La historia de BMW en la Fórmula 1 dista mucho de ser la de una marca fracasada. En las vitrinas de los alemanes hay un mundial de pilotos y muchas victorias, especialmente en la época de asociación con Williams a principios de siglo. Pero todo esto fue como motoristas. La historia de BMW en solitario siempre quedará marcada por una decisión. 

Después de sólidos éxitos como motoristas, BMW se lanzó a la aventura en solitario a partir de 2006. Crearon su propio equipo sobre los cimientos de Sauber, y a mitad de 2008 Robert Kubica ya estaba liderando el mundial. Pero entonces alguien tomó una decisión: cortar todo el desarrollo y desviar la inversión al coche de 2009.

BMW decidió dejar de invertir en un mundial que estaban liderando para pensar en el futuro

BMW ya lo había conseguido todo en la Fórmula 1 como motorista. Ganó el mundial de 1983 con Nelson Piquet, y eran regularmente competitivos a principios del milenio junto a Williams, pero les faltaba ese plus para batir a Ferrari. En BMW creían que podían conseguirlo en solitario, así que en 2006 compraron Sauber y crearon su propio equipo de Fórmula 1.

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Fueron los famosos BMW-Sauber. En aquella época parecía arriesgado separarse de la prestigiosa Williams, pero rápidamente quedó claro que BMW había acertado. En 2006, el primer año independientes, BMW ya triplicó en puntos a una Williams que comenzó su descenso a los infiernos de los que todavía no ha salido, y ya difícilmente saldrá. 

En 2007 BMW se asentó como el tercer equipo de la Fórmula 1, solo detrás de Ferrari y McLaren, con Robert Kubica y Nick Heidfeld cazando los primeros podios en solitario de la historia de la marca. Y así es como llegamos a 2008, el fatídico año en el que BMW voló tan cerca del sol que se acabó quemando como Ícaro.

A principios de 2008 nadie esperaba que BMW pudiese pelear por el título, pero la pole de Kubica en Baréin ya dejó a más de uno con la mosca detrás de la oreja. El río bajaba revuelto por el paddock de la Fórmula 1 tras todas las polémicas de 2007, así que 2008 fue un año de muchos errores sin un dominador claro... y con BMW creciendo.

Las carreras iban pasando y Kubica no se descolgaba. Tres podios y muchos cuartos puestos mantenían al polaco en la batalla, hasta que llegó aquella gloriosa tarde en Canadá. El día que BMW ganó su primera carrera en solitario en la Fórmula 1, el día que Kubica se puso líder del mundial... y el día que BMW selló su final.

Aquella tarde fue perfecta. Lewis Hamilton se llevó por delante a Kimi Raikkonen en el semáforo de boxes, en uno de los accidentes más surrealistas que se recuerdan en la Fórmula 1. Felipe Massa quedó descalificado por saltarse un semáforo, y BMW añadió a la victoria de Kubica una segunda posición de Nick Heidfeld. Un doblete histórico, y con el polaco líder de la general.

En ese momento, en la fábrica de BMW se tomó una decisión: cortar la inversión en el coche de 2008, frenar en seco el desarrollo de ese monoplaza y centrarse en el cambio de reglamento técnico de 2009. BMW consideraba que con esa victoria estaban cumplidos los objetivos, y que no merecía la pena luchar por un mundial que estaban liderando faltando poco más de la mitad de las carreras.

El BMW se quedó muy atrás. No solo McLaren y Ferrari se alejaron, sino que hasta Renault les superó. Aún así, Kubica estaba matemáticamente vivo a dos carreras del final. Le separaban doce puntos del liderato faltando 20 en juego, pero ya no tenía coche. Tanto que su estancado BMW acabó doblado en la carrera final de Brasil, y perdiendo hasta el top tres de la general.

Muchos todavía se preguntan qué habría pasado si BMW hubiese apostado en serio por el año en el que tenían un coche, un equipo y un piloto campeón. Eso ya nunca lo sabremos, pero sí sabemos qué pasó a continuación con la apuesta de BMW de centrarse en el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1, el de 2009.

BMW acabó el mundial de 2009 en la sexta posición de constructores, solo con un podio, obtenido por Kubica en la penúltima carrera, y casi empatados a puntos con sus antiguos socios de Williams. A mitad de año, y azotados por la crisis económica, BMW decidió decir adiós a la Fórmula 1. En 2010 ya no estuvieron en la parrilla.

Así se fraguó una de las peores decisiones de la historia de la Fórmula 1. El día que BMW decidió que era mejor cientos volando que pájaro en mano. El clásico error de sobrevalorar un futuro incierto despreciando un presente prometedor.

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El equipo cliente ha salvado a Ferrari de perder su imbatibilidad en unas 24 Horas de Le Mans para la historia. Con Robert Kubica como héroe, el Ferrari privado del AF Corse ha ganado unas 24 Horas de Le Mans que han ido de menos a más, calentándose en unas últimas horas en las que Porsche ha llegado a poner en jaque a Ferrari.

En los LMP2 la victoria ha sido para el Inter Europol #43, el mismo coche con el que Albert Costa ganó hace dos años, pero esta vez pilotado por Nick Yelloly, Tom Dillmann y Jakub Smiechowski. Drama en GT para uno de los grandes protagonistas, Valentino Rossi, que tuvo que abandonar tras liderar buena parte de la carrera en su categoría.

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El Ferrari 499P sigue invicto en Le Mans. Pero si lo hace es gracias a su equipo satélite, el AF Corse, que ha salvado los muebles de Maranello merced a un inspirado Robert Kubica. El polaco consigue el gran logro de su vida después de una carrera tan llena de derroche de talento como de desgracias.

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Además, tenemos al primer piloto chino ganador de unas 24 Horas de Le Mans. Ye Yifei hace historia junto a Philip Hanson, el otro compañero de Kubica en el Ferrari privado. Pero el gran protagonista tiene que ser el polaco, que ha tirado en las últimas casi cuatro horas con un ritmo de carrera infernal.

