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Henry Ford vendió 11,5 millones de coches de un solo color. La razón no fue arrogancia: fue la decisión empresarial más brillante de la historia del automóvil

Fri, 05 Jun 2026 08:00:00 +0000

El Ford Model T de 1908 fue un éxito inmediato. En su primer año de producción se vendieron más de 10.000 coches. Ford fue la primera empresa en superar la cifra de 10.000 unidades, tanto como compañía como para un solo modelo. No era un récord, era algo sencillamente inaudito. En 1909, en una reunión de Henry Ford con unos entusiasmados equipos de ventas, un comercial le pidió que añadiera más modelos. Su respuesta fue tajante.

Le dijo que no, que Ford fabricaría solo un modelo, el Model T, y añadió de forma premonitoria que “cualquier cliente puede elegir el color que quiera para su coche, siempre que sea negro”.

Le das color a gente que no lo necesita

Henry Ford había dado con la fórmula del éxito en esta incipiente industria de fabricar coches. Y no era un comercial, preocupado por cerrar un par de ventas más, que le iba a decir cómo tenía que llevar su fábrica. La célebre cita de Henry Ford se cita como ejemplo de arrogancia empresarial o de desprecio por el cliente. Es la excusa también usada a menudo para justificar la falta de opciones en un producto. En realidad, nada de eso es totalmente exacto; todo es cuestión de matices.

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El éxito de Ford no fue instantáneo. En 1903, Henry Ford, con 39 años, fundó la Ford Motor Company. Durante los primeros años, producía un par de coches al día. En 1908, la compañía había ya introducido ocho modelos diferentes con resultados dispares. Algunos se vendían de forma correcta y otros, como el Model K de seis cilindros, fueron un fracaso comercial. El Model K fue supuestamente el motivo por el que Ford llegó a odiar los coches de seis cilindros. Que costase más del triple que un Ford Model S o Model N, quizá tuvo mucho que ver en su escaso éxito.

Ford Model T Town Car de 1909.

Y en octubre de 1908 llegó el Ford Model T. El mismo día de su presentación, ya se empezaban a entregar los primeros coches. En 12 meses, Ford había pulverizado todos los récords de ventas. El equipo de ventas, eufórico, hizo lo que hacen siempre los equipos de ventas cuando algo funciona: pedir un nuevo modelo para aprovechar el tirón del modelo de éxito y así esperar vender dos veces más.

Ford no lo vio así. En su autobiografía describe el mercado dividiéndolo en tres grupos: los que no saben lo que quieren, los que creen saberlo y los que realmente lo saben. Su tesis era que ese tercer grupo, el único que tiene preferencias bien definidas, representa como mucho el 5% del mercado. El otro 95% quiere un producto que funcione bien a un precio razonable. Nada más. Unos coches diseñados para el 5%, pensaba Ford, no te hacen ganar el mercado. Te distraen de ganarlo.

Así que en lugar de sumar modelos, eliminó dos: el Model R y el Model S, que entre ambos acumulaban miles de ventas. Y anunció que la compañía fabricaría un único modelo. Solo entonces añadió lo del color: sería negro, y punto. Todo el mundo recuerda el color. Nadie recuerda que Ford mató dos modelos rentables el mismo día. Ni tampoco que el Ford Model T sí estuviera disponible en varios colores inicialmente. Es más, el primer Model T fue de color rojo.

Ford Model T Coupé de 1919.

La idea de Henry Ford, más que despreciar descaradamente a sus clientes, era la de optimizar la oferta y la línea de montaje. Se puede decir que el Model T fue el primer automóvil en compartir plataforma de la historia. Sobre el mismo chasis de largueros y travesaños se fabricaban el sedan, el cupé, el camión, el roadster y otras variantes. Las piezas y componentes, salvo la carrocería, eran los mismos para toda la gama. El inventario de piezas se reducía y simplificaba así, mientras se aceleraba la producción. A su vez los precios podían bajar por la economía de escala realizada.

Un sólo color, el negro

Una de las teorías es que el negro secaba más rápido y así el ritmo de producción podía ser más elevado. En esa época, para la pintura de sus coches Ford aplicaba la técnica del maque. Consiste en aplicar capas de barniz o resinas, con base de asfalto fundido, que se secan al calor de un horno y se pulen para obtener un acabado liso y brillante, generalmente en negro, aunque también se usan otros colores. Sin embargo, no hay pruebas de que el negro secara más rápido que el rojo, por ejemplo.

Otra teoría atribuye a elección del negro para pintar el Model T a su bajo coste, el pigmento negro de carbón era el más económico de todos, y a su mayor durabilidad frente a colores claros, al menos en esa época, explica Trent Boggess, profesor de Economía en la Universidad Estatal de Plymouth que trabajó en el Museo Henry Ford. El Gilsonite, añadido para mejorar la resistencia a la humedad y el brillo, limitaba la gama de colores a tonos oscuros como granate, azul, verde o negro.

El negro se impuso al cabo de un par de año. Los primeros Model T de 1909 eran de color rojo o gris, pero a mediados de año se adoptó un verde oscuro. Entre diciembre de 1910 y enero de 1911, este verde dio paso a un azul intenso, casi negro. Más tarde, entre finales de 1914 y principios de 1915, el azul fue sustituido por un negro uniforme en los vehículos descapotables.

Desde entonces y hasta la llegada de los "Modelos Mejorados" en agosto de 1925, el negro se consolidó como el color predominante. En este intervalo se produjeron unos 11,5 millones de coches, y aunque los nuevos modelos incorporaban carrocerías en verde y granate, muchos vehículos seguían pintándose de negro.

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La moraleja no es que limitar opciones sea bueno. Es saber exactamente qué opciones eliminar, y cuáles no tocar, lo que marca la diferencia entre levantar un negocio y dispersarse. Ford eliminó el color porque no aportaba valor al 95% de su mercado. Pero mantuvo seis variantes de carrocería porque esas sí respondían a necesidades reales y distintas.

Ford vendió un total de 15 millones de unidades del Model T. En los años de apogeo del Model T, Ford vendía un millón de coches al año mientras Chevrolet, su principal competidor, llegaba a 300.000. Fue el coche más vendido de la historia durante casi cincuenta años, hasta que el Escarabajo de Volkswagen superó esa cifra en 1972.

Imágenes | Britannica, Nostalgic Motoring, Ford, Darin Schnabel (RM Sotheby's)

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Dos iconos obligados a entenderse: cómo el Renault Clio logró sobrevivir al regreso del Renault 5 al que intentó jubilar

Wed, 03 Jun 2026 18:30:00 +0000

En el año 1990 ocurrieron muchas cosas dentro de Renault. De las más relevantes de cara al público fue el abandono de las denominaciones siguiendo un número, para pasar a los nombres propios. El Renault Clio tomó su nombre de Κλειώ, la musa de la Historia y de la poesía heroica, cuyo significado deriva del verbo κλέω (cantar alabanzas), por lo que se puede equiparar Clio a la idea "la que habla bien de". De la marca, claro.

Hasta hoy, aquella musa ha inspirado y ha hablado bien de Renault, como poco, a 17 millones de compradores. Sus responsables hablan del mejor superventas francés de la Historia. Entre sus logros está también haber sido el primer automóvil en repetir galardón en dos ediciones de los premios Car Of The Year: 1991 y 2006.

De soportar el peso de la enorme herencia recibida a inspirar el cambio de toda la gama

Como recordará cualquiera que viviera la época, el Renault Clio llegó para llenar el hueco que iba a dejar tras de sí el Renault 5, con aquella extensión de su personalidad que se conoció popularmente como Renault Supercinco.

modelo	longitud	batalla	anchura	altura
r5	3.521 mm	2.419 mm	1.525 mm	1.400 mm
supercinco	3.590 mm	2.407 mm	1.590 mm	1.390 mm
clio i	3.709 mm	2.472 mm	1.616 mm	1.360 mm

No era una empresa fácil, ya que el R-5 en sus dos generaciones llegó a rozar la nada despreciable cifra de 5,5 millones de unidades vendidas. Esto, contando con que la comercialización del R-5 llegó hasta 1996, conviviendo de largo, durante nada menos que seis años, el predecesor con su sucesor.

