Malos tiempos para los ex pilotos de Fórmula 1. Si hace unas semanas fue Adrian Sutil quien acabó con sus huesos en la cárcel, ahora le ha tocado el turno a Antonio Pizzonia. El brasileño ha sido arrestado después de protagonizar un altercado violento en Texas, durante una carrera de las Winter Series de su hijo.

Pizzonia tuvo un paso breve pero intenso por la Fórmula 1. Nunca completó una temporada entera, pero aún así en sus 20 carreras en el mundial le dio tiempo para robarle el asiento dos veces a dos pilotos españoles diferentes y para protagonizar uno de los incidentes más surrealistas que se recuerdan en Fórmula 1.

Pizzonia, el piloto que estrelló un Jaguar S-Type R con un aficionado a bordo

Antonio Pizzonia está entre rejas. El ex piloto de Fórmula 1 ha sido detenido por la policía de Texas, según han anunciado las autoridades estadounidense. El motivo que le achacan es el de protagonizar un incidente violento durante una carrera de las Winter Series en las que participaba su hijo, en el Speedsportz Racing Park.

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Pizzonia fue un piloto con breve paso por la Fórmula 1, pero intento. Apodado como "el niño de la selva" por su origen amazónico, si todo el mundo recuerda a Pizzonia en la Fórmula 1 es por algo que ocurrió fuera de un Fórmula 1: su famoso accidente mientras pilotaba un Jaguar S-Type R con un aficionado a bordo.

Pizzonia, por entonces piloto de Jaguar, tenía que dar unas vueltas de exhibición al circuito de Montmeló con un aficionado al que le había tocado el premio en un sorteo. Lo que no esperaba es que el premio iba a ser que Pizzonia se olvidó en la primera curva de que llevaba un coche de calle, frenó donde lo haría con el Fórmula 1 y acabó estampado contra el muro.

Por suerte ambos salieron ilesos, pero el vídeo es de esos inolvidables. Aunque en España, además de por casi destruir Montmeló a base de golpes, Pizzonia es recordado por otra cosa: le quitó dos veces el puesto a un piloto español. La primera en Jaguar, a donde llegó en 2003 para ocupar el sitio que dejaba libre Pedro Martínez de la Rosa.

Allí no duró mucho, pero Pizzonia se reconvirtió en probador de Williams. En ese rol hacía dupla con Marc Gené, y el destino quiso que en la temporada 2004 Ralf Schumacher se lesionase. Inicialmente Gené ocupó su sitio, pero el desempeño fue malo y Williams decidió cambiar de sustituto, dándole la oportunidad a Pizzonia, quien lo hizo algo mejor y hasta puntuó.

Su etapa en Fórmula 1 no duró mucho, y acabó en sitios como la Champ Car, el WEC, los GT o hasta la Superleague Fórmula. Ahora tiene otra carrera más importante: salir de la cárcel en Texas.

Imágenes | Williams, AutoGP

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Trágicas noticias las que han llegado entrando la madrugada del jueves. Adrián Campos, ex piloto español de Fórmula 1, ha fallecido. Ha sido Alejandro Agag, el CEO de la Fórmula E y amigo cercano de Campos, quien ha comunicado su fallecimiento a través de su perfil de Instagram, por razones que a estas horas de la noche se desconocen.

Campos corrió 17 carreras de Fórmula 1 con el equipo Minardi entre las temporadas 1987 y 1988, sin lograr ningún punto. Más allá de aquello ha sido una de las figuras más importantes de la historia del automovilismo español, siendo el descubridor de grandes talentos como Fernando Alonso, Marc Gené o Antonio García.

Campos tenía 60 años y fue Alejandro Agag quien anunció su fallecimiento en Instagram

Agag se despedía de Campos con unas emocionantes palabras en su Instagram, las cuales decían: "Descansa en paz, amigo. Grandes recuerdos. Gracias por introducirme en el mundo de las carreras". Un comunicado que pillaba por sorpresa a propios y extraños, incluso veíamos a algún piloto, como Andy Soucek, respondiendo sorprendido al post.

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Campos tenía 60 años y se desconocen las causas de su muerte. Hace solo dos semanas estuvo con uno de sus pupilos, Marc Gené, en una masterclass al alumnado del Máster en Motorsport que se impartió en la propia sede del equipo Campos Racing, la estructura con la que corre en la Fórmula 2 y la Fórmula 3.

Desde 2005 Adrián Campos llevaba involucrado en las categorías inferiores de la Fórmula 1, primero en la GP2 y luego ya tanto en la Fórmula 2 como en la Fórmula 3. Solo hizo un parón entre 2008 y 2014, cuando se centró en llevar a la Fórmula 1 el primer proyecto de equipo español, lo que acabaría siendo HRT, y de donde fue apeado antes de empezar.

