Isuzu nos invitó a probar su renovado pick-up D-MAX, que tiene novedades sutiles respecto a su inmediato predecesor. Esta marca tiene una presencia muy discreta en España, pues sólo vendió el 5,48% del segmento en cuestión, dominado por el Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200 y Ford Ranger. Estos modelos copan el 89% del mercado según datos de 2007.
El D-MAX ha recibido un ligero lavado de cara, con cambios muy leves: retrovisores abatibles y calefactados con intermitentes integrados, antena de techo (en vez de telescópica), tercera luz de freno con LEDs… En el interior las manillas interiores están cromadas, hay tapizados más agradables, un volante más ergonómico de cuatro radios, asientos rediseñados, etc.
La gama es rica en posibilidades, con cabina simple, extendida o doble, tracción total (4x4H y 4x4L) o propulsión (4x2), dos motorizaciones diesel, varios niveles de acabado y cambio manual de 5 velocidades o automático de 4 para el motor más potente. En cuestión de precios, el D-MAX es muy competitivo respecto a los rivales comentados, pues el Tata Xenon y los Mahindra juegan “en 2ª división”.
Tiene dos motorizaciones, un 2.5 CRDi de 136 CV y 294 Nm de par máximo entre 1.800 y 3.200 RPM (no especifican si constantes o “casi constantes”) y un 3.0 CRDi de 163 CV y 360 Nm de par entre 1.800 y 2.800 RPM. Ambas motorizaciones usan inyección directa common-rail, intercambiador de calor y turbocompresor de geometría variable. Pude probar el motor 3.0 con cambio manual.
En marcha el D-MAX tiene un comportamiento más que satisfactorio para el tipo de vehículo que es, con balanceos contenidos, agilidad razonable y prestaciones adecuadas a su planteamiento. Esto último tómese subjetivamente, ya que no me han facilitado datos al respecto. El tacto es parecido al de un todoterreno pequeño sin excesivo refinamiento.
El motor de 163 CV tiene una buena respuesta a bajo régimen, y permite estirar bastante las revoluciones sin notar pérdida notoria de potencia, como en los turbodiesel modernos. El peso depende de la versión, entre 1.6 y casi 2 toneladas, y por ende, las prestaciones. La capacidad de recuperación me pareció satisfactoria, considerando que iba con dos adultos de “lastre”. Lo malo del motor es su rendimiento, con consumos próximos a 9-10 l/100 Km y a su rumorosidad mecánica, es ruidoso.
En carretera revirada con el modo 4x4 activo, el comportamiento es noble incluso conduciendo de forma demasiado alegre para un pick-up. Con sólo la propulsión trasera, a menos que se trate de curvas muy lentas o de mal firme, no pierde tracción apenas (carece de mecanismos electrónicos para evitarlo). De la caja de reductoras no puedo decir nada ya que no hubo oportunidad de ponerla a prueba.
Las versiones 4x4 cambian de modo mediante botones en el salpicadero. Se puede circular en modo 4x2 siempre que se desee, y engranar el modo 4x4 para salir de asfalto o para condiciones difíciles. No tengo información alguna del reparto máximo de pesos ni de cómo es el sistema de tracción, lo único que tiene un diferencial de deslizamiento limitado detrás de tipo mecánico. El cambio de 4x2 a 4x4H se puede hacer en marcha.
En autopista el confort es notable, con un ruido aerodinámico moderado y el motor a revoluciones razonables, 2.250-2.500 RPM en 5ª. En la prueba de frenada 120-80 Km/h noté que los frenos tienen un tacto duro, hay que pisar muy fuerte para que el ABS intervenga. Desde Julio todas las versiones tendrán ABS con EBD, y todos los D-MAX tienen discos ventilados delanteros y de tambor traseros.
Fuera de asfalto se defiende bien con unos ángulos aptos para la conducción campestre, de una versión a otra hay diferencias holgadas de grados. La distancia al suelo también cambia, conviene revisar la ficha técnica para elegir bien en función del uso que vaya a recibir.
Continuará...