Kubica literalmente ha salvado de la derrota Ferrari. Porque aunque los de Maranello eran más veloces, Porsche ha hecho la carrera perfecta con su #6, remontando desde la última posición de la parrilla desde la que salían por una sanción y resistiendo a base de estrategia. Porsche ha acabado derrotando a los Ferrari oficiales, pero se le escapó el privado.

Y es que lo de los Ferrari oficiales ha sido de feria. Entre sanciones por exceso de velocidad, trompos entrando en boxes y unos extraños problemas mecánicos en las últimas vueltas, se han tenido que conformar con la tercera y la cuarta posición, con el coche #50 de Miguel Molina quedándose sin podio.

La lucha por la victoria ha sido entre esos cuatro coches, porque a Toyota el BoP lo tiene martirizado. El mejor Toyota ha sido el #7 y tan solo ha podido acabar en sexta posición, incluso por detrás del Cadillac #12. Claro que al mal resultado ha ayudado el desastre que ha padecido el Toyota #8 en boxes.

Alessandro Pier Guidi loses control in the #51 works Ferrari on pit-in! And loses the lead to the #83 AF Corse Ferrari. Anything can still happen in this race! #LeMans24 pic.twitter.com/VJWo0wFbB7

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 15, 2025

Con Sébastien Buemi al volante, una tuerca de la rueda delantera izquierda del Toyota #8 se ha soltado tras una parada en boxes, por lo que el suizo ha tenido que dar una vuelta completa solo con tres ruedas. Ahí se le ha escapado cualquier opción de sumar puntos y de ser un incordio para el podio.

En general, la carrera ha sido muy poco accidentada, solo con un coche de seguridad por la noche y pocas banderas amarillas. En la categoría Hypercar, los únicos abandonos han sido dos Cadillac, uno privado y uno oficial, y el BMW #15 de Kevin Magnussen, que se ha quedado tirado en las últimas vueltas.

Las marcas francesas no han tenido unas 24 Horas de Le Mans muy gloriosas. Solo puntúa Alpine merced a la décima posición del #35, después de una carrera en constante batalla con Peugeot por los últimos puntos, tanto que haber un accidente nocturno entre el Alpine #35 y el Peugeot #94.

El Aston Martin Valkyrie se estrena en Le Mans sin puntos, pero con una decimotercera posición del #009. La marca británica al menos ha sido capaz de completar la carrera sin demasiados apuros mecánicos, y superando a los hypercar que han tenido algún percance. Solo es la primera toma de contacto con la carrera.

En los GT la victoria se la ha adjudicado el Porsche #92 pilotado por Ryan Hardwick, Richard Lietz y Riccardo Pera. Por momentos se soñó con una victoria de Valentino Rossi, el piloto que más masas mueve en Le Mans. Su BMW #46 lideró casi todo el primer tramo de la carrera en su categoría, pero acabó abandonando por la noche.

Resultados carrera 24 Horas de Le Mans 2025

Clasificación general WEC

1º. Ferrari #51, 105 puntos

2º. Ferrari #83, 89 puntos

3º. Ferrari #50, 81 puntos

4º. Porsche #6, 42 puntos

5º. Toyota #7, 40 puntos

Imágenes | Aston Martin, Porsche, Ferrari

El aluvión de marcas que están desembarcando en el WEC está teniendo un obvio efecto secundario: se necesitan pilotos de nivel. Y parece que uno de los mejores de la historia se estaría planteando volver a ponerse al volante de un coche de carreras. Sebastian Vettel quiere competir de nuevo, y ya hay un equipo muy interesado.

Vettel estuvo en el Gran Premio de Japón de Fórmula 1 y confirmó que está valorando regresar a las carreras. No sería en la Fórmula 1, sino en el mundial de resistencia. El equipo JOTA, cliente de Porsche, está muy interesado en hacerse con sus servicios, y formaría un equipo de lujo con otros dos grandes de la Fórmula 1.

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Sebastian Vettel quiere volver a competir. A sus 36 años de edad, y solo una temporada después de retirarse en Aston Martin, Vettel ya tiene mono de carreras y estaría pensando en enrolarse en el WEC. Tiene una propuesta sobre la mesa, y pronto podría probar uno de los Porsche 963 LMDh para comprobar su nivel.

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Y es que JOTA Sport quiere a Vettel. El equipo cliente de Porsche está pensando en redoblar su apuesta por las 24 Horas de Le Mans poniendo dos coches en pista, y pretenden formar un trío de campanillas para que lo piloten. "Estamos hablando con Seb, hay discusiones, pero no hay ningún tipo de contrato firmado", confirma Sam Hignett, el fundador de JOTA.

Aunque Hignett añade que "estamos hablando con mucha gente". Unas palabras que no están vacías, porque JOTA quiere hacer un Dream Team para asaltar las 24 Horas de Le Mans. Además de con Vettel, el equipo privado de Porsche estaría en conversaciones con Jenson Button y Robert Kubica para forzar el trío de pilotos.

Tanto Button como Kubica ya tienen experiencia en Le Mans. El británico, que ya había debutado en 2018, corrió el año pasado con el NASCAR que copó toda la atención de la carrera. Por su parte, Kubica lleva tres participaciones trágicas en Le Mans. En 2021 perdió la victoria en LMP2 en la última vuelta, y tanto en 2022 como en 2023 fue segundo.

A Button también le andaba tirando la caña Alpine, que ingresará en el WEC la próxima temporada con su propio LMDh. Pero parece que el británico está más cerca de JOTA, mientras que Alpine podría fichar a Mick Schumacher siempre que el hijo de 'El Kaiser' no encuentre hueco en Williams en la Fórmula 1.

En cualquier caso, de producirse la gran noticia sería el regreso de Sebastian Vettel, un tetracampeón del mundo de Fórmula 1, a las pistas.