Hoy es el día más triste en la historia de Campos Racing. Nuestro Presidente y fundador, Adrián Campos Suñer, nos ha dejado. Su corazón dejó de latir, pero su memoria será el motor que nos mantendrá a todos luchando por seguir su legado... Descanse en Paz. pic.twitter.com/W7tPSL8WHN

— Campos Racing (@CamposRacing) January 28, 2021

💔 DEP “Boss”

— Antonio García (@AntonioGarcia_3) January 28, 2021

En los últimos tiempos, Adrián Campos se había vuelto a plantear intentarlo de nuevo en la Fórmula 1 con Campos Racing, pero la pandemia de la COVID-19 frenó el proyecto. Para pesar del automovilismo español, hoy ha fallecido Adrián Campos a la edad de 60 años. Desde Motorpasión nos unimos al pesar de sus familiares y seres queridos. Descanse en paz.

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La Fórmula 1 ha sido siempre la punta de lanza del avance automovilístico. A lo largo de sus mil carreras y 69 años la máxima categoría del automovilismo nos ha traído los mayores avances en prestaciones y seguridad de la historia, pero como reverso inevitable también ha dejado algún pufo por el camino, embriones fallidos que no se pudieron abrir paso en la jungla de la Fórmula 1.

Quizá uno de los más recordados es el morro de morsa con el que Williams asombró al mundo entero en 2004. Los de Grove venían de competir hasta el final por los campeonatos del año anterior y quisieron ir un paso más allá, revolucionando la Fórmula 1 con su nuevo FW26. Un morro novedoso y rompedor que tan solo duraría trece carreras y significaría el principio del fin del equipo Williams.

El objetivo, ampliar el efecto suelo

La idea era clara: conseguir la mayor cantidad posible de flujo de aire bajo la parte delante del coche. Así se distribuiría de forma más eficiente por todo el monoplaza y aumentaría la carga aerodinámica. Con esa premisa se puso al trabajo el equipo liderado por la italiana Antonia Terzi, ideóloga del proyecto.

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El resultado fue un morro muy corto con las quillas que soportan el alerón mucho más largas, imitando los dientes de una morsa y dando pie al célebre mote del proyecto. El flujo de aire se direccionaba al fondo plano y los pontones, y eso aumentaba la carga aerodinámica en todo el monoplaza. Se podría decir que se buscaba radicalizar el efecto suelo ampliándolo hasta el mismo morro.

Pero el resultado fue horrible. El monoplaza no era lento, pero prácticamente era imposible de reglar. El morro no daba rigidez al coche, creaba inestabilidad y entorpecía el funcionamientos del alerón delantero y de las suspensiones. Para colmo el coche pesaba menos, debido al recorte en el morro, por lo que hubo que colocar lastres para alcanzar el peso mínimo de la FIA, lo que desestabilizó por completo el balance.

El coche, por cierto, fue pilotado en carrera por un español. Marc Gené, por entonces probador de Williams, se encargó de sustituir a Ralf Schumacher tras su grave accidente en Indianápolis. Lo hizo en Francia y Gran Bretaña, y los resultados fueron tan terribles como los del resto de la temporada. Gené acabó décimo y duodécimo respectivamente, por lo que fue reemplazado en su puesto de sustituto por el brasileño Antonio Pizzonia. Pero el problema no estaba en los pilotos.

Williams, que venía de ser segundo en constructores y tercero en pilotos en 2003, luchando hasta el final por ambos mundial, de repente se vio relegada a la cuarta posición de constructores y a casi 200 puntos de Ferrari. De hecho, el equipo diseñó contrarreloj un morro más convencional que montaron en el coche en el Gran Premio de Hungría, desterrando para siempre los dientes de la morsa.

Doce carreras con el morro de morsa que lo cambiaron todo para Williams. El equipo solo hizo dos podios, ambos de Juan Pablo Montoya, y Antonia Terzi fue despedida tras la temporada y nunca más volvió a la Fórmula 1. Actualmente imparte clases en la Universidad Técnica de Delft, en Holanda, y ha trabajado para Bentley.

Tras el cambio de morro, en 2004 se disputaron seis carreras más, que fueron suficientes para que Williams igualase los dos podios de los seis meses anterior, incluida una victoria de Juan Pablo Montoya en la última carrera del año, el Gran Premio de Brasil, y un segundo puesto de Ralf Schumacher en Japón.

Después de tamaño fracaso comenzó la desintegración del último gran Williams. BMW rompió su acuerdo de motorización con el equipo para montárselo por su cuenta comprando Sauber, Juan Pablo Montoya se marchó a McLaren y Ralf Schumacher hizo lo propio con Toyota. Y Williams, sin todavía saberlo, comenzaba un declive que de momento no tiene fin.

Quince años después del morro de morsa, la vida ha cambiado radicalmente para Williams. Si analizamos los quince años previos al invento, es decir, desde 1989, el equipo de Grove sumó en ese tiempo cinco campeonatos de constructores, cuatro de pilotos y 71 victorias, todo esto aderezado con otros cinco subcampeonatos de constructores, el último en 2003.