Con el cambio de denominación de sus modelos Renault perseguía dos objetivos: humanizar la personalidad de sus coches y que se recordaran mejor.

Estaba claro que seguir la estela del R-5 iba a ser una empresa difícil, de manera que en Renault decidieron cortar por lo sano y buscar argumentos de venta que huyeran de las comparaciones odiosas. De ahí, que el Renault Clio fue presentado oficialmente como un "coche pequeño versátil, diseñado y fabricado siguiendo los mismos criterios rigurosos que se utilizan con sus hermanos mayores".

Esto indicaba el arranque de una tendencia que iría a más, con el florecimiento del segmento B: la capacidad de ofrecer unos niveles de comodidad aproximados a los compactos, sin que fuera necesario comprar uno de los "hermanos mayores".

Unos hermanos mayores que, por cierto, cambiarían en breve, siguiendo el camino marcado por el Renault Clio. De hecho, el Clio fue el precursor del gran cambio vivido por Renault antes de finalizar el siglo XX. En 1992 arrancó el Renault Safrane para sustituir al R-25 mientras un hermano menor, el Renault Twingo, nacía para llenar el hueco que se abrió por abajo, aunque hay quien dice que lo hizo como heredero del R-4. En 1993 desembarcó el Renault Laguna sustituyendo al R-21, y en 1995 el Renault Mégane revolucionó el segmento C con sus múltiples variantes, a la vez que sustituía al R-19.

El Renault Clio y la filosofía del más por menos

Ya en 1991, el Renault Clio Baccara vino a completar la gama con una gama de acabados superior. Tapicería de cuero gris, pomo del cambio fabricado en madera de nogal, paneles de las puertas revestidos de cuero y detalles cromados en el habitáculo fueron algunos de los elementos por los que se vendió la serie Baccara, que más adelante daría paso a los Initiale de Renault.

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El primer Clio llegó equipado con ABS, climatizador, caja de cambios automática controlada electrónicamente, alarma, dirección asistida, retrovisores exteriores calefactados e incluso ajustables eléctricamente. Lógicamente algunas de estas características estaban presentes sólo en las versiones superiores, pero aquel "coche pequeño versátil" supo hacer alarde de equipamiento.

Con el Renault Clio de segunda generación, en 1998 llegan los motores de 16 válvulas, ABS para toda la gama, y también airbags frontales y laterales, coincidiendo con la apuesta de Renault en el terreno de la seguridad pasiva.

En 2005 se estrenó el Renault Clio III, y con él los primeros manos libres, el GPS, el control de crucero y limitador de velocidad, ocho airbags y otras mejoras en seguridad que le valieron las primeras cinco estrellas Euro NCAP para un subcompacto. Además, fue el primer Clio que dio paso a una variante Estate. Y también el primer modelo en repetir la máxima distinción en el Car Of The Year.

En 2012, la actual generación del Renault Clio llegó, siguiendo las líneas de diseño esbozadas en 2010 y en 2011 por los concepts DeZir y Captur. Esto hizo que el Clio fuera, de nuevo, el primer modelo de Renault en tomar las líneas que previeron los diseñadores de Boulogne-Billancourt y llevarlas a cabo. Como si la musa que dio nombre al subcompacto continuara inspirando al resto de la familia.

Deportividad medida en caballos y más caballos

Poco a poco, el Renault Clio ha ido presentando sus bazas deportivas. La primera variante supervitaminada del Clio fue el Renault Clio V6, que se presentó en el Salón de París de 1998.

Equipado con un propulsor central de seis cilindros y 3 litros, inicialmente entregaba 230 CV, aunque la cifra aumentaría hasta los 255 CV en 2003.

Durante las décadas que lleva el Renault Clio entre nosotros (cumple ya 36 años), han sido varias las versiones que han buscado cubrir el subsegmento de los mini hot-hatches con apuestas diversas, hasta consolidarse las variantes Renault Sport, que últimamente nos han dejado el Renault Clio III RS de 197 CV (2006), el Renault Clio IV RS de 200 CV (2013) y el Renault Clio IV RS Trophy, de 220 CV (2015).

Renault Clio: crecimiento fase a fase

Cuando se estrenó en 1990, el Renault Clio apenas medía 3,71 metros. Hoy, sus dimensiones coquetean desde hace años con los 4,06 metros. El crecimiento del subcompacto se ha ido midiendo prácticamente fase a fase, restyling a restyling, y también con cada relevo generacional.

Generación y Fase	Año	Longitud	Batalla	Anchura	Altura
Clio I Fase 1	1990	3.709 mm	2.472 mm	1.616 mm	1.360 mm
Clio I Fase 2	1994	3.709 mm	2.472 mm	1.616 mm	1.360 mm
Clio I Fase 3	1996	3.709 mm	2.472 mm	1.625 mm	1.360 mm
Clio II Fase 1	1998	3.773 mm	2.472 mm	1.639 mm	1.417 mm
Clio II Fase 2	2001	3.811 mm	2.472 mm	1.639 mm	1.417 mm
Clio III Fase 1	2005	3.986 mm	2.575 mm	1.720 mm	1.497 mm
Clio III Fase 2	2009	4.032 mm	2.575 mm	1.717 mm	1.497 mm
Clio IV Fase 1	2012	4.062 mm	2.589 mm	1.732 mm	1.448 mm
Clio IV Fase 2	2016	4.059 mm	2.589 mm	1.732 mm	1.448 mm
Clio V Fase 1	2019	4.050 mm	2.583 mm	1.798 mm	1.440 mm
Clio V Fase 2	2023	4.053 mm	2.583 mm	1.798 mm	1.439 mm
Clio VI	2026	4.055 mm	2.583 mm	1.798 mm	1.440 mm

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La revolución estética y el adiós al diésel

Si la llegada de la quinta generación en 2019 apostó por una línea continuista en el exterior y una revolución en el interior, en 2023 Renault decidió que era hora de dar un golpe en la mesa. El profundo restyling del Clio V (Fase 2) transformó por completo su frontal, adoptando la nueva firma lumínica de la marca con las luces diurnas en forma de medio rombo que ya habíamos visto en modelos superiores como el Austral.

Además, esta actualización supuso un punto de inflexión estratégico: Renault introdujo el atractivo acabado Esprit Alpine (dando el carpetazo definitivo a las míticas siglas R.S. Line) y consolidó su motorización E-Tech Full Hybrid de 145 CV como el verdadero pilar de ventas, demostrando que la hibridación convencional era el salvavidas perfecto para el segmento B.

Luego en 2026 y la historia nos regala una de sus mejores ironías. El Clio, el coche que nació en 1990 precisamente para jubilar y 'matar' al mítico Renault 5, ahora tiene que convivir con él. Con la resurrección del R5 como un vehículo 100% eléctrico, muchos vaticinaron el fin del Clio. Sin embargo, la marca del rombo ha presentado la sexta generación del Clio con un mensaje claro: hay vida más allá del enchufe.

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Probamos el Renault Clio: un utilitario híbrido de 160 CV que gasta todavía menos que antes y se disfruta al volante

Apoyado en una evolución de la plataforma CMF-B, el nuevo Clio VI se ha convertido en un mini-Mégane a nivel tecnológico, integrando por fin el aclamado sistema OpenR Link con Google integrado. Bajo el capó, Renault ha simplificado la gama para apostar sobre seguro: un eficiente bloque gasolina 1.2 TCe y la joya de la corona, una mecánica E-Tech Full Hybrid que ahora rinde 160 CV, fabricada en España y diseñada para devorar kilómetros consumiendo poco.

Han pasado 36 años, y si en 1990 podías comprarte un Clio básico por poco más de un millón de pesetas (unos 6.000 euros al cambio), hoy la factura del modelo de acceso acaricia los 19.000 euros. Las cifras cambian, los tiempos asustan, pero el utilitario francés sigue demostrando que, aunque ya no es tan joven sigue estando sobradamente preparado para sobrevivir a todo.

