Vamos ahora con uno de esos documentos que encandilan. Se trata de un interesantísimo documental realizado por TVE que lleva por título ‘Historias en el retrovisor‘. Y va sobre clásicos, sí, pero no sólo sobre ellos; también se comentan, aunque sea de paso, detalles como el disloque sobre el sentido de la circulación en España o las primeras señales de circulación en nuestro país.

Un repaso por las trayectorias de Hispano Suiza, Pegaso, SEAT, Barreiros… Cien años de historia muy bien resumidos en poco más de 50 minutos, que incluyen desde el primer automóvil con servofreno, pasando por el primer todoterreno Mercedes-Benz hasta las dificultades de restaurar un clásico o el oscuro pasado de algunos clásicos. Y anécdotas mil, claro.

Pero el reportaje no se queda en el vídeo que podemos (¡debemos!) ver más abajo. También cuenta con un sitio web específico que da para pasar unas cuantas horas vagando con la imaginación. De momento, no os pedimos tanto, pero si os podéis reservar 50 minutos para ver el documental que sigue, vuestra paz interior os lo agradecerá.

Crónicas – Historias en el retrovisor

Enlace | Historias en el retrovisor
Vídeo | RTVE

En esta cuarta parte del repaso de los 50 Coches del Año en Europa que estamos repasando en Motorpasión, llega el momento de ver cuales eran los coches que fueron elegidos entre 1994 y 2003. Pero antes, pongámonos un poco en contexto para entender mejor que ocurría en esa época.

Nace la World Wide Web. En 1994 se inauguró el túnel del Canal de la Mancha, una de las obras de ingeniería más importantes de la Historia que permite cruzar de Francia a Inglaterra, la cuna del automovilismo, en coche. Al año siguiente el MP3 se patenta y revoluciona la forma en que escuchamos música, tanto en el móvil como en el coche.

En Inglaterra nace el primer mamífero clonado en 1997, la Oveja Dolly que se hizo famosa en todo el mundo. Desde 1998, cuando Larry Page y Sergey Brin crearon Google, el mundo comenzó a moverse al ritmo de otro motor muy distinto al de los áutomóviles, el motor de búsqueda Google.

El temido efecto 2000 no generó el caos informático que algunos esperaban. En 2001 un ataque terrorista derriba las Torres Gemelas de Nueva York y al año siguiente en 2002 la llegada del Euro cambió por completo el valor de las cosas, incluído el automóvil. Arrancamos.

Ford Mondeo

1994 – Ford Mondeo

El primer Ford Mondeo de la historia, un modelo que todavía hoy sigue marcando la línea entre las berlinas medias generalistas, le ganaba la guerra por el Coche del Año en Europa al también popular Citroën Xantia y al Mercedes Clase C.

El que fue sustituto del Ford Sierra llegó marcando estilo con sus líneas redondeadas, recibió los motores Zetec que también tenían sus hermanos pequeños el Fiesta y el Escort y consiguió grandes éxitos de ventas tanto en las carrocerías berlina como familiar.

Fiat Punto

1995 – Fiat Punto

En 1995 hubo una guerra encarnizada entre dos coches urbanos. El Fiat Punto venció al Volkswagen Polo y sustituyó al vetusto Fiat Uno que algunos tanto añoran. Diseñado por Giugiaro, aquel alegre coche contaba con potencias desde los 55 hasta los 128 caballos.

Su carrocería de tres o cinco puertas se vió complementada también con una versión descapotable muy atractiva para la época, aunque en esa ocasión la mano de Bertone fue la encargada de dotar a la creación de Giugiaro de aquel techo de lona retráctil mediante un motor.

Fiat Bravo/Brava

1996 – Fiat Bravo/Brava

Fueron los años de Fiat en el Coche del Año en Europa, ya que en 1996 la marca italiana volvió a obtener el prestigioso reconocimiento con dos modelos de dudosa calidad, los Bravo y Brava. Ambos modelos llegaron al segmento compacto y que vencieron a los Peugeot 406 y Audi A4. Casi nada.

El Fiat Bravo era un compacto de tres puertas de estilo deportivo, mientras que el Brava lucía una carrocería con cinco puertas y tercer volumen de maletero. Los motores iban desde los 64 hasta los 153 caballos de la versión más deportiva llamada HGT.