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Los quince años posteriores al revolucionario monoplaza han sido los más duros de la historia de Williams. Solo dos victorias, aquella de Montoya en Brasil y la de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España de 2012. El mejor resultado en constructores fue el tercer lugar, repetido en 2014 y 2015, los dos primeros años de la era híbrida en los que el motor Mercedes hizo mucho del trabajo.

Hasta en cuatro ocasiones en los últimos quince años Williams ha ido superando su peor marca, es decir, ha empeorado su peor temporada. Le pasó en 2006, cuando fueron octavo con once puntos, de nuevo en 2011, novenos con cinco puntos, y otra vez en 2013, una vez más novenos con cinco puntos. La última fue la pasada temporada, cuando por primera vez Williams acabó última en el mundial de constructores.

Y este año todo apunta a que incluso podrían batir sus propios registros. Williams es de momento el único equipo que no ha puntuado y sus coches acostumbran a cerrar la parrilla de salida, habitualmente un segundo por vuelta más lentos que el siguiente. El equipo ha perdido los apoyos económicos de Martini, Stroll y Sirotkin, y parece resignado a aceptar un papel de equipo de apoyo de Mercedes para sobrevivir unos años más en el gran circo.

Desde hace años el piloto español Marc Gené ha estado asociado a Ferrari y a la Fórmula 1, y como muchos sabéis también trabaja con clientes de Ferrari, de los que tienen auténticas joyas de la historia de la Fórmula 1. De hecho, en 2012 batió el récord de Laguna Seca con un F2003.

Ahora el catalán ha batido otro récord en un circuito americano, en este caso el de Road Atlanta y a lomos de otro Ferrari F1 perteneciente a un cliente, concretamente un Ferrari F2003-GA de la época de Michael Schumacher y Rubens Barrichello, con un espectacular motor 3.0 litros V10.

Con un tiempo de 1’01”2, Marc Gené se ha convertido en el piloto más rápido en el trazado de Road Atlanta y, a su vez, el Ferrari F2003-GA en el coche más veloz de la historia del circuito. Gené ha asegurado en sus redes sociales que "hacía tiempo que no disfrutaba tanto" y que tanto el coche como la pista son espectaculares.

Mejorando el récord previo en 5 segundos

El récord previo de Road Atlanta lo marcó durante el 2008 Petit Le Mans nada menos que un modelo LMP1 de resistencia, en concreto un Peugeot 908 turbodiésel que no era precisamente lento, pero que consiguió parar el crono en 1'06"242, es decir, cinco segundos más que Gené y el Ferrari.

De momento no ha salido a la luz un vídeo oficial de la vuelta récord, aunque sí hay imágenes onboard, cuya calidad es bastante pobre, desafortunadamente. A pesar de ello, aunque solo sea por el sonido del motor V10 de este Ferrari, ya merece la pena echar un vistazo al vídeo.

Fotografía | Marc Gené (Twitter)

España es uno de los pocos países en tener en su palmarés automovilístico al menos un título mundial de Fórmula 1. Nos superan Alemania, Reino Unido, Francia, Brasil… y otros lugares con una cultura automovilística mucho mayor que la nuestra. Llegar a donde estamos no ha sido fácil, pero hemos llegado.

De nuestro país han salido talentosos pilotos que, por falta de apoyo, no han llegado donde se merecían. Solo quienes tuvieron la suerte – y se la labraron – para conseguir los recursos necesarios, lo consiguieron; al fin y al cabo, es estar en el momento perfecto en el lugar adecuado. Trece pilotos españoles han sido los que, desde que la Fórmula 1 es Fórmula 1, es decir desde 1950, han competido en la llamada categoría reina del automovilismo.

Abrió la veda el barcelonés Francisco Godia solo un año después de la creación de la F1. Debutó en el año 1951, en casa, en el Gran Premio de España que se disputaba en el Circuito de Pedralbes. Godia, con un Maserati, se clasificó en decimoséptima posición en su primera participación y acabó décimo. Repitió participación en 1954 y en 1956, siempre con la marca del tridente, y en esta última temporada llegó a acabar séptimo en el Mundial, con dos cuartos puestos como mejor resultado. Al final de la temporada de 1957, abandonó el campeonato.

El segundo, en línea cronológica, fue el Marqués de Portago, Alfonso Cabeza de Vaca. Este noble y adinerado deportista llegó a completar cinco grandes premios como piloto oficial de Ferrari. - Sí, aunque no lo supieras, hubo un español en Ferrari antes de Fernando Alonso.- Era rápido, tenía una enorme calidad como piloto, e incluso en su primera carrera llegó a rodar cuarto antes de tener un problema mecánico, en el GP de Francia de 1956.

Inició cinco carreras, de las cuales acabó solo dos; una de ellas, en el podio del GP de Gran Bretaña de 1956, en segunda posición, logrando así el primer podio de un español en la F1. Falleció en la mítica carrera de la Mile Miglia, en un triste accidente en el que también murieron varios espectadores.