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Mucho antes de dar nombre a un SUV híbrido, Rafale era un avión capaz de superar los 500 km/h. Renault acaba de devolverlo a la vida

Sun, 31 May 2026 13:00:00 +0000

Cuando Renault presentó el Rafale en 2023, aprovechó la ocasión para rescatar una historia que llevaba décadas prácticamente olvidada: mucho antes de convertirse en el nombre de un SUV híbrido, Rafale fue la denominación de una aeronave nacida en uno de los capítulos más singulares de la historia de la marca francesa.

Y es que Renault lleva más de un siglo fabricando automóviles, pero hubo una época en la que también soñó con conquistar los cielos. Tanto, que fabricó uno de los aviones más rápidos de los años 30: el Renault Caudron Rafale C.460. Ahora, la restauración una de las tres únicas unidades que han sobrevivido al paso del tiempo vuelve a surcar los cielos casi 90 años después.

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El avión que llevó el nombre Rafale casi 90 años antes que el SUV

En 1933 Renault adquirió una participación mayoritaria en el fabricante aeronáutico Caudron, y fruto de aquella colaboración nacieron algunos de los aviones más avanzados de su tiempo, entre ellos el Caudron Rafale C.460. Su diseño era extremadamente aerodinámico y ligero: pesaba apenas 520 kg gracias a una estructura de madera contrachapada y revestimiento textil, mientras que su motor Renault de seis cilindros sobrealimentado desarrollaba nada más y nada menos que 310 CV.

Era una máquina concebida para la velocidad, y la conquistó con creces. El día de Navidad de 1934, el piloto Raymond Delmotte estableció con él un récord mundial para aviones ligeros al alcanzar una velocidad media de 505,8 km/h, una cifra brutal para la época. Poco antes, la aviadora Hélène Boucher ya había escrito su nombre en la historia al lograr un récord femenino absoluto de velocidad con una media de 457 km/h.

El Rafale también triunfó en competiciones tan prestigiosas como la Coupe Deutsch de la Meurthe y las National Air Races de Los Ángeles; pero tras 1936 las carreras aéreas comenzaron a perder relevancia y el modelo cayó progresivamente en el olvido. Décadas después, Renault decidió recuperar ese legado.

En marzo de 2023 adquirió uno de los tres Rafale supervivientes y puso en marcha un complejo proceso de restauración dirigido por el especialista Bruno Ducreux y el equipo de Aéro Restauration Service: desmontaron el avión pieza a pieza, lo reforzaron estructuralmente y lo sometieron a numerosas pruebas hasta recuperar sus condiciones de vuelo.

El esfuerzo ha dado sus frutos este mes, cuando el histórico aparato volvió a despegar durante el festival aeronáutico Le Temps des Hélices, cerca de París. Para Renault es mucho más que la restauración de un avión: es la recuperación de un capítulo de su historia que estuvo a punto de perderse para siempre.

Imágenes | Renault

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"Fue el hombre que mató (accidentalmente) a más personas en la historia". La terrorífica historia del hombre tras la gasolina con plomo

Wed, 27 May 2026 18:31:36 +0000

La presencia de plomo en la gasolina durante décadas causó la muerte de millones de personas, incluyendo la del propio inventor de esa gasolina, provocó una mayor criminalidad y nos hizo a todos, como especie, más tontos. Y se lo debemos todo a un solo científico.

Esta es la historia de como la muerte de Byron Carter, fundador de las Jackson Automobile Company y Cartercar Company, en 1908 llevaría a un científico, Thomas Midgley, a inventar la gasolina con plomo en 1921 para la General Motors.

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Hace más de 50 años BMW creó su primer coche eléctrico, pero tuvieron que pasar décadas de ensayo y error hasta el i3

Tue, 26 May 2026 18:31:34 +0000

A día de hoy, BMW ya tiene un abanico muy amplio de coches eléctricos a la venta, pero para encontrar el germen de las cero emisiones de la firma bávara nos tenemos que remontar medio siglo atrás.

Y es que este año que hemos conocido al nuevo BMW Serie 3 con su correspondiente versión 100% eléctrica se han cumplido más de 50 años el que fuera el primer coche eléctrico de BMW. Un embrionario modelo que bien puede ser considerado el abuelo de la Neue Klasse.

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Aunque antes de la llegada del nuevo Serie 3 eléctrico, o mejor, antes de la llegada del primer i3 como la ofensiva eléctrica de BMW, también hubo otros eléctricos nacidos en el seno de la marca alemana.

Un eléctrico olímpico con hasta 60 km de autonomía

Corría 1972 cuando el primer BMW eléctrico fue mostrado al mundo: el BMW 1602 Elektro. Concretamente el 10 de septiembre y en una cita muy especial: en los Juegos Olímpicos, que aquel año se celebraron en Munich.

Este embrionario cero emisiones se asentó sobre el BMW 1602, antecesor del hoy Serie 3, pero con la mecánica de gasolina siendo sustituida por una eléctrica. Es decir que era idéntico al 1602, pero con un corazón diferente.

Así, el bloque M10 de BMW fue sustituido por un motor eléctrico de 32 kW (43 CV), que también transmitía la fuerza a las ruedas traseras, tomando su energía de doce baterías de plomo-ácido estándar desarrolladas por Varta, las cuales iban instaladas bajo el capó. Sí, baterías de las normales y corrientes.

El peso de estos dispositivos era de 350 kg y su capacidad total se fijaba en 12,6 kWh. Con estas baterías, el primitivo eléctrico de BMW prometía una autonomía de entre 30 y 60 km. Y necesitaba 8 segundos para firmar el 0-100. Ni tan mal.

Dos unidades del BMW 1602 Elektro vieron la luz, lucían en un llamativo color naranja y fueron utilizadas como vehículo de apoyo a la carrera de maratón, cerca de la clausura de esta cita olímpica.

BMW presume de que este germen de coche eléctrico gozaba de tecnologías que encontramos en cero emisiones de hoy en día, pues contaba con un sistema de frenada regenerativa: el motor eléctrico también operaba como generador, devolviendo energía a las baterías.

Los otros eléctricos de BMW antes del i3: del LS Electric al ActiveE

Si bien el BMW 1602 Elektro fue el primer eléctrico propiamente de la marca alemana, otras propuestas cero emisiones llegaron en las tres décadas siguientes.

Eso sí, ninguno de estos coches salió a la venta: para ver a un BMW eléctrico en el mercado habría que esperar a 2013, que fue cuando se lanzó el BMW i3.

BMW LS Electric (1975)

Solo tres años después, BMW hizo el mismo experimento, pero asentado sobre un BMW LS (BMW 700), otro modelo pequeño de la marca y que estuvo en producción hasta 1965.

En su caso iba dotado de un propulsor eléctrico de 17 kW (23 CV), acompañado por diez baterías Varta que en conjunto sumaban 10,8 kWh. Su punta era de 65 km/h y tardaba en llegar a los 50 km/h desde parado 11,4 segundos. Quizá era Furious, pero no era muy Fast. Perdón por el chiste.

Su autonomía también era más comedida: 30 km. Aunque respecto al 1602 Elektro venía con una innovación: un enchufe de recarga. Pese a que las baterías no eran de gran capacidad tardaba nada menos que 14 horas en cargarse.

BMW 325iX (1987)

Pasaron más de 10 años hasta que BMW volvió a la carga con otro modelo eléctrico. Se trató del BMW 325iX Electric, que sirvió de laboratorio de pruebas para un nuevo sistema de baterías sin mantenimiento de sodio y azufre, con una capacidad energética tres veces mayor a las de plomo-ácido. También eran menos pesadas.

Asentado sobre la segunda generación del Serie 3 (el E30), BMW fabricó un total de ocho unidades con un propulsor eléctrico de 22 CV (30 CV) y fueron utilizados como vehículos de reparto del servicio postal de Alemania.