Renault Mégane Scénic

1997 – Renault Mégane Scénic

En 1997 Renault consiguió el ganardón al conseguir desarrollar una versión reducida de su monovolumen Space sobre la base del compacto Mégane. Era el Renault Mégane Scenic que venció por goleda a los Ford Ka y Volkswagen Passat.

Su éxito de ventas fue enorme, ya que significó la solución ideal para muchas familias que no encontraban el espacio necesario en la carrocería del Mégane normal. Incluso llegó a tener una versión de tracción a las cuatro ruedas llamada RX4 con la carrocería reforzada con plásticos.

Alfa Romeo 156

1998 – Alfa Romeo 156

Una vez más el Coche del Año en Europa se fue hasta Italia para premiar a una de las berlinas medias más bonitas de la historia, el Alfa Romeo 156. Aquel coche consiguió conquistar con su estilo italiano el corazón de muchos conductores, tanto que venció por goleada al todopoderoso Volkswagen Golf y al Audi A6.

El estilo deportivo del Alfa Romero 156 saltaba a la vista por una parrilla delantera muy marcada con el logotipo de Alfa Romero, la matrícula desplazada hacia un lateral y una trasera de ópticas minimalistas. Luego llegaron las versiones familiares Sportwagon.

Ford Focus

1999 – Ford Focus

Nunca me olvidaré del primer Ford Focus, el primer coche compacto global de la marca del óvalo que en muchos mercados sustituía al Escort. Aquel coche rompió con sus formas tan características los patrones de diseño de su segmento, ganando así al Opel Astra y al Peugeot 206 en las votaciones al Coche del Año en Europa.

Sobre la misma base se desarrollaron versiones de tres y cinco puertas, familiar y berlina con maletero. Con él llegaron versiones deportivas bastante divertidas, como el Ford Focus ST de 170 caballos y el radical Ford Focus RS de 210 caballos, llamados a imitar aquel coche con el que Carlos Sainz y Colin McRae participaron en el Mundial de Rallys.

Toyota Yaris

2000 – Toyota Yaris

El primer Coche del Año en Europa del Siglo XXI del año 2000 fue un coche japonés, el Toyota Yaris. El coche urbano de Toyota ganó al espantoso Fiat Múltipla y al práctico Opel Zafira. El Yaris destacaba por su reducido tamaño de solo 3,6 metros disponible en carrocería de tres o cinco puertas.

A pesar de su reducido tamaño exterior, el habitáculo destacaba por su amplio espacio disponible. Una de las cosas más llamativas de los Toyota Yaris era el cuadro de mandos, situado en posición central sobre el salpicadero y con unos grafismos electrónicos muy característicos.

Alfa Romeo 147

2001 – Alfa Romeo 147

Solo uno años después de conseguir el galardón con la berlina 156, Alfa Romero aplicó las mismas directrices a su nuevo modelo compacto, el 147 y así consiguió de nuevo el título de Coche del Año en Europa y un montón de ventas.

Aquel compacto deportivo de cinco puertas (aunque las traseras tenían las manillas escondidas en el marco de las ventanillas), consiguió llevar a la marca italiana a un segmento de público que antes no la tenían en cuenta, y el 147 ha sido uno de los coches más exitosos de la historia de Alfa Romeo con casi 600.000 unidades producidas.

Peugeot 307

2002 – Peugeot 307

Con el Peugeot 307 el título de Coche del Año en Europa se fue a Francia, gracias a un coche compacto que consiguió sustituír con éxito al precioso 306. El Peugeot 307 no destacaba en nada concreto, pero era un coche muy completo.

Su interior típicamente francés y los rasgos exteriores que comenzaban a marcar los rasgos afilados que adoptarían desde entonces todos los modelos de la marca, hacen de él un coche bastante atemporal que todavía hoy se sigue comercializando en algunos mercados.

Renault Mégane

2003 – Renault Mégane

El modelo compacto de Renault consiguió en 2003 el título con su segunda generación. El tiempo le ha dado la razón a los miembros del jurado, ya que el Mégane ha conseguido posicionarse como uno de los líderes de ventas del Segmento C tanto en España como en otros mercados europeos.

Disponible en carrocería compacta, sedán e incluso descapotable, aquel coche se vendió hasta el año 2008 en que llegó una tercera generación para darle el relevo en las listas de ventas. El Mégane sigue siendo un superventas y no tiene pinta de que eso vaya a cambiar.