Después del fugaz paso de Portago por la Fórmula 1, hubo que esperar hasta que Antonio Creus compitiese en el GP de Argentina de 1969 con un Maserati 250F, con el que solo completó dieciséis vueltas y abandonó por problemas físicos. Creyó que la F1 de la época era demasiado peligrosa y pasó a competir en carreras nacionales.

Dos años más tarde, Álex Soler-Roig volvió a llevar la bandera española en la categoría reina del automovilismo: participó entre 1971 y 1972, comenzando en el GP de Sudáfrica y acabando en el GP de España del año siguiente. No acabó ninguna carrera, siendo la principal causa de abandono los problemas mecánicos.

Emilio de Villota logró su sueño de llegar a la Fórmula 1 en 1976. Se inscribió en el GP de España con un Brabham BT44B con motor Ford, pero no logró clasificarse. Intentó correr en dieciséis carreras, pero solo consiguió tomar la salida en dos: el GP de España de 1977, en el que acabó decimotercero, y en el GP de Austria de aquel mismo año, en el que fue decimoséptimo.

Una época muy diferente fue la de Adrián Campos. El piloto valenciano llegó a la Fórmula 1 en el año 1987, con el equipo Minardi. Participó en un total de dieciséis grandes premios: su mejor resultado fue un decimocuarto puesto en el GP de España.

La siguiente temporada, Campos decidió abandonar la escudería italiana antes de acabar el año, dejando su puesto a Pierluigi Martini. Su compañero de equipo aquel año, 1988, era Luis Pérez-Sala, otro ilustre piloto español. Luis compitió en 26 carreras entre aquel año y 1989, temporada en la que consiguió un valioso sexto puesto en el GP de Gran Bretaña.

Pedro Martínez de la Rosa y Marc Gené recogieron el testigo de estos dos buenos maestros y desembarcaron en la Fórmula 1 en 1999. Pedro lo hizo con Arrows y Gené con Minardi.

Mientras que el primero de ellos se mantuvo activo habitualmente, pasando posteriormente por Jaguar, McLaren (como probador, salvo sustituciones puntuales), Sauber, HRT y Ferrari (probador), Gené tras sus dos años en Minardi pasó a ser probador de Williams, con quienes participó en tres carreras en sustitución de Ralf Schumacher.

Desde el año 2000 hemos visto la llegada de otras jóvenes promesas españolas. En 2001 aterrizó en la categoría reina Fernando Alonso: Minardi fue su primera escuela antes de que Flavio Briatore le reclutara para Renault, donde ganó sus dos títulos. La historia del bicampeón mundial la conocemos bien… y esperemos que todavía dé mucho que hablar en la Fórmula 1.

Después de Alonso llegaron Jaime Alguersuari (2009), quien completó 46 grandes premios con Toro Rosso antes de que Red Bull le dejase fuera de su academia de pilotos y de la Fórmula 1. Después vino Carlos Sainz (2015), quien ya lleva 56 carreras en la categoría reina, y casi al mismo tiempo Roberto Merhi, otro talentoso piloto que con Manor consiguió los mejores resultados a los que podía aspirar aquel coche. Desafortunadamente, por su falta de recursos, no consiguió tener continuidad en la categoría reina.

En total han sido 13 pilotos españoles los que al menos han participado en al menos una carrera de Fórmula 1 a lo largo de la historia de la categoría reina. Muchos otros han intentado alcanzar este sueño, como Jordi Gené, que debió ser piloto del fallido proyecto español Bravo F1, u otros que hicieron test y cerca estuvieron de dar el salto a la categoría reina, como Dani Clos, Roldán Rodríguez, Javi Villa, Dani Juncadella… Sin embargo, las circunstancias no se dieron.

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Es viernes y acabamos de llegar al circuito de La Sarthe en Le Mans, Francia, para disfrutar de un fin de semana de carreras muy especial: las 24 Horas de Le Mans. Hemos sido invitados por Nissan para descubrir su apuesta en la máxima categoría y vamos a tener la posibilidad de pasar muchas horas con Marc Gené, el anfitrión estrella de la casa, quien nos va a contar mil y una historias sobre las carreras y en especial sobre ésta que nos ocupa.

Como sabéis, Marc ha trabajado para diferentes marcas durante los últimos años, como Peugeot o Audi, pero sigue teniendo obligaciones con Ferrari, ya que está volcado en los programas para clientes de la firma de Maranello. No obstante, este año ha querido comprometerse con el equipo Nissan NISMO, a los que ha echado una mano de cara a Le Mans, carrera que él mismo ha ganado y en la que tiene mucha experiencia como piloto.