Un estupendo campo de pruebas para testar esta nueva batería que prometía hasta 150 km de autonomía.

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BMW E1 (1991)

En septiembre de 1991, BMW presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt al BMW E1, que fue el primer coche eléctrico de BMW desarrollado desde cero y que no tomó como base ningún modelo de la marca.

Se trataba de un urbano de 3,4 m de largo, 1,6 m de ancho y 1,50 m de alto, que daba cabida a cuatro ocupantes. Nació como proyecto Z11 y BMW tardó 10 meses en desarrollarlo.

El BMW E1 montaba el mismo propulsor que el 1602 Elektro, de 32 kW (43 CV), pero alimentado por las nuevas baterías Zebra desarrolladas por la marca y que eran de una combinación de sodio, níquel y cloro.

Pesaban 200 kg y la automomía del E1 se estiraba hasta los 160 km. Además, incluía un nuevo sistema de frenada regenerativa, que aprovechaba tanto las deceleraciones como las frenadas para devolver energía a las baterías.

El BMW E1 era todo un peso pluma, pues paraba la báscula en los 907 kg gracias a un chasis de aluminio y una carrocería a base de polímeros reciclables.

Su sistema de carga era bastante avanzado, pues en un enchufe convencional tardaba entre seis y ocho horas en cargarse (no estando muy alejado de los actuales). Y en un cargador de alta potencia hacia lo propio en una hora (hasta el 80 %).

BMW fabricó cinco prototipos del E1, e incluso tuvo versión actualizada, el BMW E2 que se presentó en el Salón de Los Ángeles de 1992. Esta variante era algo más larga (+3,6 cm) y la intención de la marca era venderlo en el mercado estadounidense.

Sin embargo, ni el E1 y ni el E2 llegaron a producirse en serie, pues era demasiado pronto para un coche eléctrico, ya que no existía una infraestructura que lo amparase.

BMW 325i Electric (1991 - 1997)

Tras las pruebas con el 325iX Electric, el fabricante germano volvió a tomar como base el Serie 3, pero de la generación E36, para seguir probando en esto de los coches eléctricos.

Así, entre 1991 y 1997 desarrolló hasta 25 prototipos de este BMW 325i Electric, sobre el primer modelo, con apellido E-mobil, y sobre el restyling. Los ocho primeros fueron utilizados en pruebas piloto, en la isla de Rügen (situada en el mar Báltico) que buscaban comprobar la viabilidad de un coche eléctrico.

Los siguientes concebidos dejaron de lado de la carretera y fueron testados internamente por la marca en sus instalaciones.

El más potente de estos BMW 325i Electric montaba un motor de 45 kW (61 CV) y su velocidad máxima era de 135 km/h. Sus baterías eran de sodio y níquel, como las del E1, y su rango entre cargas se fijaba en unos 150 km.

Como el resto de los cero emisiones embrionarios de BMW nunca llegó a producirse en serie. Y fue el antecesor del BMW i4, así como de la recién llegada variante eléctrica del Serie 3, que de momento solo se comercializa en China.

BMW ActiveE (2011)

Terminamos nuestro repaso de los embrionarios BMW eléctricos ya en el siglo XXI con el BMW ActiveE. Fue concebido sobre el BMW Serie 1 Coupé, pero sustituyendo la mecánica térmica por una cero emisiones.

El BMW ActiveE disponía de un bloque eléctrico alojado sobre el eje trasero de 126 kW (170 CV) y 250 Nm de par máximo. Estaba pues mucho más cerca de los modelos actuales. Su punta era de 145 km/h y hacía el 0-100 en 9,0 segundos.

También su batería era más moderna, pues ya pasó a ser de iones litio, y tardaba en cargarse entre cuatro y cinco horas en un wallbox. BMW prometía 160 km entre cargas en condiciones normales: es decir, sin cortarse a la hora de utilizar la climatización o incluso la calefacción de los asientos.

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El BMW ActiveE fue otro campo de pruebas ante las puertas del primer eléctrico de la marca producido en serie: el BMW i3. Así contaba con tecnologías propias de hoy en día, como la carga remota a través de una app del teléfono móvil o la preclimatización.

En total BMW fabricó 1.000 unidades, todas destinadas a pruebas enmarcadas en el programa EfficientDynamics, pero nunca se pusieron a la venta.

La muerte del BMW i3 y la vuelta a los coches 'normales'

Tras 9 años en el mercado, el BMW i3 había vendido 250.000 unidades en todo el mundo convirtiéndose en un coche exitoso para la marca. Más aún si tenemos en cuenta que era su primer coche 100% eléctrico propiamente dicho.

Pero en 2022 los bávaros mataron al pequeño monovolúmen (o lo que fuera) y en verano de aquel año nos despedimos de él. Un coche tan raro como innovador, con soluciones como su chasis de fibra de carbono o un diseño futurista del que luego bebieron otros modelos icónicos como el i8, aunque técnicamente el deportivo no era un coche eléctrico.

Y es que BMW se dio cuenta de que aunque la gente quisiera un coche eléctrico no tenía por qué querer un coche estéticamente raro. Fue entonces cuando llegaron los nuevos i4, iX, i5 e i7, propuestas eléctricas (casi) idénticas a las versiones de gasolina pero con cero emisiones.

Ahora es el turno de la Neue Klasse, con el BMW Serie 3 como referente directo y en cierto modo homenaje al 1602 original. Se cierra el círculo de los coches eléctricos en la firma alemana.

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Nacieron para ser indestructibles, pero quedaron en el olvido. Qué fue de las míticas marcas de coches de la Unión Soviética

Mon, 25 May 2026 10:30:00 +0000

Hace unos años Renault decidió abandonar Rusia, vendiendo por un rublo simbólico la marca Lada y sus dos fábricas a un organismo estatal, así como su propia fábrica Renault a la ciudad de Moscú.

Acto seguido, el alcalde de Moscú, Sergei Sobyanin, aseguraba que en esa fábrica se volverían a fabricar los coches de la marca Moskvitch, en un alarde de nostalgia y nacionalismo.

Y es que hubo una época en la que en la antigua Unión Soviética y sus países satélites producían toda clase de turismos bajo diferentes marcas. Esos coches estaban por todo el bloque del Este y en algunos contados casos tuvieron incluso éxito en Europa y Estados Unidos. ¿Qué fue de todas esas marcas?

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En algunos países del antiguo bloque soviético, ya se fabricaban coches antes de la Segunda guerra Mundial. Skoda y Tatra, por ejemplo, son marcas centenarias. GAZ, en la URSS, fue creada en 1932. BMW y Auto-Union, por su parte, poseían fábricas en lo que más tarde sería la República Democrática de Alemania. Otras marcas fueron creadas expresamente para industrializar un país, pudiese absorber la producción de coches o no.

El colapso de un país y de su industria

Con la caída del muro de Berlín y 1989 y el colapso de la Unión Soviética, muchas de las marcas históricas no sobrevivieron. En los años 90, el que podía prefería comprarse un coche occidental o japonés de segunda (o quinta) mano antes que volver a conducir un coche soviético. El coche extranjero era visto como un símbolo de éxito social y de ruptura con el pasado.

Y es que en la Rusia de los años 90, la gran mayoría de la población estaba más preocupada por conseguir comida que un coche nuevo. Muchos debían aguantar con el Zhiguli de toda la vida, es decir, el Lada 2101 derivado inicialmente del Fiat 124. O en el mejor de los casos, con un Lada Niva. El mercado ruso era entonces tan deprimente como los supermercados vacíos.

A partir de la década de los 2000, cuando el país empieza a recuperarse, muchas marcas no pueden seguir el ritmo de la economía de mercado y no pueden luchar contra la competencia extranjera. Pocas son las que han sobrevivido al fin del comunismo y la caída del Telón de Acero.

El todoterreno militar ruso por excelencia, el UAZ. Aquí, en su versión civil recibe el nombre UAZ Hunter.