El mundo del automovilismo está de luto. Hemos perdido a Craig Breen, uno de los pilotos más carismáticos y apasionados del WRC, y con su pérdida se rompe una racha de 17 años sin una muerte a bordo de un coche del mundial de Rallies. Y el accidente de Breen señala el gran déficit que tiene la seguridad de los coches actuales.

Desgraciadamente no hay que irse tan atrás para encontrar un fallecido en el WRC. En 2017 murió un espectador español durante el Rally de Montecarlo. Pero centrándonos en la seguridad de los coche, había que remontarse hasta 2006 en Cataluña para encontrar la última víctima, el copiloto Jörg Bastuck. Hasta ahora.

El accidente de Breen recuerda al que truncó la carrera de Robert Kubica

La seguridad ha sido una condición innegociable para la transición del WRC al siglo XXI. Después de que en la década de los '80 hubiese hasta trece muertes entre pilotos y copilotos, alguna tan dolorosa como la del mítico Henri Toivonen, y se sumasen dos más a principios de los '90, el mundial de rallies decidió que la seguridad era condición sine qua non para seguir.

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Tragedia en el WRC: ha fallecido el piloto de rallies Craig Breen en un accidente preparando el Rally de Croacia

El resultado es que la de Breen tan solo es la tercera muerte en el WRC en lo que llevamos de siglo XXI, y la primera después de 17 años. Pero el accidente del piloto irlandés mientras se preparaba para el Rally de Croacia vuelve a poner el dedo en el punto débil de la seguridad de los actuales coches de rallies.

Breen rodaba con su Hyundai sobre asfalto húmedo, preparando el Rally de Croacia en unas condiciones muy similares a las que probablemente se encontraría el fin de semana que viene. Breen perdió el control del coche y fue a parar contra las vallas, que se puede ver cómo están hechas con troncos de árboles.

No se han difundido demasiadas imágenes del accidente, pero en las que hay se puede ver como el coche no está excesivamente dañado para las consecuencias que ha tenido. Y el copiloto, James Fulton, fue capaz de salir ileso por su propio pie. Todo apunta a que el coche penetró contra las vallas de troncos con tan mala suerte para Breen que fue justo por su lado.

Un guardarraíl atravesó el coche de Robert Kubica en el Rally di Andora 2011

Un accidente que recuerda a otro muy mediático, aunque no fue en el WRC y por fortuna se saldó con consecuencias más leves. Se trata del que sufrió Robert Kubica en el Rally di Andora de 2011, que truncó su carrera como piloto de Fórmula 1 y prácticamente le hizo perder la operabilidad de su brazo derecho.

Esto fue momentos antes del lamentable accidente fatal de Craig Breen.

Se puede ver que estaba lloviendo y una de esas contenciones, que parecen ser hechas de troncos, fue lo que perforó el auto y terminó con su vida más adelante.#WRC #CraigBreenhttps://t.co/p1MskK5Dr5

— El Mejor del Resto 🏁 (@elmejordelresto) April 14, 2023

Los impactos contra elementos que estén a la altura del parabrisas son el gran punto flaco de un WRC hiper seguro. Y, por desgracia, ha costado la vida de Criag Breen.

Toyota ganó sus cuartas 24 Horas de Le Mans consecutiva, aunque esta vez lo hizo con el coche #7 de 'Pechito' López, Mike Conway y Kamui Kobayashi, que aún estaba inédito en la mítica carrera de La Sarthe. Esta fue la gran historia de la edición de 2021, el desquite de un trío que había sufrido desdichas inexplicables en el pasado, pero hubo mucho más.

Los LMP2 y los GTE-Pro fueron una fuente inagotable de acción hasta la mismísima última vuelta, en la que hubo drama en la categoría de prototipos con cambio de líder incluido. Como no puede ser de otra forma, hubo muchas carreras ocultas en las 24 Horas de Le Mans. Y vamos a repasarlas.

Sophia Flörsch llamó por teléfono a su equipo desde el coche

Quizá el momento que quedará grabado para siempre de esta edición es el del WRT de Robert Kubica parado en la última vuelta. El coche #41 era el líder de la categoría LMP2 en el giro final tras una dura batalla con sus compañeros de equipo, pero se quedó parado, probablemente por falta de gasolina.

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El Toyota #7 de 'Pechito' López, Kamui Kobayashi y Mike Conway se desquita ganando las 24 Horas de Le Mans

Kubica y sus compañeros, Ye Yifei y Louis Delétraz, estaban desconsolados después de perder la victoria en las 24 Horas de Le Mans en la última vuelta. Al menos, su equipo, el WRT, se quedó con el triunfo, ya que el coche #31 de Robin Frinjs, Ferdinand Habsburg y Charles Milesi venía inmediatamente por detrás.

En la nueva categoría LMP2 Pro-Am sí que pudo triunfar un ilustre de la Fórmula 1. Juan Pablo Montoya se impuso junto a Ben Hanley y Henrik Hedman, y no es una victoria cualquiera, porque el colombiano anda persiguiendo la 'Triple Corona', como Fernando Alonso. Es decir, ganar en Mónaco, Indianápolis y Le Mans.

Las dos primeras cosas ya las ha conseguido, y aunque este triunfo de categoría no cuenta para como ganar las 24 Horas de Le Mans, sí que es una victoria que le da una especie de mini 'Triple Corona', en espera de ver si alguna marca apuesta por él en el futuro, cuando se multipliquen los hiperdeportivos.

Los españoles que corrieron en Le Mans tuvieron una suerte dispar. Los tres, Roberto Merhi, Antonio García y Miguel Molina, eran los capos de sus equipos, y como tal estuvieron presentes en la difícil arrancada de la carrera con la pista mojada. Merhi se lució remontando muchas posiciones con un coche inferior, pero terminó trompeando hacia la grava.

Unbelievable! The LMP2 leader #41 @followWRT stopped on track in the last lap!#LeMans24 #WEC pic.twitter.com/TW7aBneNbb

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) August 22, 2021

En la categoría GTE-Pro tanto Antonio García como Miguel Molina se quedaron con la miel en los labios. El de Corvette acabó en la segunda posición, no demasiado lejos de la victoria, mientras que el de Ferrari estaba peleando por ellas cuando sufrió un aparatoso pinchazo en su rueda trasera derecha que arruinó cualquier opción.