En principio se habló de que Gené iba a ser piloto oficial de Nissan NISMO en LMP1, pero después supimos que finalmente no tendría asiento en el equipo, ya que su papel iba a ser otro, el de ayudar al equipo con su experiencia y, sobre todo, a los jóvenes pilotos NISMO, muchos de ellos experimentados (como Krumm o Ordóñez) y otros no tanto.

Durante una amena charla antes de la carrera, junto a compañeros de la prensa española, Marc nos cuenta que "Lucas es un caso único en el mundo de los pilotos. Conduce monoplazas, turismos, LMP1... Se adapta a todo", comenta Gené mientras Ordóñez atiende con sonrisa cómplice. "Yo, sin embargo, necesito carga aerodinámica. Un Fórmula o un LMP1, pero no quiero conducir un GT. No me gusta", concluye el catalán.

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Después de muchos años al pie del cañón durante el fin de semana de Le Mans, Gené por fin va a poder descansar la noche de la carrera, puesto que no tiene que pilotar. Además, pasará con nosotros muchas horas a lo largo de estos tres días, así que vamos a tener ocasión de aprender mucho de él y de preguntarle cientos de curiosidades sobre las carreras.

Ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2009 con el Peugeot 908 HDI FAP y podio en 2008 (2º) y 2013 (3º), este español es el único en haber conseguido la victoria en la categoría reina de Le Mans. Además, tiene una gran experiencia gracias a sus siete participaciones, todas ellas en LMP1, con Peugeot y Audi. Sólo en el primer año y en 2010 su coche hubo de retirarse antes de finalizar la carrera.

Comenzamos a hablar sobre la carrera en sí y Marc nos cuenta que una de las cosas que más tensión genera para quien conduce un coche puntero es la cantidad de tráfico pero, sobre todo, el hecho de que algunos pilotos de GT sean pilotos amateur (hay categorías Pro y Amateur). "Nunca cambio mi trayectoria hasta que no veo el coche al que adelanto por el retrovisor, porque a veces no estás seguro de que te hayan visto", afirma Marc. "A veces se ven tan superados que no miran los retrovisores, y el problema es que normalmente tú no sabes quién está llevando el coche (en algunos equipos hay mezclas Pro y Am) así que nunca estás seguro de a qué te enfrentas".

El llevar un coche "lento" de GT (uno de los Ferrari 458, Porsche 911 o Aston Martin) y que cada vuelta te arranquen las pegatinas un montón de prototipos, es algo que genera un gran estrés al piloto, y más aún al que no es profesional. Como piloto, "siempre quieres no molestar, y apartarte, pero es que tú también estás en una carrera y acabas perdiendo segundos por estar todo el rato pendiente de los demás", continúa.

"Los pilotos más profesionales siempre intentan que sepas de alguna forma que te han visto. Algunos incluso rozan el freno a modo de señal, para que les adelantes con total tranquilidad", nos cuenta Marc. Mientras, nosotros pensamos lo que debe ser conducir durante la noche, con luces echándose encima de tu coche a velocidades de vértigo. Y es que la diferencia entre los LMP1 y el resto, son impresionantes. Se meriendan a los demás en aceleración pura y dura con una facilidad pasmosa.

Y hablando de la noche, Marc nos cuenta que los stints más bonitos son precisamente los de transición entre el día y la noche, y viceversa, que con mucha frecuencia le han tocado a él. Una luz mágica hace de estos momentos algo muy especial, aunque nos confiesa que a veces el sol molesta tanto cuando está a la altura del horizonte, que se ha visto obligado a soltar una mano del volante para usarla de parasol, a lo Ari Vatanen.

"Durante la noche, en la recta de Hunaudieres, estás tú sólo con tu coche. Es algo muy especial", comenta Gené, quien nos habla de algo muy curioso: los olores de las carreras. Y no nos referimos a olor a goma y frenos. "Por la noche, sobre las 9 ó 10, desde el coche puedes oler las barbacoas de los aficionados y, por la mañana, te llega el olor del café que se preparan los comisarios".

Por muy bonito que pueda ser el momento, la noche es especialmente dura para los pilotos, sobre todo cuando a la oscuridad se suman otros factores como la niebla o la lluvia, que aceleran el agotamiento mental del piloto y provocan hasta mareos. "En alguna ocasión he pensado que había caído la niebla en algunas zonas del circuito, pero era el humo de las barbacoas", dice el piloto.

¿Hay comunicación constante entre piloto e ingeniero?, le preguntamos. "Eso depende de cada piloto. Yo soy de los que no hablan salvo que sea necesario, puesto que voy centrado. En alguna ocasión he salido en mi stint y tras varias vueltas el ingeniero me ha preguntado si estaba bien, porque no había dicho nada en un buen rato". Y ya que nombramos al ingeniero, hay que saber que estos buenos hombres se pasan las 24 horas completas en vela, puesto que son responsables de su coche y trabajan con los tres pilotos, sin pausa.