Exposición 50 Coches del Año en Europa (1994-2003)

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En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Entramos en la tercera parte de nuestro especial 50 Coches del Año en Europa, que comprende el periodo 1984-1993. En estos años que vamos a recorrer, el mundo tembló por varios motivos, a la par que se abrían grandes esperanzas y llegaban importantes cambios políticos y sociales. Catástrofes naturales (erupciones volcánicas y terremotos), otras provocadas por la mano del hombre (escape de gas letal en India, accidente de Chernobil), cambios en el mapa mundial (fin de la URSS, reunificación alemana), y distintos conflictos bélicos en Oriente Medio y los Balcanes, marcaron el destino del mundo. España y Portugal entraron en la CEE.

En el ámbito de la ciencia, asistimos al descubrimiento del virus del SIDA, del agujero en la capa de ozono en la Antártida, nació el primer bebé probeta y se localizaron los restos del Titanic. La carrera espacial se detuvo dos años por el accidente del Challenger, se puso en órbita el telescopio espacial Hubble, la estación espacial MIR y vimos pasar el cometa Halley.

En esta etapa convulsa se produjo la matanza de estudiantes en la plaza de Tiananmenn y el asesinato de Gandhi. Nos dejaron personajes de la talla de Andy Warhol, Freddie Mercury, Salvador Dalí y Severo Ochoa. En España se organizaron los Juegos Olímpicos en Barcelona, y en Sevilla la Exposición Universal. Dentro del totum revolutum de miserias y grandezas de finales del Siglo XX, la elección del Coche del Año en Europa recayó en los candidatos que veremos a continuación.

Fiat Uno

1984 – Fiat Uno

El Fiat Uno fue la apuesta de la firma italiana para suceder al Fiat 127. Un diseño cuadrado de Giugiaro-Italdesign que se comercializó en primera generación con tres motores de gasolina (0.9 OHV, 1.1 SOHC y 1.3 SOHC) y un 1.7 diésel. Un coche de bajo consumo para la época.

Con un coeficiente aerodinámico bajo (0,34 CX) y espacioso interior, el Fiat Uno tuvo una gran acogida en el mercado. En Europa se llegaron a vender seis millones de unidades de la primera generación. En su elección como Coche del Año en Europa (346 puntos), dejó atrás a su gran rival, el Peugeot 205 por un escaso margen (325 puntos).

Opel Kadett

1985 ­- Opel Kadett E

La elección de Coche del Año en Europa, edición 1985, recayó en un ilustre histórico: Opel Kadett E. La quinta generación del Kadett, segunda con tracción delantera, había mejorado mucho respecto de su predecesor, el Kadett D. Si bien mantuvo la mayor parte de los componentes principales, su línea era más aerodinámica.

El máximo exponente de la saga fue el modelo 1.8 GSi, que brindaba una potencia de 115 CV a 5.800 rpm, con un par motor de 151 Nm a 4.800 rpm. El modelo más deportivo, récord de eficiencia aerodinámica, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 seg y alcanzaba 191 km/h. En la edición 1985 se impuso al Renault 25 y el Lancia Thema.

Ford Scorpio

1986 – Ford Scorpio

En la edición del 86 triunfó un coche más grande, el Ford Scorpio. Tras dos generaciones del modelo Granada, Ford Europa cambió el enfoque con un nuevo estilo, una nariz afilada y un portón trasero inusual para un coche de ese tamaño (longitud: 4.669 mm).

El motor de seis cilindros (2.792 cc) que entregaba 152 CV a 5,800 rpm, un interior acogedor, buen equipamiento, y ABS de serie (sistema novedoso en aquellos tiempos), fueron las claves para su elección, imponiéndose al Lancia Y10 y al Mercedes-Benz 200-300E.

Opel Omega

1987 – Opel Omega

En 1987 de nuevo triunfaba Opel y de nuevo un coche medio-grande, el Opel Omega resultó vencedor en esta edición con 275 puntos, frente a otros ilustres buenos mozos (Audi 80 con 238 puntos y BMW Serie 7 con 175 puntos). Duelo de ejecutivos en el que triunfó el que estaba en medio por tamaño.

Sus refinadas suspensiones, el confort interior y la aerodinámica avanzada del Opel Omega fueron los argumentos de su éxito. En cuanto a motores, el más básico era un gasolina de 1.8, la versión media estaba a cargo de un 2.0 y en el extremo superior un potente V6 3.0i con 177 CV.