La última imagen curiosa de la carrera la deparó el coche #1 de Richard Mille Racing Team, el equipo completamente femenino. Con Sophia Flörsch a los mandos sufrieron dos desafortunados accidentes de los que la piloto no tuvo ninguna responsabilidad. Se la llevaron por delante hasta en dos ocasiones cuando comenzó a llover en la noche.

This is heartbreaking. @SophiaFloersch 💪#WEC #LeMans24 pic.twitter.com/kXr4ZmrMwj

— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) August 21, 2021

Lo más curioso es que pudimos ver a Flörsch, con una manicura de lo más curiosa, llamando por teléfono móvil a su equipo desde el propio coche, algo que puede parece de lo más extraño, pero es una práctica habitual en las 24 Horas de Le Mans. Las cámaras onboard permitieron recoger un momento muy llamativo.

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El tercer coche para la Fórmula 1 2021 ya ha sido revelado. Alfa Romeo ha puesto de largo en Varsovia su C41, el monoplaza con el que tratarán de salir del pozo en el que se vieron sumergidos la pasada temporada. Pese a ello, mantienen la misma estructura que tenían en 2020, tanto en pilotos como en dirigentes.

El nuevo Alfa Romeo C41 luce los colores rojiblancos que ya vienen siendo habituales en él. La gran incógnita es si se habrá remozado por dentro, ya que Ferrari había prometido traer un motor mucho más competitivo que el anterior de cara a esta nueva temporada. Hasta la pretemporada no saldremos de dudas.

Giovinazzi sigue como titular pero con las sombras de Kubica y Shwartzman acechando

La presentación ha sido en Varsovia, la capital de Polonia, por segundo año consecutivo. Esto se debe a que Robert Kubica sigue siendo el piloto probador de la marca y aporta uno de los patrocinadores principales. El polaco se subirá al C41 algún viernes y será piloto sustituto en caso de lesión o enfermedad de algún titular.

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La pareja oficial de Alfa Romeo sigue siendo la misma. Kimi Raikkonen aguanta a sus 41 años en la que podría ser su última temporada en la Fórmula 1, aunque no es falso que llevamos varios años diciendo lo mismo y finalmente el campeón de 2007 renueva. El año pasado tuvo algún destello, pero por norma general estuvo muy discreto.

Su compañero de equipo sigue siendo Antonio Giovinazzi, el italiano apoyado por Ferrari que es el único transalpino de la parrilla. La temporada pasada logró empatar a puntos con Raikkonen, pero ni siquiera eso parecía asegurarle el puesto. Sin embargo, y por sorpresa, fue renovado un año más, dejando sin hueco a Callum Ilott, el joven inglés de Ferrari.

Si quiere seguir en la Fórmula 1, Giovinazzi tendrá que mejorar mucho esta temporada. Kubica en un sustituto potente en caso de que haya que hacer cambio a mitad de año, y a finales es muy probable que Ferrari quiera buscarle un hueco al ruso Robert Shwartzman. El lugar de Giovinazzi en Alfa Romeo sería el más accesible.

La temporada pasada Alfa Romeo acabó antepenúltima en el mundial de constructores, tan solo por delante de Haas y Williams, y a 99 puntos del equipo que terminó inmediatamente por delante. Se creó una segunda división dentro de la Fórmula 1 con tres constructores entre los que estaba Alfa Romeo.

Hello, you beauty.👋#C41 #AlfaRomeoRacing #ORLEN pic.twitter.com/4GuSUI9O0Z

— Alfa Romeo Racing ORLEN (@alfaromeoracing) February 22, 2021

Tanto ellos como Haas confían en salir de ahí gracias al impulso del motor Ferrari. De momento el nuevo Alfa Romeo C41 presenta novedades interesantes en su morro. La continuidad de la marca como patrocinador del equipo Sauber está bastante en entredicho, así que podemos estar ante un año clave para su futuro.

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La Fórmula 1 ha ido recuperando nombres de marcas en los últimos años, pero está a punto de perder uno de ellos. Alfa Romeo corre serio riesgo de no seguir implicada en la categoría por el desgaste que se ha ocasionado durante estos años en lo relativo a su relación con Ferrari, su teórico equipo matriz.

La entrada de Alfa Romeo en la Fórmula 1 fue una idea de Sergio Marchionne para afianzar el poderío de Ferrari en la categoría y su vínculo con Sauber. Pero tras el fallecimiento del italiano, parece que las ideas han cambiado dentro de Ferrari, que ahora ven con mejores ojos una posible alianza con Haas.

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La unión entre PSA y FCA, que ha dado lugar a Stellantis, ha provocado un cambio directivo en Alfa Romeo que parece que tendrá efectos en el proyecto de Fórmula 1. El acuerdo que une a los italianos con Sauber es muy poco probable que se renueve, lo que causaría la salida de Alfa Romeo de la Fórmula 1 al final de la temporada.

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Hay que aclarar que aunque el equipo sea conocido como Alfa Romeo, la marca italiana no aporta mucho más que un mero patrocinio. El coche lo sigue fabricando Sauber, y la presencia de Alfa Romeo tan solo era un reclamo para vincular el equipo a Ferrari. Algo que sin Marchionne no ha cuajado.

El propio Frédéric Vasseur, jefe del equipo, reconocía recientemente que "quisiera quedarme, pero tenemos que discutir el proyecto y cuál es el futuro. No tenemos garantía sobre el precio de las soluciones y la forma en que nos impacta es enorme. Ahora estamos enfocados en lo que ha de venir. Nos tomaremos el tiempo para analizar eso".

Alfa Romeo terminó la temporada 2020 por delante de Haas, en octava y novena posición respectivamente en el mundial de constructores, pero aún así parece que los ojos de Ferrari siguen más enfocados en el equipo americano, donde han colocado al joven Mick Schumacher para la próxima temporada.