En un momento dado del fin de semana, hablando con Marc sobre su papel en Ferrari, nos asegura que le gusta mucho lo que hace, que es trabajar con clientes de la marca, de los que poseen Fórmula 1 (de los buenos, V10 y V12) y coches muy especiales como el Ferrari FXX o el nuevo FXX K, sobre el que Marc es rotundo: "en aceleración las sensaciones son como en un Fórmula 1 o un LMP1. Es brutal".

Lo que mantiene vivo (de espíritu) a este piloto catalán, es el poder trabajar con rapidísimos coches de carreras cuando tiene oportunidad. No piensa en retirarse, porque cree que aún le quedan unos años en los que podría dar mucha guerra en el mundo de la resistencia, pero asegura que no necesita la competición como tal. Él es feliz con poder pilotar coches punteros de vez en cuando y disfruta mucho de su trabajo.

Antes de despedirnos de él, tras su compañía durante prácticamente todo el fin de semana, no puedo resistirme a preguntarle sobre su circuito favorito. "Le Mans es uno de los mejores, pero Spa también es increíble. Y me gusta Suzuka...". Ojalá todos los pilotos fueran tan cercanos, amables y abiertos como Marc. Un placer, señor Gené.

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El Audi R8 es ya un veterano. Con más de 7 años a sus espaldas desde que fue presentado en el año 2007, sorprende ver como gracias a su línea moderna y futurista, parece que los años no han pasado por el e incluso hoy en día sigue mostrándose como un coche vanguardista, moderno y sobre todo, como un auténtico superdeportivo que no deja a nadie indiferente.

Aunque a nivel visual la evolución del R8 ha sido mínima, a nivel mecánico ha sufrido muchos cambios y evoluciones que le permiten seguir siendo, a pesar del paso de los años, uno de los superdeportivos más efectivos del mercado. Nos hemos ido al Circuit de Catalunya para participar en la Audi Driving Experience en lo que podría considerarse la despedida de Motorpasión del actual R8 antes de que se presente su sucesor, algo que no tardará mucho en ocurrir.

La sutíl evolución del Audi R8

El Audi R8 nació como un superdeportivo con motor en posición central, la configuración perfecta para un coche de altas prestaciones como este. Inicialmente montaba un motor 4.2 V8 de 420 caballos, con una caja de cambios manual de seis velocidades o la R-Tronic, automática y secuencial, pero no disponía de cambio con doble embrague. Fue el primer supercoche que probé para Motorpasión allá por el año 2009 (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

A nivel de parte ciclo, desde el principio era palpable que aquel coche admitiría sin rechistar mucha más caballería. Su arquitectura era perfecta y la docilidad era una de sus principales señas de identidad. Era un superdeportivo con el que cualquiera podía ir minimamente rápido.

Al poco tiempo Audi decidió llamar a sus primos de Lamborghini y pedirles el motor 5.2 V10 del Gallardo para montarlo en el R8. En Santa Agata Bolognese aceptaron el trato, emitieron una factura por miles de motores a Inglostaad y nació así el Audi R8 V10 que probamos en 2009 también en el Circuit de Catalunya (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Aquel V10 montaba de serie la Audi Mangnetic Ride, que gracias a su sistema adaptativo cambia automáticamete y de forma contínua entre el modo normal, sport y confort. A nivel de carrocerías el Audi R8 también ha tenido alguna evolución interesante, ya que aparte del Coupé, también existe un Audi R8 Spyder que por desgracia no ha pasado por nuestras manos en todos sus años de vida.

Versiones especiales ha habido varias, desde el Audi R8 GT (coupé o spyder) con unos cuantos kilos de peso manos y 10 caballos más limitado en cada una de las versiones a 333 unidades, hasta el más reciente Audi R8 LMX con el que querían ganar a BMW la estúpida guerra por las luces láser.

En el año 2013 llegó por fin la caja de cambios S-Tronic de doble embrague al R8 y eso nos permitió volver a ponernos al volante de un R8 V10 S-Tronic (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Con esa nueva y moderna caja de cambios de doble embrague nació también del Audi R8 V10 Plus, la versión más evolucionada y radical de la familia R8 con el V10 entregando 550 caballos, un peso inferior a los modelos de serie, frenos carbonocerámicos de serie y una puesta a punto para rodar en el Nordschleife más que para andar con el a diário.

Lo juntamos con la Ducati 899 Panigale en un duelo épico en el Circuito del Jarama, y pensábamos que esa iba a ser la última vez que sentaríamos nuestras posaderas sobre un Audi R8 de la generación actual.

Pero no ha sido así. Echando la vista atrás podemos afirmar que el Audi R8 no ha permanecido mayestático durante todos estos años. Nació adulto por su buen planteamiento inicial, poco a poco ha ido ganando madurez y nos hemos ido al Circuit de Catalunya para conducir por última vez el Audi R8 V10 S-Tronic en su máximo esplendor.

