Así son el BMW 745i y el BMW 333i, o cuando BMW M y Alpina se saltan el Apartheid

Hoy en día, con la uniformización de los mercados, hay muy pocos modelos específicos para un sólo mercado en las gamas de los fabricantes. Hasta principios de los años 90, era algo bastante más habitual. Y no era algo exclusivo de las marcas más generalistas, como los Renault Siete o los Renault estaodunidenses lo demuestran. Las marcas más premium, como BMW, tampoco dudaban en producir versiones para un sólo país.

En la historia reciente de BMW tenemos varios ejemplos, como los M540i o los 320is. Hoy nos centraremos en dos modelos algo menos conocidos que el 320is y que tienen la particularidad de haber salido de la primera fábrica de BMW situada fuera de Alemania. Dos modelos que nacieron por culpa de un régimen político abyecto. Hablamos de los BMW 745i y 333i sudafricanos y del Apartheid.

BMW 745i "M88"

En la década de 1980, el buque insignia de BMW era el 745i. Su motor era un 6 cilindros en línea inyección, con clásica culata de 12 válvulas, y sobrealimentado por turbo con su correspondiente intercooler. Inicialmente de una cilindrada de 3.2 litros para 252 CV (tipo M102), ésta pasó a 3.4 litros en 1984 (tipo M106). Este modelo estaba disponible en casi todos los mercados, salvo en los que se conduce por la izquierda, es decir con el volante a la derecha (Reino Unido, Australia, Japón, Sudáfrica, etc).

Al mismo tiempo, el mundo toma consciencia de que el régimen del Apartheid sigue vigente en Sudáfrica y la comunidad internacional, de cara a la galería, impone sanciones económicas al país africano. Para BMW no es un problema. En efecto, en 1968 la Praetor Monteerders ensambla modelos BMW en su fábrica de Rosslyn. En 1973, BMW compra la factoría y se convierte así en la primera fábrica de la marca fuera de Alemania. De este modo, BMW puede saltarse el embargo impuesto al país.

En Sudáfrica, la gama BMW era más o menos la misma que en Europa o en Estados Unidos. El alto de gama también era el Serie 7 y gozaba de un cierto éxito local. Gustaba mucho a los gobernantes del país. Coche alemán y fabricado en casa, qué más podía pedir un político local. También era uno de los coches favoritos de la clase alta blanca.

Los responsables locales de la marca deseaban incorporar el 745i a la gama, aunque éste estuviese ausente de otros mercados de volante a la derecha, como el Reino Unido. El problema es que ni el motor M102 ni el M106 se podían adaptar a un coche con volante a la derecha porque el turbo impedía el paso de la columna de dirección.

Sin embargo, ante la insistencia de BMW South Africa que necesitaba un modelo de prestigio para contrarrestar Mercedes-Benz (CDA fabricaba Mercedes bajo licencia en Sudáfrica desde 1958 y Daimler había comprado el 50,1 % de CDA en 1984), en Munich acceden a desarrollar un 745i para Sudáfrica.

Como el motor turbo no era posible, alguien tuvo la brillante idea de equipar el 745i con el 6 cilindros en línea atmosférico de inyección y culata de 24 válvulas tipo M88. Sí, es el motor de los M635CSi y M5 E28, derivado directamente del propulsor del M1.

En el caso del 745i sudafricano, el motor no es exactamente el motor del M1, sino una evolución del mismo. Por el resto, el M88 compartía la cilindrada de 3.453 cc y la culata de 4 válvulas por cilindro. En el 745i, con una gestión electrónica Bosch y ausencia de catalizadores, el M88 desarrolla 286 CV a 6.500 rpm y 340 Nm a 4.500 rpm, es decir 10 CV y 10 Nm más que en el M1.

Disponible con cambio manual de 5 relaciones (de origen Getrag), la mayoría de la clientela optó sin embargo por el cambio automático de 4 relaciones de origen ZF. El motor no era la única diferencia del 745i sudafricano con respecto a los 745i europeos. Los discos de frenos delanteros eran de 300 mm (recuperó el sistema de frenado del M635CSi) y las unidades con cambio manual -con primera abajo- contaban además con un diferencial trasero de deslizamiento limitado (aunque algunas fuentes aseguran que todos los 745i SA equipaban autoblocante).

¿Todo muy deportivo, no? Sin embargo, el coche se presentaba como una limusina, no como un BMW M. De hecho, en la culata de las primeras unidades pone BMW y no M Power, como ocurriría en los siguientes años. De todos modos el coche no se vendía como M.

La única clave de su deportividad estaba en las llantas BBS Mahle de nido de abeja de 7x16, delante, y 8x16, detrás. A bordo, mucho antes de su disponibilidad en opción en Europa, el 745i equipaba de serie un interior de cuero extendido (cielo de techo, salpicadero, etc). Los asientos eléctricos, delante y detrás, eran de serie, así como el aire acondicionado o el techo solar.

Al final, entre enero de 1984 y abril de 1987, 209 unidades del 745i fueron ensambladas en Sudáfrica. Según diferentes fuentes, unas 17 de esas 209 unidades fueron equipadas con cambio manual. La duda que nos queda a todos es por qué BMW no equipó el resto de 745i con el M88.