Sin nada especialmente importante que le una a la Fórmula 1, parece que el vínculo de Alfa Romeo con la categoría concluirá próximamente. No habrá renovación. Y Sauber tendrá que afrontar en solitario una época de mucha incertidumbre. Se habla de que Renault podría estar interesada en motorizar al equipo suizo para no quedarse únicamente con Alpine.

No sería una buena noticia para la propia Fórmula 1, que hace grandes esfuerzos en tener marcas en el gran circo. Este mismo 2021 entrará Aston Martin en la categoría sobre la base de Racing Point, pero ya sabemos que al final del año saldrá Honda. Puede que ahora Alfa Romeo tome el mismo camino que los japoneses.

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Fernando Alonso está protagonizando la última gran polémica de la temporada 2020 de Fórmula 1. El piloto asturiano ha recibido el visto bueno de la FIA para que pueda participar en el test de jóvenes pilotos que se disputará después del Gran Premio de Abu Dabi, y eso ha enfadado a la mayoría del resto de equipos.

McLaren y Racing Point directamente han avisado de que ellos no estarán, mientras que en Ferrari o Haas también se quejan de las ventajas que van a recibir Alonso y Renault. Y es que otros pilotos que cambian de equipo como Carlos Sainz, Daniel Ricciardo o Sebastian Vettel no tienen permiso para estar en Yas Marina.

Alonso, Kubica y Buemi sí, Sainz, Vettel y Ricciardo, no

La FIA no solo ha autorizado a Alonso, sino que también Sébastien Buemi podrá estar a los mandos del Red Bull y Robert Kubica correrá en el Alfa Romeo. Tres pilotos que de jóvenes tienen poco, pero solo uno, Alonso, va a pilotar el monoplaza la próxima temporada. Los kilómetros que pueda acumular serán vitales para llegar mejor preparado a Australia.

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Los intentos de otros equipos eran que sus nuevos pilotos también pudiesen estar. Ferrari aún está apretando para poder subir a Sainz al monoplaza, pero en McLaren y Racing Point parecen haberse rendido respecto a Ricciardo y Vettel. Aún así, si hay autorización para Sainz a última hora es de lógica que ellos también pongan a sus pilotos en pista.

La FIA ha autorizado que pilotos que llevan tiempo sin correr estén en un test que inicialmente estaba destinado para pilotos jóvenes. Por eso correrán Alonso, Kubica y Buemi pero, de momento, no el resto. El mayor agravio que sienten es que además podrán probar ya el nuevo neumático para la temporada 2021.

"Las reglas son bastante claras: es un test de pilotos jóvenes y un dos veces campeón del mundo que tiene casi 40 años para mí no es un piloto joven", dijo Otmar Szafnauer, director de Racing Point. Cyril Abiteboul, el jefe de Renault, respondió contundente, indicándole que "si quiere puede denunciarlo a la FIA, pero sería irónico teniendo en cuenta que ellos corren con un coche ilegal".

En la misma línea se explicó Lando Norris, piloto de McLaren, quien dijo que "Alonso no es un piloto joven. No entiendo por qué han cambiado las reglas solo para él. Creo que es bastante tonto y no debería permitirse". También Gunther Steiner, jefe de Haas, se ha quejado de que Alonso vaya a subirse al monoplaza.

CONFIRMED: @gyzhou_33 & @alo_oficial to test for Renault DP World F1 Team in Abu Dhabi.

Guanyu Zhou and Fernando Alonso will drive the Renault R.S.20 in the one-day post-season test held at the Yas Marina Circuit on Tuesday 15 December.

🏎 https://t.co/uo6fkrlOQ7#RSspirit pic.twitter.com/N1NZ5fA2bQ

— Renault F1 Team (@RenaultF1Team) December 3, 2020

Además de a Alonso, Renault sí que subirá a uno de sus pilotos jóvenes al monoplaza, el chino Guanyu Zhou, que ha hecho buenas actuaciones en la Fórmula 2. Pero la polémica acerca de la presencia del asturiano promete alargarse, con el apoyo explicito de Red Bull, que también se beneficia a través de Buemi, pero con el resto de la parrilla de uñas con la FIA.

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La temporada 2020 de Fórmula 1 va a tener un condicionante muy grande. El mismo que está afecta al mundo en general, la pandemia de COVID-19. Si un piloto da positivo en uno de los múltiples test que se van a realizar no podrá correr hasta que obtenga dos positivos en menos de 24 horas. Aunque esté asintomático y en perfectas condiciones.

Lo decía Carlos Sainz en las últimas horas: "lo peor sería sentirme bien y no poder correr". Es un panorama que los equipos deben tener presente, porque la Fórmula 1 no va a parar si hay un positivo. Así que hay una figura, normalmente secundaria, que ahora asciende al primer plano. La de los pilotos reservas. Estos son los sustitutos de cada equipo en caso de positivos.

Mercedes y McLaren comparten reservas mientras que Ferrari y Red Bull los tienen en otros equipos

Normalmente, los equipos tienen donde elegir, sobre todo en el caso de los grandes. Por ejemplo, empecemos con Mercedes. En caso de ausencia de Valtteri Bottas o de Lewis Hamilton el equipo campeón de la Fórmula 1 tiene como probadores a Stofell Vandoorne, que corre para ellos en la Fórmula E, y al mexicano Esteban Gutiérrez. Ambos con experiencia en la Fórmula 1.

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El caso de Ferrari es bastante curioso. Sobre todo, porque su piloto reserva es el piloto titular de otro equipo. Antonio Giovinazzi, que corre para Alfa Romeo, es oficialmente el sustituto de Ferrari si se ausentan Charles Leclerc o Sebastian Vettel. Por si no quiere hacerle la faena a Alfa Romeo, también tienen en nómina, como piloto de simulador, a Pascal Wehrlein, con experiencia en Fórmula 1.