Peugeot 405

1988 – Peugeot 405

El Peugeot 405 ganó con contundencia la edición 1988, 54 miembros de 57 del jurado le otorgaron la máxima puntuación, alcanzando 464 puntos, muy lejos de los 252 obtenidos por el Citroën AX y el Honda Prelude con 234 puntos. El fabricante japonés asomaba la nariz por segunda vez desde su tercer puesto con el Civic de 1974.

Fruto de la colaboración entre el fabricante francés y el diseñador italiano Pininfarina, el Peugeot 405 fue un éxito rotundo para la firma gala, que presentó en la primera serie varias terminaciones, cuya cumbre, en el año de su elección, fue el modelo Mi16, con 1.9 litros y 16 válvulas. También se ofreció con motorizaciones diésel, entre los que destacó el turbo de 90 CV.

Fiat Tipo

1989 – Fiat Tipo

Cinco años después del éxito cosechado con el modelo Uno, Fiat volvía a triunfar en la edición de 1989 con un concepto similar más refinado, el Fiat Tipo, un compacto familiar de gran habitabilidad interior que dio lugar a toda una generación de modelos dentro del grupo Fiat.

El Tipo estaba inicialmente disponible sólo como un hatchback de cinco puertas.  La carrocería estaba construida con paneles galvanizados para evitar la oxidación. De este modelo destaca en especial el amplio espacio de las plazas traseras, mayor incluso que la de un Ford Sierra. En esta edición derrotó al Opel Vectra y al Volkswagen Passat.

Citroën XM

1990 – Citroën XM

La firma francesa entró con buen pie en la última década del Siglo XX con un modelo diseñado por Bertone: el Citroën XM. Modelo que ganó también con contundencia la edición 1990 de Coche del año en Europa, venciendo a distancia (390 puntos) al Mercedes-Benz SL (215 puntos) y al Ford Fiesta (214 puntos). Dura disputa para el segundo y tercer puesto.

Inspirado en la linea del Citroën SM de los años 70, su estética era similar al vetusto modelo y siendo el sucesor del CX, en el XM se intentaron solucionar alguna de las críticas de su predecesor, como la suspensión y la oxidación de la carrocería. Aunque inicialmente se vendió bien, posteriormente fue un fracaso comercial al que contribuyeron los fallos eléctricos que marcaron este modelo.

Renault Clio

1991 – Renault Clio

El primer año capicúa que hemos vivido la mayoría de los presentes, tuvo como ganador al Renault Clio. El fabricante francés acertaba de pleno en la diana del éxito con un digno sucesor del famoso Supercinco. En la edición 1990 derrotó al Nissan Primera y al Opel Calibra.

Con un nombre original, gran ejercicio de estilo, buen nivel de calidad, generoso en espacio interior y maletero en un coche de sus dimensiones, riqueza de equipamiento nunca vista en un modelo pequeño destinado al gran público, variedad de gama y motores, y su comportamiento en carretera, han hecho del Clio uno de los coches más apreciados de finales del Siglo XX.

Volkswagen Golf

1992 – Volkswagen Golf

Y a la tercera generación fue la vencida. Volkswagen Golf, el best-seller de la firma alemana desde los 70 hasta nuestros días y uno de los mejores compactos de todos los tiempos, se alzó ganador en la edición del año olímpico español, batiendo al Opel Astra y al Citroën ZX.

El Golf III era un producto maduro e innovador en materia de seguridad (habitáculo indeformable hasta los 60 km/h, barras en las puertas, airbags frontales, ABS, control de tracción, entre otras características). Recuerdo con especial cariño lo bien que andaba el 2.0 GTI de 16 válvulas. También se comercializó un V6 2.8 de 175 CV, pero ese no llegué a probarlo.

Nissan Micra

1993 – Nissan Micra

Despedimos esta tercera parte del especial con el primer puesto alcanzado por un modelo japoné

Las formas redondas del Micra, que le hacían parecer más pequeño de lo que era en realidad (3,7 metros), la calidad de su construcción por encima de los estándares británicos de la época en modelos de su clase (el Micra se ensamblaba en Gran Bretaña), su bajo consumo y el primer motor DOHC de 16 válvulas de un litro disponible en Europa, fueron las claves de su éxito. Con 308 puntos obtenidos, derrotó al Fiat Cinquecento (304 puntos) y al Renault Safrane (244 puntos).