Los especialistas de la historia de la marca apuntan a dos posibilidades. La primera es que BMW llevaba tiempo desarrollando la sobrealimentación y quería darle salida comercial. Además, el motor turbo era más suave y silencioso en su funcionamiento que el M88. La segunda teoría más extendida es que BMW no habría podido fabricar suficientes unidades del M88 para responder a la demanda. La verdad sea probablemente una combinación de esas dos teorías.

Por último, un dato curioso. El 745i participó en el campeonato de turismos y GT de Sudáfrica, aunque equipado con una alimentación por carburadores. Es la única vez que un Serie 7 participó en una competición con el apoyo oficial de BMW. Claro que con el M88 bajo el capó, la tentación era muy grande como para que BMW no diese su apoyo oficial.

BMW 333i

El BMW 745i no es el único modelo específico que una marca europea "realizó" para Sudáfrica durante el boicot internacional al país por el régimen del Apartheid (de esos hablaremos otro día). El caso es que tampoco es el único BMW específico para Sudáfrica.

De pequeño me fascinaba el BMW Serie 3 E30, especialmente el 3 puertas y el descapotable. Así que, cuando repasando la información del 745i me encontré con un modelo que desconocía, el 333i, pensé que tenía que compartirlo. Y es que el BMW 333i es, con permiso del M3, el E30 más potente de la historia de la marca (197 CV). Además, fue una obra conjunta de BMW, de BMW Motorsport y Alpina.

En el campeonato local de superturismos, el Group 1, BMW había dominado la competición con el M535i E12 hasta que llegó Alfa Romeo con el GTV6 3.0 litros. Necesitaban un nuevo modelo más competitivo. A principios de los años 80, en el momento en el que en Alemania estaban desarrollando el M3, Vic Doolan (que más tarde lideraría BMW y Volvo en Estados Unidos) y Bernd Pischetsrieder (que más tarde sería CEO de Volkswagan) tuvieron la idea de seguir otro camino para Sudáfrica.

Probablemente pensaron que competir con un coche equipado de un 4 cilindros, cuando hasta el Ford Sierra local usaba el V8 del Ford Mustang no era una buena idea. Con el Group 1 en mente, deciden colocar un 6 cilindros en línea en la carrocería del E30.

Para el 333i, escogieron el 6 en línea tipo M30 de 3.210 cc del 733i E23 por su capacidad de subir de vueltas sin mucho esfuerzo. Es decir, era una base excelente para las preparaciones más bestias. De todos modos, con 197 CV de potencia y 285 Nm en su versión de serie no era un coche lento. Qué habrían hecho en competición...

Para reducir los costes de producción, BMW SA decidió adoptar cada vez que fuese posible elementos de Alpina cuando se enteraron que la marca de Buchloe estaba desarrollando el B6 basado en el 323i pero con motor 2.8. Así, los soportes del motor eran de aluminio y realizados por Alpina, así como los colectores de admisión y escape. Curiosamente, es el único elemento del coche en el que se puede ver la inscripción Alpina. Hasta las ya clásicas llantas de 7x16 pulgadas y 20 radios de Alpina lucían el logotipo BMW al salir de fábrica.

El resto de modificaciones del 333i con respecto a otro E30 incluyen los discos de frenos ventilados de 296 mm delante de origen Alpina y el diferencial trasero de deslizamiento limitado. Como era un coche pensado para la competición, el radiador era mucho más grande que el de cualquier otro E30 (y sí, también era de Alpina).

Y eso hizo que el vano motor se convirtiese en un espacio muy confinado. Había tan poco espacio que el cliente debía elegir entre la dirección asistida o el aire acondicionado. No había sitio para los dos equipamientos. A bordo, además de los elementos Alpina, como el cuadro de instrumentos adicional (de tipo digital y en lugar de unas de las bocas de ventilación) o el pomo, los asientos delanteros eran Recaro.

A nivel estético, el 333i equipaba el kit carrocería M-Technik que tantos E30 equiparon por el mundo. Usar el kit carrocería de Alpina habría sido un sin sentido para ambas compañías.

El coche es presentado en 1985 y comienza La fabricación de las 200 unidades para la homologación. Mala suerte, el Group 1 es cancelado ese mismo año. BMW SA, que tiene listo el coche, se queda sin competición para usarlo. Da igual, el proyecto está ya muy avanzado y BMW seguirá adelante con la producción del 333i.

Finalmente, BMW fabricó 204 unidades del 333i, cuatro de los cuales son prototipos y nadie sabe si se llegaron a vender (no sería la primera vez que eso ocurre). En 1985, fueron 114 los BMW 333i que salieron de las instalaciones de Rosslyn y 90 en 1986 (la producción finalizó a mediados de ese mismo año).

Todos los coches fueron vendidos en Sudáfrica, salvo uno que por alguna extraña razón fue a parar a BMW UK. Con el fin del Apartheid y del boicot a Sudáfrica es muy probable que algunas unidades estén ahora en países donde se circula por la izquierda, como el Reino Unido o Australia, y en manos de coleccionistas o fans de la marca.

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