.

Pero luego cuando la DMC se desmoronó le culparon, resentidos. Porque es verdad, la cagó. La empresa se había lanzado a construir una utopía para la que tenía el capital justo. Cualquier imprevisto podía mandarla al garete y de hecho así fue.

Una utopía de polvo estelar

Pero no adelantemos acontecimientos. En 1978 DeLorean y los suyos recurren al gurú Colin Chapman el cual rediseña el proyecto de Collins. Para él son como maná caído del cielo porque Lotus tenía unos problemas financieros de aúpa. Por ello se implica a fondo y transforma el DMC-12 en un Esprit abaratado. Comparten, entre otros, chasis, suspensiones y dirección. Así no es de extrañar que vaya de maravilla.

En cambio los frenos son los de un Ford Cortina y el salpicadero es Volkswagen. Se derivó del deportivo inglés y se cogieron partes de otros coches porque el compromiso asumido con el ejecutivo británico era desarrollar el nuevo biplaza en 18 meses.

Si, por ejemplo, Ford se tomaba cinco años para cada nuevo producto, imaginaos como salieron las cosas. El primer 12 salió de los talleres en enero de 1981, ocho meses más tarde y habíendo costado un buen pellizco más.

En realidad el número del modelo hace referencia al precio teórico de venta del coche, 12.000 dólares. Estaban presentando un deportivo de 25.000, 8000 pavos por encima del Corvette al que querían retar. Por tanto, ya de entrada habían pasado a jugar en otra liga.

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Una para la que, inicialmente, no estaban preparados. Y el principal vicio estaba en el motor: El propulsor V6 2.8 litros PRV Douvrin, limitado por el equipo anticontaminación a 130 CV, no es el motor de un deportivo. Una aceleración de 0-100 en 9 sg. no era ni es lo que se espera de un automóvil de su tipo.

Y aun así había bofetadas en el mercado estadounidense por comercializar las 30.000 unidades anuales previstas de cuando la DMC funcionase a pleno rendimiento. Hasta que las primeras remesas llegaron al puerto de Long Beach de Los Angeles y se descubrió que los deportivos tenían defectos de fabricación importantes. Entre otros, el principal de ellos era que las alas de gaviota se dislocaban; las puertas se desajustaban y dejaban de encajar en la carrocería.

En cierto sentido era lógico: Los trabajadores de la DMC, novatos, estaban en su bautismo de fuego. Pero ello no salvó al DeLorean DMC-12 de ingresar en la categoría de los malditos.

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Tampoco tuvo tiempo de redimirse.

El invierno de ese año en Estados Unidos fue atroz, quedando numerosas ciudades sepultadas por la nieve. Una estación gélida que, en el marco de la crisis económica mundial de principios de los ochenta, también congeló el mercado automovilístico. Mucha gente tuvo que apretarse el cinturón y los stocks de las marcas no pudieron tener salida.

Todo lo dicho llevó a que a finales de 1981 la DMC solo hubiera vendido 3.000 de los 12.000 biplazas calculados; mientras que en Dunmurry y en los concesionarios se amontonaban 7.000.

Es aquí cuando DeLorean perdió la apuesta. Se había jugado el todo por el todo para construir una utopía con polvo estelar, la cual se podía borrar de un soplido. La estructura financiera de la compañía era tremendamente frágil y ni siquiera una inyección de ayuda del gobierno y su salida a bolsa pudieron salvarla.

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John y los suyos trataron entonces de hacer lo imposible y vender el DMC-12 en Europa pero en enero del 1982 suspendieron pagos. El ejecutivo inglés ya no creía en ellos y mandó a Sir Kenneth Cork alias el sepulturero empresarial de Thatcher a ocuparse de la situación.

Hacían falta cuarenta millones de dólares para salir adelate y John los buscó hasta en el fondo del mar. Lamentablemente incluso más profundo, allí donde empiezas a quemarte. Probó a conseguir veinticuatro de ellos en el entonces joven y boyante negocio del trafico de cocaína.

James Hoffman, un antiguo vecino suyo, fue quien se lo propuso. Lo que no dijo es que a él ya le habían trincado y que para evitar la carcel se había convertido en informador del FBI. DeLorean era la excusa para atrapar a otro traficante y a su transporte.

Mordió el anzuelo y el 19 de octubre fue detenido en un hotel de Los Ángeles. Delante de un maletín lleno de droga y justo antes de que cayera el telón, fue grabado en video pronunciando entre risas nerviosas las siguientes palabras:

¡Esto es tan bueno como el oro! ¡Mejor, porque pesa menos!

Ése fue su final y el de DMC.

Continuará (solo una vez más…)

Fotografía | pyntofmyld,Silosarg,Vegavairbob,Signac,omninate,pmsyyz,Silosarg,jns001Pil56,Lee Cannon
Video | Youtube (I.ChrisVonBron,II. datu52,III. tkotw,IV. kazimann)
En Motorpasion | La balada de John Z. DeLorean (1): Los orígenes, La balada de John Z. DeLorean (3): ¿Qué pasó al final?

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