Los casos de Skoda, comprada por el grupo Volkswagen, y el insolente éxito del que goza desde hace unos años Dacia, bajo la tutela de Renault, son excepciones. También Lada, tras tontear un tiempo con General Motors, pasó bajo control de Renault y es la marca número uno en ventas en Rusia con un estándar de tecnología similar al de Dacia.

Lada tuvo que reinventarse y finalmente en 2024 presentaron el Lada Iskra que, sí, utilizaba una plataforma de Renault-Nissan y la maridaba con piezas chinas, iraníes y uzbekas. La marca aseguró que la apertura remota de la tapa del depósito era una revolución tecnológica.

Lo que sí ha anunciado Lada recientemente es la permanencia del incombustible Niva con el Lada Niva Legend, que mantiene ese diseño setentero ruso. Querían ponerle un motor más moderno para jubilar al 1.7, pero como están bloqueados por las sanciones de la guerra de Ucrania han decidido ponerle el 1.6 litros del Lada Granta.

UAZ 'pan de molde', en versión ambulancia.

Otra marca que sobrevivió a la Unión Soviética es UAZ, fabricante de todoterrenos militares y del furgón 'pan de molde' (apodado así por sus formas similares a las de un pan de molde). En la actualidad este fabricante arrasa en el mercado con los dos mismos modelos que fabricaba en tiempos de la URSS, modelos diseñados hace más de 60 años, y que cuestan más de 10.000 euros nuevos.

Cuentan incluso son una versiones Expedition, inspiradas en lo que proponen las marcas occidentales: color naranja, cabestrante, navegador GLONASS (el GPS ruso), barras de protección y bacas para llevar toda clase de material y víveres en una expedición por Siberia.

UAZ Patriot

También produce un modelo de concepción más reciente, un todoterreno que bebe de la moda SUV, el UAZ Patriot. Se ha convertido en el nuevo Lada Niva, es el coche favorito en los pueblos y en las zonas remotas y forma parte de la dotación de los cuerpos de policía.

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Sin embargo, con un retraso tecnológico notable, UAZ no puede vender en mercados en los que podría generar mayores márgenes de beneficios, es decir, en Norteamérica, Europa o Australia.

Las marcas caídas y una posible resurrección

GAZ 21 Volga 1958

En el camino quedaron marcas de prestigio y queridas por la población, como GAZ. La Factoría Gorky de Automóviles (o Gorkovsky Avtomobilny Zavod, en ruso), que empezó fabricando modelos Ford bajo licencia, pasó a fabricar prestigiosas berlinas, las favoritas de los líderes locales y de los taxistas.

En 1956, el GAZ-21 fue el primero coche de la serie de los Volga, y fue uno de los dos coches que le fueron regalado a Yuri Gagarin (siendo el otro un Matra Djet 5 de fabricación francesa).

Gaz 24 Volga 1968

GAZ también fabricaba entre otros los temidos GAZ-24-24 Volga, casi siempre de color negro, y que solían conducir agentes del KGB. Mientras los taxistas recibían un Gaz 24, con un motor de cuatro cilindros de 2.5 litros de 90 CV, a partir de 1975, el KGB recibió varias unidades del GAZ 24-24 equipado con un V8 de 5.5 litros. Era el coche más rápido de la URSS.

GAZ Siber 2008 (Chrysler Sebring bajo licencia)

Tras la caída de la Unión Soviética, GAZ intentó modernizar sus diseños, con el GAZ-31113 Volga, pero con una difusión lejos de poder ser rentable. Al final, GAZ intentó fabricar bajo licencia el Chrysler Sebring como GAZ Siber, pero tras dos años en el mercado, GAZ abandonó la fabricación de coches y se centró en los vehículos industriales.

Ha pasado algún tiempo pero ahora, 14 años después del parón, Volga (GAZ) ha vuelto con el Volga C40 que en realidad es un Changan chino

Uno de los tres Moskvitch que llegaron a Estados Unidos. Conducido en la foto por el periodista Francis Stilley por Manhattan.

Los Moskvitch, una marca soviética icónica, fueron omnipresentes en las calles de la Unión Soviética durante décadas. La empresa se declaró en quiebra en 2006, 75 años después de sacar su primer modelo y cinco años después de producir su último vehículo.

Moskvitch fue creada a petición de Stalin como una marca de coche para el pueblo, mucho antes que Lada, y empezó fabricando una copia del Opel Kadett de 1938, era el Moskvich 400 de 1947.

Los dirigentes soviéticos tenían tanta en fe en los Moskvitch que en los años 50 intentaron exportarlos a EEUU. En la lucha entre la URSS y los Estados Unidos, vender un coche soviético en territorio enemigo sería visto como un triunfo. Obviamente, no pudo ser.

Sin embargo, Moskvitch sí consiguió exportar coches a Occidente en los años 80 con el 2141 Aleko (por Avtomobil LEninskogo KOmsomolam, es decir "Automóvil de las Juventudes Leninistas"). El coche estaba inspirado en el Simca 1307, pero no compartían ni una sola pieza.

Su relación precio-tamaño es su principal argumento en la exportación. En Francia, el importador de los Lada, Poch, consigue que le hagan un kit carrocería para darle un toque más atractivo para el público francés.

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En los años 90, Moskvitch intenta diversificar las versiones del Aleko, con una pick-up, una berlina de tres volúmenes y hasta un coupé. Para estar al día consigue un acuerdo con Renault, la marca francesa le proporcionaría su motor 2.0 litros. Pero las ventas caen en picado.

Moskvich 3

Y, tras su bancarrota de 2006, es Renault quien se queda con toda la antigua fábrica de Moskvitch y finalmente, por ironías, Renault terminó devolviendo la fábrica de Moskvitch a Moscú.

Supuestamente ese iba a ser el renacer de Moskvitch, con el Moskvich 3 como superventas ruso, pero finalmente se ha quedado en un coche chino con otro logo: el JAC JS4 ensamblado en Rusia.

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El día que Lamborghini conquistó el mundo con una nave espacial: cuando el Countach rompió todas las reglas

Sat, 23 May 2026 18:31:33 +0000

Han pasado 55 años desde que se exhibió por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, pero el Lamborghini Countach parece no querer envejecer nunca. Con las inconfundibles líneas de su diseño, el legendario modelo sigue siendo hoy una fuente de inspiración todos los nuevos modelos de Sant'Agata Bolognese.

El diseño del Countach es de trazos rectos, sin compromisos, expresan la audaz y potente mecánica que anima el coche. Es fácil imaginar el efecto que tuvo el prototipo –casi definitivo- del Countach sobre el público del salón de Ginebra de 1971.

Era sencillamente una nave espacial que relegaba todos sus rivales a la era del neolítico. En frente, Ferrari proponía como tope de gama el magnífico 365 GTB/4 Daytona; precioso, pero de diseño considerablemente envejecido frente al Lamborghini.

La aventura del Countach debutó en otoño de 1970, cuando se puso en marcha el desarrollo de un modelo destinado a sustituir y a recuperar la importante herencia del Miura, el magnifico coche presentado en Ginebra en 1966 y que inventó la categoría de los superdeportivos, permitiendo a Lamborghini entrar a formar parte de la nobleza de los fabricantes.

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El proyecto del Countach fue desvelado inicialmente en el stand de la Carrozzeria Bertone, bajo la forma de un concept car, y con el código interno LP112, pero que se conocería como LP500 Countach. LP o "Longitudinale Posteriore", en italiano, hace referencia a la posición del V12 y "500" a la cilindrada de 5.0 litros.

Era una manera de mantener la imagen de una empresa a la vanguardia del diseño y la tecnología, el nuevo modelo seguía así los pasos de innovación del Miura (aunque en el Miura el V12 está posición transversal).

El ingeniero Paolo Stanzani, director general y técnico de Lamborghini, fue el responsable de toda la parte mecánica del nuevo modelo. El diseño, como en anteriores ocasiones, fue confiado a Bertone. En aquel entonces, el jefe de diseño de Bertone era un joven Marcello Gandini.

En 1974 entró en producción uno de los coches que marcarían la historia de la automoción por su salvajismo.