Exposición 50 Coches del Año en Europa (1984-1993)

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NOTA: En más de un caso, está expuesto un modelo que no se corresponde con el que ganó el Coche del Año. Disculpad el malentendido.

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Avanzamos en nuestro repaso a la Historia más reciente del automóvil a través de los 50 Coches del Año en Europa que iniciamos ayer. Si entonces hablamos de la etapa que dejaba atrás los años de la posguerra para entrar de lleno en un momento de cambio, el periodo que revivimos hoy supone una cierta continuidad marcada por un año clave para la Historia del Automóvil: 1973.

Son unos años herederos de la situación anterior. Estamos ante el final de la guerra de Vietnam pero también ante la invasión de Camboya. En Oriente Medio la crisis bélica es permanente, y mientras la URSS encamina su declive Estados Unidos se crece por momentos. A este lado del telón de acero, Europa vive las transiciones de Portugal y España mientras sigue organizando su Mercado Común, y en Reino Unido se avecinan duras reformas ejecutadas con mano de hierro.

Es una época de cambios a muchos niveles, en lo político y en lo social, originada en buena medida por la crisis del petróleo en los países exportadores de crudo, que nos sume en un incierto panorama económico. En este contexto la elección del Coche del Año en Europa se convierte en un pequeño oasis del Motor, con una selección que vista en perspectiva resulta bastante, bastante heterogénea.

Mercedes 450S

1974 – Mercedes 450S

El Coche del Año en Europa miró en 1974 hacia Alemania para fijarse en uno de los primeros Clase S de la marca de la estrella. Atrás quedaban las formas curvas de los Ponton y los Fintail: desde 1972 los primeros Clase S evocarían modernidad a través de sus aristas longitudinales y sus líneas horizontales distribuidas a lo largo de sus… ¡5 metros de longitud!

En concreto, el Mercedes 450S se alzó con el reconocimiento del jurado, en parte por una novedosa estética coronada con grupos ópticos horizontales y, sobre todo, por el nuevo motor V8 4.5 con inyección de combustible y una potencia superior a 200 CV, que se canalizaría con una transmisión automática de tres velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado como elemento opcional.

Citroën CX

1975 – Citroën CX

Citroën no perdió la oportunidad de épater les bourgeois con una interesante apuesta que vio la luz en 1974. El Citroën CX evoca aerodinámica y visión de futuro desde su nombre hasta cada uno de sus detalles exteriores, siendo el primer coche en sacar partido comercial de esa noción de ingeniería básica en automoción.

Si dos décadas atrás Citroën ya había conquistado el corazón de muchos aficionados al Motor al presentar sus diferentes variantes del DS, el Citroën CX lo tenía todo para convertirse en su digno sucesor. Un motor de inyección 2.4 que desarrollaba cerca de 130 CV, suspensión hidroneumática, un gran trabajo realizado en el chasis y una carrocería de altura variable se convirtieron en argumentos de peso para su elección como Coche del Año en Europa.

Simca 1307-1308

1976 – Simca 1307-1308

Conocido en España como Chrysler 150 y en Reino Unido e Irlanda como Chrysler Alpine, los Simca 1307 y Simca 1308 —dependiendo de su motorización, de 1.3 o 1.4 litros— fueron modelos que tuvieron una acogida muy satisfactoria en países como Francia y España. De hecho, el gran éxito de ventas en el país galo sirvió como argumento para su elección como Coche del Año en Europa.

Fue la primera vez que la Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile, en manos de Chrysler, recibió el galardón. En la parte positiva de los Simca 1307 y 1308 destacaban sus formas hatchback —un motivo, precisamente, para que en Reino Unido recibiera una acogida más fría, ya que allí preferían las berlinas de tres cuerpos— así como un espacio interior más que generoso. En la parte negativa, unos veteranos motores OHV que ya quedaban obsoletos.

Rover 3500

1977 – Rover 3500

Se denominó Rover 3500, aunque entre los puristas seguiría siendo conocido como Rover SD1 (SD, de Special Division, mientras que el 1 hacía referencia al primer desarrollo propio de Rover). Luchando por una posición intermedia dentro de la British Leyland Motor Company entre los Jaguar, por un lado, y los Austin, MG, Morris y demás, por el otro, Rover supo encontrar su hueco.