Audi Driving Experience 2014

En el Circuit de Catalunya fue donde Audi nos citó para nuestra última cita con el R8, y con algunos otros miembros de la familia de los cuatro aros. El curso de conducción Sportscar, el más avanzado de los muchos que ofrece Audi en la Driving Experience estaba teniendo lugar en el trazado catalán y nos habían guardado un día para nosotros.

El curso Sportscar es bajo mi punto de vista el más atractivo de todos los que se ofrecen en España, ya que por 635 euros puedes aprender a conducir un superdeportivo como este de la mano del equipo de instructores de los hermanos Jordi y Marc Gené. Durante el curso de un día de duración se rueda mucho, y sólo el gasto en neumáticos ya es superior al precio del curso en sí.

Después de un pequeño briefing de la actividad del día, salimos a pista con los Audi RS4 Avant y RS6 Avant para comenzar a trabajar las trazadas de dos de los cuatro sectores en los que nos habían dividido el circuito. Bendita locura como aceleran, como se sujetan las asfalto y como suenan estos dos familiares con los que te puedes convertir en el padre más racing del aparcamiento del colegio de tus hijos.

Las trazadas estaban marcadas con conos que nos indicaban el punto de giro, el o los vértices interiores y el punto de salida hacia el que deberíamos dirigirnos si queríamos rodar con un mínimo de dignidad. Sin duda esta ayuda ha sido fundamental, ya que el precioso, técnico y siempre muy rápido trazado de Montmeló no es sencillo de hacer con 550 caballos bajo el pie derecho si no tienes muy claras estas referencias.

Los dos primeros sectores quedaron memorizados en nuestra retina, aparcamos los RS4 y RS6 y pasamos ya a los Audi R8, el plato fuerte de la jornada. Teníamos a nuestra disposición una impresionante flota de 20 Audi R8 V10 con la caja S-Tronic. 550 caballos en cada uno de ellos y en total 24 R8 en pista si contamos los cuatro R8 GT que usaban los monitores que hacían de liebres en las tandas. No pinta mal el plan.

Con los R8 hicimos los dos sectores del curcuito que nos faltaban por conocer. Aunque los RS4 y RS6 son dos juguetes de armas tomar, en cuanto empiezas a rodar con el R8 te das cuenta que por mucha caballería y mucha tracción quattro que le pongan a un deportivo familiar, un superdeportivo siempre será un superdeportivo.

El R8 se siente mucho más liviano a la entrada de las curvas, gracias a una dirección extremadamente precisa y agradable, porque entre otras cosas a que el peso del motor no hace torpe el morro del coche.

Las aceleraciones a la salida de las curvas son brutales siempre y cuando no pises el acelerador antes de tiempo. Si consigues contener tus ganas de pisar a fondo hasta que hayas pasado el vértice de la curva y lo haces de forma delicada y progresiva a medida que vas abriendo dirección, conseguirás unas aceleraciones únicas dignas de coche de competición.

Esos 525 caballos de potencia de los que hablamos, disponibles en todo momento gracias al explosivo motor V10, también harán que los tramos rectos entre curvas se terminen mucho más rápido de lo esperado, y entonces toca frenar y bajar marchas. Por suerte los coches que estábamos probando venían equipados con los frenos carbocerámicos (sólo de serie en el R8 V10 Plus), y en ese sentido no hay problema ya que dispones de potencia y tacto suficiente como para apurar las frenadas mucho, mucho más de lo que podías imaginar.

Es más, la potencia de frenada supera con creces el coeficiente de agarre máximo de los neumáticos. Este coche con unos slick sería casi un coche de carreras. Únicamente deberás asegurarte de que cuando pisas el freno y bajas dos marchas del S-Tronic, instantáneo siempre a tus peticiones, el coche no esté en apoyo y la dirección esté lo más recta posible.

Marc Gené nos demostró dónde está el límite del Audi R8

Después de comprobar cómo el Audi R8 5.2 V10 S-Tronic sigue siendo uno de los mejores superdeportivos del momento y lo divertido y fácil que es de conducir, tocaba descubrir la sorpresa del día. Marc Gené, el piloto español de Audi en las 24 Horas de Le Mans y piloto probador de la Scudería Ferrari de Fórmula 1 nos había acompañado junto a su hermano Jordi Gené durante toda la jornada.

Lo que no sabíamos es que íbamos a tener la oportunidad única de dar una hot lap al Circuit de Catalunya copilotando al piloto español en un Audi R8 V10 Plus, la versión más radical del R8 con sus 550 caballos de potencia y una puesta a punto específica que lo hacen más idóneo para el uso en circuito que en carretera.

Nos montamos en el asiento del copiloto junto a Marc Gené y tras asegurarnos que conoce Motorpasión salimos a pista como una exhalación. Marc nos demostró dónde están los límites reales del Audi R8 V10 Plus, mucho más lejos de los umbrales en los que habíamos rodado justo antes.