Otro que también tiene como opciones a pilotos de otro equipo es Red Bull. En este caso, porque su filial, Alpha Tauri, también corre en la Fórmula 1. Por lo tanto, es de esperar que si faltan Max Verstappen o Alexander Albon tiren de Daniil Kvyat o de Pierre Gasly. Pero también podría haber bajas en Alpha Tauri, y ahí se complica el asunto.

Oficialmente, el piloto reserva tanto de Red Bull como de Alpha Tauri es desde hace muchos años Sébastien Buemi. El suizo de 31 años es una estrella de la resistencia y tiene experiencia en la Fórmula 1, pero no en la era híbrida. También aparece como probador el brasileño de 22 años Sérgio Sette Câmara, pero ni siquiera ha debutado aún en Fórmula 1.

Cuando salimos de los equipos grandes, la cosa se va volviendo más precaria. Por ejemplo, el caso de McLaren es bastante curioso. Oficialmente, su piloto reserva es Oliver Turvey, pero el británico de 33 años, sin experiencia en la Fórmula 1, en ningún caso parece que se pueda subir al monoplaza. Lo que hace McLaren es subcontratar a los pilotos reservas de otros equipos.

NEWS: Sergey Sirotkin extends role as Reserve Driver for 2020 campaign

We're pleased to extend our relationship with @sirotkin_sergey; the Russian will continue as Reserve Driver for the 2020 FIA @F1 World Championship and will be present at races.

👉 https://t.co/mAqCnNE1sf pic.twitter.com/IdZ2oGpzxl

— Renault F1 Team (@RenaultF1Team) June 30, 2020

El año pasado compartieron piloto reserva con Renault, y este año lo harán con Mercedes, la marca que les va a motorizar a partir de 2021. Es decir, que si Carlos Sainz o Lando Norris causan baja, los encargados de sustituirles serán los pilotos reservas de Mercedes: Vandoorne y Gutiérrez. Curioso, porque el belga debutó en McLaren y salió por la puerta de atrás.

Racing Point es el único equipo sin reserva y un ilustre como Kubica es el de Alfa Romeo

En Renault acaban de anunciar quien será su piloto reserva para esta temporada. Se trata del ruso Sergey Sirotkin, que corrió en 2018 con Williams. Su experiencia es poca, pero aún así es más que la que tiene el chino Guanyu Zhou, el otro aspirante, que no lo está haciendo mal en la Fórmula 2 pero aún así es demasiado nobel todavía.

Quizá la situación más atípica es la de Racing Point, que pese al peligro evidente que hay de que Lance Stroll o Sergio Pérez se tengan que perder alguna carrera, no tienen a un piloto reserva. Hasta ahora subcontrataban a los de Mercedes, pero ahora se les ha adelantado McLaren. En caso de urgencia tendrán que tirar de allegados, como Nico Hulkenberg, que pasó muchos años en el equipo.

El piloto reserva de Alfa Romeo es todo un ilustre. Robert Kubica será el encargado de sustituir a Kimi Raikkonen o a Antonio Giovinazzi en caso de ausencia de alguno de los dos, más probable en el caso del italiano que además es el reserva de Ferrari. Asociada al equipo también está la colombiana Tatiana Calderón y hay buenas relaciones con Marcus Ericsson. Pero, por ley, le tocaría a Kubica.

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Ninguna experiencia en la Fórmula 1 tienen los reservas de Haas. Pietro Fittipaldi, nieto del mítico Emerson Fittipaldi, y Louis Delétraz son los que están en la nevera esperando a que falte Romain Grosjean o Kevin Magnussen. En principio, es Fittipaldi quien cuenta con más opciones, aunque Delétraz no lo está haciendo mal en la Fórmula 2.

Pero el nieto de Fittipaldi parece ser una apuesta de futuro dentro de Haas, a pesar de que tiene 24 años y su carrera no se está enfocando a la Fórmula 2. Su nacionalidad, que podría ser americana si él lo decide ya que nació en Miami, puede jugar a favor de que la próxima temporada Fittipaldi esté en un Haas. Así que intentarán meterlo en dinámica en 2020.

Y por último, queda Williams. El farolillo rojo de la Fórmula 1 está más pendiente de otras cosas, pero también tienen reservas por si fallan George Russell o Nicholas Latifi. Eso sí, sin ninguna experiencia. Se trata de Jack Aitken y Roy Nissany. El primero ha ganado alguna carrera en Fórmula 2, y el segundo es un piloto de pago israelí. Pocas garantías.

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Los deportes de motor son terriblemente injustos, y la Fórmula 1 aún más. En la categoría más prestigiosa y exigente del automovilismo rara es la generación de pilotos que consigue sacar adelante a más de dos o tres corredores. Cada temporada, de forma más o menos traumática, son más abundantes los jóvenes talentos que han quedado su carrera a medias.

La falta de oportunidades para llegar, la ausencia de un coche competitivo o, en el peor de los casos, accidentes fatales que causan lesiones irremediables o incluso la muerte son las causas de una hemorragia de talento que parece irrefrenable. Así es el automovilismo, y con esa espina deben continuar sus seguidores. Con la cruz de saber que parte de la esencia de su deporte quedó para siempre encerrada en un frasco imposible de desenroscar. Estos son los grandes talentos perdidos de la Fórmula 1.

10. Lorenzo Bandini

El premio que se otorga cada año al piloto joven más prometedor de la temporada aún lleva su nombre. Entre los ganadores del “trofeo Bandini” figuran leyendas como Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Fernando Alonso o Michael Schumacher. El nombre de Lorenzo Bandini estuvo ligado inseparablemente al de Ferrari, escudería con la que corrió 35 de sus 42 carreras en la Fórmula 1.