Una nave espacial, sí pero con motor V12

El motor de este Countach concept car, totalmente inédito, era un V12 de 4.971 cc de 440 CV a 5.000 rpm, implantado longitudinalmente detrás del habitáculo y en posición central, entre el cambio de marchas y el diferencial.

El movimiento se transmitía mediante un árbol de reenvío que giraba dentro de un tubo equipado de rodamientos y que atravesaba el cárter del V12. Sin duda era una solución costosa y compleja, pero que presentaba numerosas ventajas, como un mejor reparto del peso o un cambio mucho más directo.

Las suspensiones del Countach son independientes en los dos ejes, con brazos oscilantes en trapecio, muelles helicoidales y barras estabilizadoras, pero lo que más llama la atención es la presencia de dos depósitos de carburante, laterales, de 80 litros cada uno.

La tarea de vestir semejante obra mecánica recayó una vez más en el estudio de Bertone, consolidando una colaboración que había dado excelentes frutos, como el Miura, el Espada, el Jarama o el Uracco.

Una vez más, Marcello Gandini, que entró en Bertone en 1965, sorprendió a propios y extraños al diseñar una carrocería en total ruptura con el pasado, en la que se unían experiencias maduradas en anteriores concept cars de su creación, como la apertura vertical de las puertas, cuya espectacularidad ya se había visto en el Alfa Romeo Carabo de 1968.

Después de la presentación en Ginebra de 1971, el pasaje de prototipo a modelo de serie requirió dos años de desarrollo y ajustes, llevados principalmente a cabo por el piloto neocelandés Bob Wallace. Sobre Stanzani y Parenti recayó la tarea de interpretar en términos mecánicos las indicaciones recogidas por Wallace a lo largo de interminables pruebas en carretera.

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Por razones de costes y fiabilidad, el motor previsto de 5.0 litros dejó paso a un 4.0 litros, cilindrada que la marca dominaba, de 375 CV y 361 Nm de par máximo. El problema de refrigeración del V12 se solucionó reubicando los dos radiadores posteriores (de longitudinales a transversales) y adoptando tomas de aire, de tipo NACA en los laterales y de “caja” en la parte superior de las aletas posteriores.

Son de esas alteraciones estéticas dictadas por la mecánica y que hacen que el modelo de serie sea algo diferente del concept car original. La otra gran alteración es la del famoso periscopio.

En el LP500, el techo cuenta con una hendidura para el campo de visión del retrovisor interior, el cual sobre sale ligeramente en el techo. Al final, si bien se conservó la hendidura, la idea de un retrovisor interior al estilo de un periscopio fue abandonada por ser poco práctica. De hecho, Bob Wallace hizo equipar el modelo de desarrollo de retrovisores exteriores, los cuales todavía no eran obligatorios, ya que con el periscopio no veía nada.

El chasis de plataforma reforzado por elementos soldados del Countach prototipo pasó a ser de tipo tubular, más ligero y económico, mientras que para la carrocería se desestimó el acero en beneficio del aluminio.

El habitáculo experimentó cambios con respecto al concept car. Por ejemplo, Bob Wallace rechazó categóricamente la instrumentación futurista en beneficio de los clásicos relojes analógicos para el cuadro de instrumentos. Al mismo tiempo, se aumentó el espacio a disposición de los pasajeros, reduciendo el tamaño del túnel central de transmisión.

Después del primer prototipo LP 500, destruido en un crash-test en el MIRA (laboratorio de certificación británico), se fabricó una segunda unidad, de color rojo y desvelada en el salón de Ginebra de 1973. Poco después se volvió a pintar en verde y se expuso en el salón de París con algunas ligeras modificaciones. En este punto, el LP 400 ya estaba listo y su fabricación debutó a finales de 1973.

El origen del nombre Countach

Pero al LP400 le falta un nombre comercial. La idea de poner nombres tomados prestados de la tauromaquia, en referencia al signo zodiacal de Feruccio Lamborghini (tauro), está ya bien arraigada en Lamborghini. Sin embargo, el LP400 se llamará Countach, una expresión del Piamonte. Durante muchos años fue atribuida a Nuccio Bertone, pero según Marcello Gandini, la idea surgió en el estudio de diseño.

"Cuando hacíamos los coches para los salones, trabajábamos de noche y todos estábamos cansados, así que bromeábamos para mantener la moral alta", recuerda Gandini. "Había un perfilador que trabajaba con nosotros y que hacía las cerraduras. Medía dos metros y tenía dos manos enormes, y realizaba todos los pequeños trabajos".

Este buen hombre solo "hablaba piamontés, ni siquiera hablaba italiano. El piamontés es muy diferente del italiano y suena como el francés. Una de sus exclamaciones más frecuentes era 'countach', que literalmente significa plaga, contagio, y en realidad se utiliza más para expresar asombro o incluso admiración, como 'bondad'. Tenía esta costumbre."

Y añade que, bromeando un noche mientras trabajaban para cumplir con los plazos de entrega, dijo: "podríamos llamarlo Countach". No era más que una broma. "Allí cerca estaba Bob Wallace", recuerda, "siempre hacíamos que fueran coches funcionales. En aquella época, incluso podías entrar en los salones del automóvil con el coche en marcha, lo cual era maravilloso".

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Gandini le preguntó a Bob Wallace cómo sonaba para un oído anglosajón ese nombre. "Lo dijo a su manera", explica. "Y funcionó. Inmediatamente se nos ocurrió la escritura y nos mantuvimos firmes con esa idea. Pero quizá la verdadera sugerencia fue la idea de uno de mis compañeros de trabajo, un joven que dijo que realmente lo llamáramos así. Así es como se acuñó el nombre".

El Lamborghini Countach supuso una revolución, se convirtió en todo un icono y sigue siendo hoy en día la representación más pura y original, casi infantil, de cómo debe ser un superdeportivo. Exagerado, rompedor, único y que te deja boquiabierto en cuanto lo ves. Y por supuesto, rápido, exuberante y sin complejos.

Y, sí, hoy ya es una pieza de historia. El Countach inició la era moderna de los V12 de aspiración natural. Ahora, los que nos quedan, ya han pasado a la hibridación. Como la reedición del mito: el Countach LPI 800-4 de hace unos años.

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Genial, absurdo y muy amarillo. El truco noventero de Skoda que hoy es un tesoro imposible de encontrar

Thu, 21 May 2026 18:31:35 +0000

Una llamativa carrocería amarilla y la capacidad de pasar de dos a cuatro plazas en un abrir y cerrar de ojos. Esta era la carta de presentación del Škoda Felicia FUN, una pick-up de enfoque recreativo, nacida para conquistar al público más joven y que se convirtió en uno de los modelos más singulares concebidos por la firma checa.

Este Felicia FUN era una variante de la Škoda Felicia Pick-Up y, si bien era un claro ejemplo de modelo de nicho, más aún teniendo en cuenta que las camionetas no han gozado en Europa de la popularidad que tienen en Norteamérica, se mantuvo en producción cinco años. En total, de esta versión del exitoso utilitario antecesor del Fabia se fabricaron 4.016 unidades. Pero empecemos por el principio.

El origen de la Škoda Felicia FUN

Corría el año 1991 cuando Škoda pasaba a convertirse en la cuarta marca auspiciada bajo el paraguas del Grupo Volkswagen. Ello supuso un antes y un después para los modelos de la firma, tanto a nivel estético como tecnológico.

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Así, el primer Škoda que se benefició de esta nueva era fue el Felicia. Y aunque estaba basado en la misma plataforma que su antecesor, el Favorit, trajo consigo un salto de calidad, con hasta 1.187 componentes nuevos, mejorando a nivel de confort y seguridad. Ingredientes suficientes para convertirlo en un éxito, esencialmente en la República Checa.

Este modelo, que retomaba la denominación del coupé clasico de la firma nacido en los años 60, fue presentado a finales de 1994 y comenzó su producción de forma inmediata.