El Rover 3500 se distinguió por el desempeño de su motor V8 3.5, al que seguirían los 2.3 y 2.6 de seis cilindros en línea, y conquistó a la prensa, que le otorgó la distinción de Coche del Año en Europa apenas tres meses antes de iniciar su vida comercial en el Salón de Ginebra. Fruto de una negociación con los sindicatos para sacar un coche de costes reducidos, al llegar a la cita del Motor en Suiza el Rover 3500 ni siquiera contaba todavía con versión de volante en el lado izquierdo.

Porsche 928

1978 – Porsche 928

Pensado originalmente como reemplazo del Porsche 911, el Porsche 928 superó a sus predecesores con innovaciones como la ubicación del motor en la parte delantera, refrigeración por agua, trabajo en la atenuación de ruido, buen equilibrio de peso y una dinámica en carretera que facilitó la conducción a altas velocidades.

En su corazón, un motor V8 4.5 fabricado en aluminio daría un comportamiento suave, aportando 222 CV de potencia con un consumo de carburante contenido, pensado para una época en la que el precio del petróleo se encontraba en imparable ascenso. El 928 seguramente no consiguió su objetivo de reemplazar a su mítico predecesor, pero también desempeñó su papel como primer y único deportivo en conseguir este reconocimiento, generalmente reservado a berlinas.

Simca Horizon

1979 – Simca Horizon

El Simca Horizon fue el segundo modelo de la firma francesa auspiciada por Chrysler en recibir el Coche del Año en Europa. Se le conocería también como Chrysler Horizon y, al pasar la corporación americana a manos de Peugeot, como Talbot Horizon.

En esencia, el Horizon recogió la estela que dejaron los Simca 1307 y 1308 con una fórmula parecida: un hatchback espacioso llamado a convertirse en superventas. De hecho, el Simca Horizon se convertiría en el compañero de gama —y de éxito comercial— del Simca 1100 (Simca 1200 en España) durante la década de los 80.

Lancia Delta

1980 – Lancia Delta

Concebido por Giorgetto Giugiaro y comercializado en Suecia como Saab 600, el Lancia Delta se diseñó como el primer coche con banqueta posterior deslizante longitudinalmente. Esta característica, sin embargo, desapareció al llevarse a producción, lo que dio al compacto un generoso espacio en el maletero.

De hecho, su elegancia, su encanto, su comodidad y una estabilidad en carretera sin parangón entre sus competidores fueron los argumentos por los que el Delta fue nombrado Coche del Año en Europa. En el lado negativo, un motor 1.5 que entregaba 85 CV en el tope de gama inicial, aunque estas limitaciones serían una espinita que el Delta se quitaría de encima al pasar, convenientemente reformado, al mundo de los rallyes.

Ford Escort MK III

1981 – Ford Escort Mk.III

Diseñada partiendo de cero bajo el nombre en clave Erika, la tercera generación del Ford Escort incorporó motor transversal y tracción delantera para un modelo que tradicionalmente se había relacionado con tracción trasera y que había obtenido un singular éxito en el mundo de la competición.

El Escort Mk. III ya no sería un coche de rallyes, pero se convirtió en una berlina para el día a día dotada de un motor CVH más que fiable. Inicialmente montó propulsores 1.3 y 1.6, y pronto el Escort adoptaría el 1.1 Valencia, común al Ford Fiesta. En el mercado competiría con los Opel Kadett y Volkswagen Golf de generaciones equivalentes.

Renault 9

1982 – Renault 9

Como berlina media, el Renault 9 tuvo un éxito que no llegó a alcanzar su predecesor, el hatchback Renault 14. La funcionalidad, la comodidad y la dinámica en carretera del que fue desarrollado bajo el nombre en clave L42 se convirtieron en los puntos fuertes de este modelo, que tuvo como pareja el hatchback Renault 11.

En el lado negativo, unos motores OHV de cámaras de combustión laterales, apoyados eso sí en cajas de cinco relaciones —insólitas por aquel entonces en un vehículo tan modesto—, que no fueron óbice para que el jurado se decantara por este modelo en 1982 y para que se convirtiera en una berlina de éxito comercial hasta la llegada de su sucesor: el Renault 19 (germen del Renault Mégane).

Audi 100

1983 – Audi 100

La tercera generación del Audi 100, conocida como C3, consiguió con su triunfo como Coche del Año en Europa un importante espaldarazo para la trayectoria de la marca alemana. Sus principales características eran su buen comportamiento aerodinámico y el uso de motorizaciones avanzadas, en buena medida motores de cinco cilindros y 2,2 litros, que llevaron a Audi a hacer de la reducción de consumos debida a esta causa todo un argumento de venta.