El era capaz de llevar el coche como sólo un piloto de carreras es capaz de hacerlo, cruzándolo en todas las curvas y demostrándonos como el R8, gracias a ese 85% de potencia al eje trasero y ese 15% al delantero, tiene un carácter más dócil cuando lo llevas al límite que alguno de sus competidores.

Sin ningún tipo de control de tracción activado y mientras hablaba distendidamente con nosotros, Marc Gené nos deleitó con varias derrapadas de auténtico infarto en las que pudimos comprobar como el sistema de tracción quattro envía la potencia al eje delantero cuando el trasero derrapa demasiado, haciendo de el un coche divertido porque permite derrapar, pero eficaz y rápido al mismo tiempo porque tracciona en situaciones en las que un tracción trasera perdería muchos segundos por vuelta.

Parece que aprobamos el curso Audi Sportscar Driving Experience. El profesor con el que contamos fue todo un lujo. ¡Gracias Marc!

En definitiva una experiencia única que agradecemos a Marc Gené, que sólo unas horas más tarde tenía que coger un vuelo para cumplir con sus obligaciones con Ferrari. ¡Marc, de mayor todos queremos ser como tu! Gracias por ser un lector más de Motorpasión.

Casi un mes y medio después del lanzamiento del vídeo de promoción en el que el piloto Marc Gené recogía a un desconocido en pleno centro de Madrid para pasar una agradable mañana a bordo del nuevo Alfa Romeo 4C, la marca italiana ha publicado un segundo vídeo con más imágenes rodando en el Circuito del Jarama.

Tanto Gené como su acompañante disfrutan de lo lindo en el mítico trazado madrileño, no sin alguna cruzadita que deja bien claro el carácter de este ligero deportivo, al mismo tiempo que impresiona al sonriente copiloto. Desde luego una vuelta con Marc es una experiencia que a todos nos gustaría vivir, incluso si no es a bordo de un 4C.

Como por ahora no veo en el horizonte la posibilidad de que montemos con Gené en un circuito de carreras, tendremos que conformarnos con ver cómo se lo pasan nuestros tres protagonistas (incluído el coche) en esta vuelta en vídeo. A disfrutarla.

Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/R2fIrhAYLug Vía | "CarScoops":http://www.carscoops.com/2013/08/alfa-releases-video-of-marc-gene-taking.html

Ponte en situación, vas caminando por el centro de Madrid, cuando un impresionante coche cubierto con camuflaje se para delante de ti. Vale, si lees Motorpasión y estás al día, seguramente ya sepas que es un Alfa Romeo 4C, pero ponte en situación, no tienes ni idea de qué coche es. Se abre la ventanilla y desde dentro el conductor te pregunta si te apetece dar una vuelta con él.

Su cara te suena, vaya, ¡pero si es Marc Gené! Obviamente te montas con él sin rechistar y te ajustas el cinturón. Tras un paseo luciendo montura y chófer de lujo, Marc te dice que te va a dar una sorpresa, que aún hay más, algo que no vas a olvidar en la vida. Es ese momento en el que apareces tras la valla de acceso a la pista del Circuito del Jarama, en la que Marc te va a dar unas vueltas inolvidables, previo desvinilado del precioso Alfa Romeo 4C blanco en el que has llegado allí.

Y para remate, al acabar, una imponente mujer te espera para llevarte a tu destino en otro Alfa Romeo 4C de color gris (que tiene visos de ser el que vimos en el Jarama Vintage Festival). Aunque claro, visto lo visto, probablemente ya has llamado al trabajo para pedirte el día libre por asuntos personales y no hay prisa por volver a casa. Estas oportunidades solo se dan una vez en la vida y hay que estar ahí para aprovecharlas.

El vídeo es una campaña publicitaria de Alfa Romeo para promocionar el 4C, su nuevo deportivo compacto. Quien hubiese estado en el lugar adecuado, en el momento preciso... ¡Yo sí me hubiese dejado liar!

¡Gracias a José Andrea por la pista!

Vídeo | Youtube

Si te perdiste el 25 aniversario del Ferrari F40 por estar lejos de Barcelona, y te pilla cerca Madrid, atento. Mañana, jueves, 31 de mayo, partiendo de la Calle Alcalá, 20 Ferrari recorrerán las calles hasta Gran vía, concretamente la sede de El Corte Inglés de Callao. No faltará a la cita el nuevo F12 Berlinetta.

La excusa de esta concentración es la inauguración de dos tiendas Ferrari Store en Madrid. También estarán allí tanto Fernando Alonso como Marc Gené. La juerga empieza a las 12:00 del mediodía, así que si tienes algún plan, cancélalo. Estas cosas hay que aprovecharlas.

En buena lógica el paseo se hará despacito, porque entre ambas partes de la ciudad, si se corta el tráfico, los cavallinos llegan en segundos. En cuanto a las tiendas en sí, se entra con mucha ilusión y se sale con los ojos cuales llantas de 20” cuando se ven los precios, incluso para las camisetas y las tazas.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Madrid ya tiene su Ferrari Store