Se trataba de un utilitario de cinco puertas que vino acompañado de varias variantes: el familiar Felicia Combi, el comercial Felicia Van Plus y la Felicia Pick-Up, una de las camionetas más asequibles que podían adquirirse en el Viejo Continente. Y de ésta última derivó el Škoda Felicia FUN.

En total, y sumando todas sus variantes, el Škoda Felicia estuvo siete años en producción llegando a las 1,4 millones de unidades fabricadas.

Aunque, a su vez, esta variante más festiva de la Felicia Pick-Up tuvo su antesala en 1993. Aquel año, Škoda exhibió en el Salón de Frankfurt dos prototipos pick-up bautizados como Favorit FUN y que destacaban porque la parte trasera de su cabina podía abatirse eléctricamente, sumando rápidamente dos asientos adicionales en la caja. Característica que posteriormente heredó el protagonista de este artículo.

Donde caben dos, caben cuatro

Así, en 1995, pocos meses después de la llegada del Felicia, el Salón de Ginebra fue el escenario escogido para presentar la Škoda Felicia FUN. Toda su carrocería iba vestida en amarillo, incluyendo las defensas (aunque en una tonalidad más oscura), que fue el único color disponible en sus cinco años de vida y que le confería un aspecto tan llamativo como juvenil.

A ello también contribuía el alerón trasero, las llantas a juego o la tapicería negra con acentos en amarillo también. Y es que precisamente eran los jóvenes su principal público objetivo, pues en esencia esta Felicia FUN se presentaba como una opción recreativa para amantes del ocio al aire libre.

Para ser una pick-up, la Škoda Felicia FUN era bastante compacta: medía 4,24 metros de largo, 1,68 de ancho y 1,46 metros de largo y hacía gala de una batalla de 2,45 metros. Y, sin duda, su principal atractivo es que contaba con la misma solución presentada en las Favorit FUN.

Si bien la cabina era biplaza, su parte trasera, que tenía escondidos otros dos asientos, podía desplazarse manualmente hacia la caja. Así, pasaba a convertirse en un cuatro plazas, quedando estos dos asientos adicionales al aire. Una solución de lo más simply clever, que se denominó 'party trick' (truco festivo, en inglés) y que se incorporó de serie en la Felicia FUN.

Además, y pese que restaban capacidad a la caja de la pick-up, reduciendo la profundidad de la zona de carga de los 1.370 milímetros a los 850 milímetros, quedaba espacio suficiente para cargar tablas de surf, bicicletas, útiles de camping o de escalada. El piso de la caja, por cierto, iba laminado en madera de abeto.

Todo ello se acompañaba con hasta tres opciones mecánicas de cuatro cilindros donde escoger, que no destacaban precisamente por su elevada entrega. Aunque no hay que olvidar que respecto a otras pick-up, la Škoda Felicia FUN era bastante pequeña, por lo que demandaba menor potencia.

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Así, podía asociarse o bien a un propulsor diésel de 1.9 litros y 64 CV, o bien a dos gasolina: uno de 1.3 litros y 68 CV y otro de 1.6 litros y 75 CV, que era su opción más potente y que permitía a esta camioneta alcanzar una velocidad máxima de 163 km/h.

Según la propia Škoda esta joya noventera pick-up es de todas las versiones del Felicia la más codiciada en el mercado de segunda mano, precisamente por ser la más singular y por su tirada más limitada respecto al resto de variantes.

Ahora que este artefacto cumple 30 años, te reto a que encuentres una y que esté a un precio que se pueda comprar. Si los coches de los noventa están revalorizándose, igual es el momento de hacer una locura.

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El SEAT Toledo es un incomprendido: conquistó Europa, motorizó a los taxistas y dio vida a uno de los mayores fabricantes chinos y no tiene sucesor

Thu, 21 May 2026 12:00:00 +0000

La historia de SEAT va ligada al 600 y al Ibiza. El primero motorizó a España y el segundo demostró que podía desarrollar coches lejos de Fiat. Y en 1991, llegó otro coche importantísimo para la marca española, el SEAT Toledo. Ha sido el primer coche desarrollado al 100% bajo el paraguas del Grupo Volkswagen y el primero que demostró que SEAT no iba a hacer las cosas como los demás, buscando su propia vía, entre Volkswagen y Skoda.

Han pasado 35 años desde ese primer SEAT Toledo y la marca no tiene previsto un sustituto, cuando fabricantes rivales recuperan el espacio que ocupó entonces, como Dacia con el Sriker.

SEAT Toledo: testigo de los cambios en SEAT y en la industria

En 1991, el SEAT Toledo marcó un hito importante en la historia de SEAT. Se trataba del primer modelo de la marca desarrollado en el seno del Grupo Volkswagen. Era una berlina de tres volúmenes con portón trasero, una curiosidad que compartía entonces con el Daihatsu Applause.

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Para el diseño exterior, SEAT volvió a contar con Giugiaro, quién ya había diseñado el SEAT Ibiza, y de paso inauguró un nuevo segmento. El esbelto Toledo se basaba en la plataforma del Golf II y, por tanto, era oficialmente un compacto, salvo que con sus más de cuatro metros de longitud y su enorme maletero, no tenía nada de compacto. Era considerablemente más largo que muchos de sus rivales. Eso le situó también en una zona del mercado muy concurrida y popular.

El habitáculo y el comportamiento dinámico eran más propios de un compacto que de una berlina del segmento superior. Sin embargo, la practicidad, superaba a casi cualquier vehículo. El Toledo no tenía un maletero sino una bodega de carga. Más de quinientos litros (550 litros) sin abatir el asiento trasero; con el respaldo abatido, el volumen supera los 1.360 litros. Y si a eso le añadimos los motores TDI del Grupo Volkswagen que le conferían un consumo muy bajo y una autonomía de camión, el éxito estaba servido.

Curiosamente, este Toledo contó incluso con una versión eléctrica, de escasa autonomía, diseñada expresamente para los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992. En el otro extremo, el Toledo 2.0i GT 16v de 150 CV (el motor del Volkswagen Golf III GTi) ya anunciaba la vertiente deportiva de SEAT que, años más tarde, derivaría en la creación de la marca CUPRA.

Esta generación del Toledo prosiguió su carrera en China después de que dejará las líneas de montaje de Martorell en 1998. SEAT vendió la línea de montaje a la china Chery, sí la dueña de Omoda y Jaecoo, que lo fabricó de 1999 a 2006.

La segunda generación del SEAT Toledo (1998-2004) mantuvo los aspectos que hicieron de su predecesor un éxito, pero con un formato más clásico. El maletero seguía siendo enorme para su segmento (500 litros), pero el coche era un clásico cuatro puertas, perdiendo el portón trasero.

Seat Toledo Station Wagon Prototipo.

Se barajó una versión familiar, que habría llevado el volumen de maletero a niveles insospechados, pero nunca llegó a producirse en serie. No podía faltar una versión deportiva, en este caso el Toledo 1.8 20VT Sport de 180 CV. En SEAT pensaron inicialmente en la posibilidad de ir más allá.

En el Salón de Ginebra de 1999, la marca presentó el SEAT Toledo Cupra, con motor V6 de 204 CV y tracción a las cuatro ruedas, kit carrocería que prefiguraba el León Cupra y llantas Zender Monza de 18 pulgadas. En ese momento, se prefirió dar prioridad al SEAT León, un modelo nuevo y en el segmento más importante de Europa en ese momento.

Seat Toledo Cupra Concept

Ese cambio de prioridades se vio con la tercera generación del SEAT Toledo (2004-2009), una época en la que la marca buscaba su hueco. La berlina pasó a ser un monovolumen, pero con maletero sobresaliente. El coche fue un fracaso comercial, hasta que en SEAT tuvieron la buena idea de eliminar ese maletero y convertirlo en monovolumen para venderlo como Altea XL.

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Con la cuarta y última generación (2012-2019), la única fabricada fuera de España, el SEAT Toledo no fue más que la versión de la marca española del Skoda Rapid. Si bien tuvo cierto éxito, no en vano gracias a las flotas de taxi de media España, el mercado pedía otro tipo de vehículos, los SUV.