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Ganó una carrera, en Austria en 1964, siendo aún muy joven para los pilotos de la época. La de 1966 fue su mejor temporada, aunque no pudo culminar muchos resultados por mala suerte y averías. Daba la sensación de que en 1967, otra vez con Ferrari, ya estaba preparado para asaltar el campeonato, pero entonces un fatal accidente durante la primera carrera, en Mónaco, acabó con su vida. Fue el primer, y de momento único, piloto en perder la vida en el peligroso circuito monegasco, y su espíritu aún permanece entre todos los ferraristas 48 años después de su muerte.

9. Jules Bianchi

El último caso, y el que aún más duele. Jules Bianchi era un piloto íntimamente ligado a Ferrari y a su cantera, y desde que debutó en la Fórmula 1 dejó patente su calidad a bordo del humilde Marussia. Sus palizas a su compañero Max Chilton fueron sonoras, ya que no era usual ver diferencias así en la Fórmula 1 actual.

Incluso en la carrera de Mónaco logró la machada de sumar dos puntos, acabando en novena posición con un coche que distaba mucho de esos objetivos. En el infausto Gran Premio de Japón de 2014, cuando la carrera ya terminaba bajo la lluvia, Bianchi chocó contra una grúa que retiraba el vehículo de Adrian Sutil, acabando con la vida de uno de los pilotos llamado a reverdecer la Fórmula 1 en los próximos años.

8. Didier Pironi

La historia de Didier Pironi es de las más dramáticas. El francés debutó en Tyrrell, y ya desde sus primeras carreras se veía a un piloto diferente. Puntuaba con regularidad, y a veces hasta se subía al podio con un coche que no estaba para esos trotes. Con Ligier ganó su primera carrera, en Bélgica, lo que le valió el salto definitivo a la gran potencia, Ferrari.

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Tras un primer año de adaptación, y de muchos problemas en el coche, en su segunda temporada su potencial se destapó, a la vez que el de su compañero de equipo y su enemigo íntimo, Gilles Villeneuve. Ambos estaban llamados a teñir de rojo el mundial de 1982, pero la suerte no estuvo con ellos. Villeneuve falleció en un terrible accidente en Bélgica, y a unas carreras después el novato Ricardo Paletti también perdió la vida chocando contra Pironi.

La fatalidad parecía rondar al francés. A falta de cinco carreras para el final Pironi tenía el mundial casi sentenciado, pero en una mala pasada del destino el francés chocó bajo la lluvia con su compatriota Alain Prost durante el Gran Premio de Alemania. El coche voló por los aires, y la caída fue fatal. Pironi se destrozó ambas piernas, sufrió fracturas de tibia y peroné en ambas, lesiones musculares y de tendones, fracturas en el brazo izquierdo...

Tras varias operaciones el francés consiguió seguir adelante. El mundial acabó ganándolo Keke Rosberg con solo cinco puntos de ventaja sobre el de Ferrari, que no había podido disputar las cinco últimas pruebas. Para muchos, Didier Pironi es el campeón real de 1982, pero lo cierto es que este supertalento francés nunca pudo volver a la Fórmula 1. Unos años después comenzó su carrera como piloto de lanchas, donde acabaría encontrando la muerte solo cinco meses antes de que fuese padre por primera vez. Eran gemelos, y se llamaban Didier y Gilles.

7. Alfonso de Portago

España también tiene a su particular talento perdido. Alfonso de Borja Cabeza de Vaca di Portago, alias “el marqués de Portago”, es algo más que un recuerdo de cuando los nobles participaban en la categoría. Alfonso de Portago solo corrió cinco carreras en la Fórmula 1, todas con Ferrari, y ya fueron suficientes para demostrar su calidad.

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De hecho en su segunda participación, en Silverstone, logró terminar en segunda posición, solo detrás de su compañero Juan Manuel Fangio, quien luego en lo más alto del podio reconocería al marqués como el verdadero ganador de la carrera. Era una época en la que las órdenes de equipo estaban tan vigentes como en la actualidad, pero la cortesía entre pilotos primaba por encima de todo. En 1957 Alfonso de Portago fallecía durante la Mille Miglia, una prestigiosa prueba fuera del calendario de la Fórmula 1. Con solo 28 años (Fangio tenía 46 y era el vigente campeón de los cuatro últimos mundiales), la carrera de Alfonso de Portago se apagó, y probablemente con ella la explosión de la Fórmula 1 en España quedaría aplazada durante casi 50 años.

6. Stefan Bellof

Stefan Bellof es uno de esos pilotos cuya leyenda se cimenta exclusivamente en una carrera, Mónaco 1984, el día que el mundo descubrió a Ayrton Senna. Esa tarde el brasileño rodaba con un horroroso Toleman, pero la lluvia le dio una oportunidad. Bajo el diluvio Senna logró abrirse paso hasta la segunda posición, rodando varios segundos más rápido que todos los demás. Cuando Senna ya tenía atrapado al líder, Alain Prost, la FIA decidió sacar la bandera roja y dar así la carrera por finalizada. Fue una de las más polémicas decisiones de toda la historia de la Fórmula 1.

Lo que pocas veces se dice es que por detrás de Senna, aún más rápido que el brasileño, llegaba Stefan Bellof, a bordo de su Tyrrell. Mónaco 1984 debía haber pasado a la historia como el día en que dos grandes talentos que dominarían la Fórmula 1 lucharon por la victoria, pero en lugar de eso una bandera roja inoportuna privó la gloria de Senna y la fama de Bellof. Después, Stefan conseguiría puntuar en varias carreras más, una trayectoria muy similar a la de Ayrton con el Toleman, pero en 1985 Bellof se dio de bruces con la muerte en la curva más mítica del mundo, Eau Rouge, en el circuito de Spa. Durante una carrera de turismo, el alemán perdió la vida y dejó en incógnita cual era el potencial de aquel otro chico que sorprendió en Mónaco 1984.

5. Peter Collins

El británico fue uno de los pioneros. Debutó en la Fórmula 1 en 1952, solo dos años después de la creación de la categoría. La primera temporada completa a la que se dedicó fue la de 1956, y solo dos accidentes desafortunados impidieron que fuese campeón. En las carreras que terminó, nunca bajó de la segunda posición, consiguiendo sus primeras victorias, pero la regularidad del inmutable Juan Manuel Fangio impidió que lograse el campeonato.