Por otra parte, el Audi 100 sirvió para lanzar la novedosa tecnología de seguridad pasiva procon-ten, que empleaba cables de acero para detectar, en el momento de la colisión, el movimiento del motor dentro de su vano y a la vez retirar la columna de la dirección y tensar los cinturones de seguridad. El éxito de este sistema y la necesidad de rentabilizarlo llevaría a que Audi introdujera los airbags de forma más tardía que el resto de fabricantes alemanes.

Exposición 50 Coches del Año en Europa – 1974 a 1983

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En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Comenzamos nuestro recorrido por los 50 Coches del Año en Europa, con motivo de la exposición que se instaló en el Salón de Barcelona. La asociación de varios medios del motor en diversos países europeos dan lugar al galardón, mucho antes de que la Unión Europea estuviese siquiera planeada como tal.

Nos encontramos en una época muy convulsa. Comienza la Guerra de Vietnam, la URSS levanta el muro de Berlín, las potencias nucleares han estado a punto de mandarnos a todos al infierno por lo de Cuba, los afroamericanos se rebelan en Estados Unidos y en Europa las protestas de mayo del 68 dejan huella en la Historia (entre otros hechos).

Han pasado casi 20 años desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Europa empieza a recuperarse de la contienda, y progresivamente vuelve a haber coches de tamaño medio y grande, tras dejar un poco atrás la era del microutilitario y el utilitario para todo, sin olvidarnos de la motocicleta.

Rover 2000

1964 – Rover 2000

De diseño muy moderno para su tiempo, llega de Reino Unido el primer ganador. El Rover 2000 es el primer modelo de producción de la gama P6, con una aerodinámica limpia y sin apenas florituras. El P6 montó desde motores de cuatro cilindros hasta un 3.5 V8 de origen Buick y 143 CV. El modelo 2000 hacía mención a su cilindrada, un 2 litros de 91 CV.

Es el último modelo de Rover antes de la época Leyland, con diseño de D. Bache. Fue apreciado por su estabilidad y comportamiento al combinar suspensión delantera independiente con un eje trasero De Dion, con propulsión trasera. También se le reconoció su calidad y precio competitivo, y Rover era un fabricante de volumen modesto.

Austin 1800

1965 – Austin 1800

Es un hijo del imperio British Motor Corporation (BMC), fue el primero de la familia ADO17, vendido inicialmente como Austin y después como Morris y Wolseley. Utilizó varias fórmulas vistas en el Mini, como el motor transversal con tracción delantera, o la suspensión independiente de conos de caucho en las cuatro ruedas.

El diseño del Austin 1800 fue obra de Alec Issigonis y Pininfarina. Destacaba por su amplia superficie acristalada, habitáculo espacioso y gran maletero. Su desarrollo fue rápido, motivo por el cual tuvieron que hacer frente a varias correcciones a lo largo de su vida comercial. 1800 viene, también, de su motor, un 1.8 de cuatro cilindros.

Renault 16

1966 – Renault 16

El primer francés que ganó duró en el mercado tres lustros. Era una curiosa combinación de compacto, berlina y familiar. El Renault 16 tiene una curiosa característica, y es que la distancia entre ejes no coincide en la izquierda y la derecha. El eje trasero era asimétrico para alojar la barra de torsión.

Entre sus valores reconocidos, un habitáculo espacioso y un buen andar de marcha, relacionado con la ubicación de su motor (longitudinal). También tenía buena calidad/precio y tuvo elementos de equipamiento no vistos antes en su categoría, como elevalunas eléctricos o cierre centralizado.

Fiat 124

1967 – Fiat 124

Fue un coche de éxito aplastante, la tercera plataforma más conocida en la Historia del automóvil, solo detrás del Ford T y Volkswagen Beetle. Los rusos dejaron de fabricarlo el año pasado, sí, en 2012. En España fue más conocido como SEAT 124, producido bajo licencia.

El Fiat 124 tenía propulsión trasera y frenos de disco en las cuatro ruedas, tuvo motores de 60 a 128 CV (Abarth Rally). No solo fue un sedán (y de los mejores de su tiempo), también tuvo versiones familiares, coupé y descapotable. Luego Fiat licenció su construcción con otras marcas, principalmente Lada, y así alcanzó la inmortalidad.