La prioridad estaba en el desarrollo del Ateca, mientras fabricaba el Audi A4 B7 como SEAT Exeo (2008-2013) , el auténtico sucesor del Toledo, como un parche temporal.

¿Veremos algún día un nuevo Toledo? El posicionamiento actual de SEAT, coche racional y asequible, frente al de CUPRA, que tira más hacia el segmento premium, abre una ventana de posibilidades para SEAT. Un nuevo Toledo, de tipo crossover, con precios asequibles a medida que CUPRA sube de gama podría ser una buena jugada. Pero son sólo conjeturas.

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Ni ingenieros, ni militares. Fue una actriz de Hollywood gracias a la que hoy podemos tener coches conectados

Mon, 18 May 2026 09:47:00 +0000

Su nombre no era Hedy Lamarr. Como le ocurriría a una joven Norma Jean Baker, que pasaría a la historia como Marilyn Monroe, esta actriz de cine de mente inquisitiva nació con otro nombre, y se llamaba Hedwig Eva Maria Kiesler.

Eclipsada por su belleza, Lamarr sentó las bases de la seguridad en dispositivos Wifi, Bluetooth, GPS (indispensables para los coches autónomos), teléfonos móviles y tecnología militar gracias a un invento revolucionario: el salto de frecuencia. Un invento que le fue robado por Estados Unidos.

Los orígenes más allá de la belleza

Hedy Lamarr nació en Viena el 9 de noviembre de 1914. En el documental de 2018 'Bombshell: The Hedy Lamarr Story', se la describe como una niña muy inquieta: ya desde los cinco años empezó a interesarse por el mecanismo de los objetos que la rodeaban, y llegó a desmontar y a volver a montar una caja de música que su hijo aún conserva en la actualidad.

Tuvo una infancia feliz en Viena junto a su padre, director de un banco y un referente para ella a lo largo de toda su vida. En el colegio, Lamarr se interesaba especialmente por la Química.

Quizá en otra época hubiera podido explotar esa faceta y dedicarse profesionalmente a ello, pero recordemos que las mujeres en Suiza no pudieron votar hasta 1918, por lo que su papel en la esfera pública, política o científica estaba bastante limitado.

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Lamarr decidió explotar su faceta más evidente, una espectacular belleza que difícilmente pasaba desapercibida. En 1933 protagonizó la película 'Éxtasis', que resultó un revulsivo para la época: mostró el primer orgasmo femenino en la pantalla. A esto se le sumó la prohibición por parte de Hitler de proyectar la película en Alemania debido al origen judío de Lamarr.

Sus orígenes judíos fueron un punto decisivo para el invento de la actriz, enfocado a la lucha contra el fascismo.

De hecho, sus orígenes fueron un punto decisivo para el invento de la actriz, enfocado a la lucha contra el fascismo. Paradógicamente, a los 19 años, Lamarr se casó con el que se consideraba el Henry Ford de Austria, Friedrich Mandl, un comerciante de armas que suministraba material a los alemanes.

Ella asistía a las reuniones de su marido con ingenieros alemanes e italianos como mero acompañamiento, mientras tomaba notas mentales de todo lo que iba escuchando acerca de la esfera armamentística, de las dificultades de comunicación por radio y de torpedos.

La muerte de su padre supuso un punto de inflexión y decidió huir de Mandl a Inglaterra, donde conoció al jefe del estudio de Metro-Goldwyn-Mayer, Louis B. Mayer, quien le ofreció un contrato de cine en Hollywood que la ataría a los estudios de forma irremediable y agotadora.

Fue en esta época cuando adoptó el nombre de Hedy Lamarr, tomando como referencia a la actriz y guionista estadounidense Barbara La Marr, famosa en los años 20.

La llegada del salto de frecuencia: un arma contra los nazis

En la década de los 40, tras maratonianas sesiones de rodaje en Hollywood, Lamarr se enfrascaba en sus inventos. Rediseñó, por ejemplo, las alas de los aviones a partir de la fisionomía de los pájaros y los peces, una idea muy bien recibida por el magnate e ingeniero Howard Huges.

Pero fue el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y la supremacía alemana la que impulsó a la actriz a actuar. Junto al compositor George Antheil desarrolló un sistema para mejorar la comunicación por radio de los submarinos británicos, que acababan destruidos ante la superioridad de los alemanes.

Según la ley de patentes de EEUU, un inventor dispone de los seis años posteriores al vencimiento de su patente para reclamar compensación económica. Hedy no lo sabía.

¿Cómo podía hacer que las comunicaciones por radio fueran seguras para que los submarinos no fueran interceptados por los torpedos alemanes? Fue entonces cuando dio con la antesala del salto de frecuencia, un sistema de comunicación secreto para evitar interferencias y hacer posible los misiles teledirigidos.

Inspirado en la caja mágica de Philco -el mando a distancia- Antheil materializó la idea de Lamarr y la patentaron en 1942.

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Se trataba de una técnica de modulación de señales en espectro expandido que usaba un par de tambores perforados y sincronizados (como si de una pianola se tratara) para cambiar entre 88 frecuencias. Incluso si un enemigo captara una señal, no adivinarían qué frecuencia vendría después.

La patente se clasificó como alto secreto y no fue utilizada de inmediato.

El Gobierno estadounidense, que había recibido información confidencial que Lamarr tenía sobre el régimen nazi, le aconsejó que dejara los inventos y se fuera a recaudar dinero a través de bonos de guerra y a animar a las tropas. El mismo año que fue patentando, Estados Unidos se apropió del sistema, alegando que se trataba de un invento extranjero.

En 1962 su patente se usó por primera vez en la crisis de los misiles de Cuba, y más tarde en Vietnam. También tuvo un papel predominante en el sistema estadounidense de defensa por satélite (Milstar), hasta que en la década de 1980, el sistema de espectro expandido vio sus primeras aportaciones en ingeniería civil.

A partir de aquí, con la irrupción de la tecnología digital, el salto de frecuencia permitió implantar la comunicación de datos por Wifi. También hace posible tener una conversación por teléfono móvil en una habitación en la que hay otro móvil, conectar por Bluetooth dos dispositivos o que un móvil reciba coordenadas GPS de un satélite.

Y precisamente el Wifi y el 5G son los pilares de la conducción autónoma, de la forma en la que los coches reciben información del exterior de forma instantánea para ser seguros, para acelerar, frenar, girar y reconocer peligros a través de sensores y cámaras.

Así, el vehículo es capaz de conectarse a un conjunto de mapas en constante cambio mientras que, a medida que avanzamos en los niveles de autonomía, nos desentendemos cada vez más de la conducción.

Pero también gracias a la mente de Lamarr se sustenta la tecnología V2X y a nivel de seguridad que los coches con capacidades autónomas puedan ser hackeados con facilidad.

El final de un viaje fascinante y complejo

Lamarr tuvo varios fracasos profesionales (grandes producciones de la actriz que no tuvieron buena acogida) y personales, problemas económicos y de adicción... Fue, al fin y al cabo, víctima de un sistema que la encumbró por su físico pero que la rechazó como creadora.

El valor de mercado de su invento se estima actualmente en 30.000 millones de dólares.

No fue hasta 1997 cuando le reconocieron junto a Antheil de forma oficial su invento, cuyo valor de mercado se estima actualmente en 30.000 millones de dólares. Según la ley de patentes de Estados Unidos, un inventor dispone de los seis años posteriores al vencimiento de su patente para reclamar su compensación económica. Hedy no lo sabía.

Lamarr murió en enero del año 2000 en Florida, sin saber que su patente hará que los coches autónomos del futuro nos permitirán ver una de sus películas mientras somos conducidos a nuestro próximo destino.

Recientemente, el Instituto de la Ingeniería de España ha celebrado los Premios Hedy Lamarr dentro de la Jornada de Mujeres Pioneras que se suma así al premio bienal Hedy Lamarr a la innovación del Institut of Mathematics and its Applications.

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