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En Silverstone, dos años después, consiguió su última victoria. Fue en casa, ante su afición, y por entonces pensaba que aún podía ganar el título de 1958. Un mes después, en Alemania, Peter Collins encontró la muerte a los 28 años, completando un año negro para Ferrari en el que se fueron él y De Portago. Mike Hawthorn ganó el mundial y se retiró justo después, viendo la suerte que corrieron sus compañeros. Aunque a veces la parca es ineludible, porque Hawthorn también falleció solo unos meses después en un accidente de coche.

4. Elio de Angelis

Quizá uno de los pilotos menos recordados de la historia. Elio de Angelis era increíblemente rápido y poseía un talento único. En su primera temporada, con un pordiosero Shadow Cosworth, logró hacer una cuarta posición en Estados Unidos bajo la lluvia, lo que le valió una plaza en Lotus para 1980. Allí desarrollaría casi toda su carrera. En su segunda participación fue segundo, aunque la primera victoria se retrasó hasta Austria 1982. Con la llegada de los motores Renault llegó el éxito.

En 1984 logró ser tercero del mundial y en 1985 compartió equipo con Ayrton Senna. La llegada del brasileño parecía que ocuparía toda la atención del equipo, pero lo cierto es que la igualdad fue máxima. Senna ganó dos carreras y De Angelis una. Senna hizo 38 puntos y De Angelis 33. Una similitud extrema contra uno de los considerados mejores pilotos de la historia. En una decisión sorprendente, y algunos dicen que causada por un cierto temor de Senna, Lotus decidió recambiar a De Angelis por el débil Johnny Dumfries, a quien Ayrton machacó. Elio se marchó a Brabham, aunque allí solo corrió cuatro carreras antes de sufrir un grave accidente que terminó con su vida, a los 28 años, durante unos entrenamientos en medio de la temporada.

3. Ronnie Peterson

El sueco es uno de esos pilotos que encantan a los fanáticos de la década de los 70. Un símbolo de otra época, y de otro tipo de corredor. Ronnie Peterson corrió sus tres primeros años en March, un equipo pobre con el que sumó varios podios e incluso rozó la victoria en alguna ocasión. Entonces pasó a Lotus, a una escudería donde pelear por los títulos. En su primera temporada fue tercero y ganó hasta cuatro carreras. Probablemente sin su inconstancia inicial se hubiese podido adjudicar el título sin problemas.

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La siguiente temporada volvió a ser más de lo mismo. Muchas victorias, tres, y muchos abandonos, seis. Una fórmula que casi nunca lleva al éxito. Después de años en la sombra, e incluso un cambio de equipo, Ronnie Peterson volvió a Lotus para 1978. Era entonces cuando iba a tener su gran oportunidad. La temporada comenzó bien, con la victoria en Sudáfrica y con más regularidad que antaño. El título se lo disputaría con Mario Andretti, pero un accidente fatal en Monza dio al traste con su carrera y con su vida. Así acababa su último asalto por la corona, un éxito que jamás volvería a presentarse ante un sueco.

2. Robert Kubica

Desde las categorías inferiores, Robert Kubica impresionaba a todos corriendo en el equipo español Epsilon Euskadi. Era cuestión de tiempo que llegase a la Fórmula 1, y fue el equipo BMW Sauber quien apostó por él bajando del coche a todo un campeón del mundo como Jacques Villeneuve. En su tercera carrera, Kubica ya estaba en el podio, siendo tercero en Monza con un coche que ni por asomo estaba para tales andanzas.

En 2008 llegó la primera victoria, en Canadá, y posiblemente solo la poca ambición de BMW impidió que el polaco lograse el título. Tras un año de sinsabores, Kubica se marchó a Renault, donde siguió sumando actuaciones brillantes y podios. Es reconocido que tenía un acuerdo con Ferrari para ser el compañero de Fernando Alonso, pero un terrible accidente durante el Rally de Andora echó por los suelos sus esperanzas y su carrera como piloto de Fórmula 1. Sus lesiones eran demasiado graves para volver, pero al menos Kubica encontró una oportunidad nueve años después con Williams. Otros no tuvieron tanta suerte.

1. Gilles Villeneuve

Para muchos, el campeón sin corona de la Fórmula 1. La de Gilles Villeneuve fue otra carrera deportiva unida al nombre de Ferrari. Aunque debutó con McLaren, su estancia en Woking no iría más allá de esa primera carrera. En la segunda ya se enfundó el rojo y no se cambiaría de color hasta su muerte. Gilles es probablemente la mayor leyenda de la historia de Ferrari, incluso por delante de Schumacher.

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Su gen batallador, pero a la vez humano, le hacía identificarse muy bien entre los ‘tifosi’. En la carrera de casa, en Canadá 1978, consiguió su primera victoria. Fue en Montreal, un circuito que acogía su primera prueba de Fórmula 1 y que acabaría llevando su nombre. En 1979 fue su primera gran oportunidad de ser campeón, pero acabó perdiendo el título por cuatro puntos en favor de su compañero de equipo, Jody Scheckter.

El africano se apuntaría el último título de Ferrari en el siglo XX, algo que por entonces hubiese sido imposible de vaticinar. Los inicios de la era turbo fueron difíciles para Ferrari y Villeneuve, aunque el canadiense acabaría logrando una de las victorias más épica de la historia de la escudería en Mónaco 1981.

Todo estaba ajustado y en orden, preparado para que en 1982 lloviesen los triunfos para Ferrari, Villeneuve y Pironi. Pero todo salió mal. Villeneuve se estrelló durante los entrenamientos del Gran Premio de Bélgica, chocando contra la valla y perdiendo la vida casi al momento. Se iba el hijo de Enzo, el ídolo del ferrarismo y, para muchos, el mejor piloto que nunca pudo ganar un mundial.

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