NSU Ro 80

1968 – NSU Ro 80

Desde la RFA (Alemania occidental) llega este prodigio de la ingeniería. Motor Wankel de dos rotores, 1.0 115 CV, punta de 180 km/h. Además, tiene suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos de disco, caja semiautomática con embrague pilotado, peso contenido y excepcional aerodinámica: el morro era “chato” por el motor compacto.

Fue el último modelo de la NSU independiente, ya que una tal Volkswagen la compró en 1969. Empezó a dar problemas por fallos de diseño del motor, cayendo en picado su valor en segunda mano. La crisis del petróleo remató al NSU Ro 80, ya que su consumo no era modélico, y duró en el mercado una década.

Peugeot 504

1969 – Peugeot 504

Su lanzamiento se retrasó debido a la escandalera que formó la chavalería de la época en mayo de 1968. El jurado se decantó por el Peugeot 504 debido a su diseño, calidad, calidad de marcha, visibilidad, los motores y el refinamiento mecánico en general. Tuvo versiones sedán, coupé y cabriolet.

Peugeot pretendía acercarse a los coches de Alemania Occidental, ¿de qué nos suena eso? La suspensión era independiente a las cuatro ruedas, también tenía frenos de disco, motores de inyección mecánica y propulsión trasera. Por su tamaño, 4,5 metros, era más bien un coche grande.

Fiat 128

1970 – Fiat 128

El fabricante italiano lanza con la nueva década su primer modelo “todo delante”, motor transversal y tracción delantera. En Europa dura casi una década, pero el último se produjo en Argentina en 1990, lo que nos da una idea de su éxito a lo largo del tiempo.

El Fiat 128 tuvo tres carrocerías, berlina de dos puertas (en imagen), berlina de cuatro puertas y familiar de cinco puertas. En España tuvo su alter ego con el SEAT 128. Al equipar esa configuración mecánica, el espacio disponible era muy bueno. Solo el 20% del habitáculo estaba reservado a órganos mecánicos.

Citroën GS

1971 – Citroën GS

Este coche sigue siendo revolucionario incluso hoy. Gracias a la suspensión hidroneumática, era no solo comodísimo, también capaz de rodar a tres ruedas como si nada pasase, o mantener el control como si nada con un pinchazo. Fue el primero de su categoría en tener un adelanto así.

La mecánica del Citroën GS era muy simple, con motores refrigerados por aire. Como eran bóxer, el centro de gravedad era bajito y fue una de las claves de su buen comportamiento. Lo conocimos con cuatro carrocerías, y en España se fabricó en la planta de Vigo. Hasta 1979 fue GS, y de 1980 a 1986 se llamó GSA.

Fiat 127

1972 – Fiat 127

Sí, otro Fiat, y con este van tres. Este utilitario fue también muy exitoso, siendo el último fabricado en 1997, y también tuvo versión SEAT, que cumplió el año pasado su 40 aniversario. El Fiat 127 se benefició de varias tecnologías estrenadas previamente en el 128, su hermano mayor.

Conservó de su predecesor, el 850, únicamente el motor. El resto cambió por completo, ya que también tenía motor transversal y tracción delantera. Se comercializó con tres carrocerías, subcompacto de tres puertas, sedán de dos puertas y familiar de tres puertas. En España duró hasta la llegada del Fura.

Audi 80 (B2)

1973 – Audi 80

Es el abuelo del Audi A4. En su primera generación el Audi 80 ganó el título de Coche del Año, pero por una diferencia pírrica respecto al Renault 5. Comercialmente fue un éxito, en menos de seis años, un millón de unidades y pico. Era de tracción delantera o total (quattro). Se vendió como sedán y como familiar.

Los más listos de la clase ya se han dado cuenta que la foto no es de un B1, sino un B2. No era por entonces Premium, competía con Opel y Ford. En Estados Unidos se llamó Audi Fox, y su carrocería Avant era un refrito del Volkswagen Passat. De hecho, el Audi 80 compartía plataforma con Passat, la B1.

Exposición 50 Coches del Año en Europa – 1964 a 1973

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NOTA: En más de un caso, está expuesto un modelo que no se corresponde con el que ganó el Coche del Año. Disculpad el malentendido.

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

El Porsche 911 ha cumplido 50 años y en Motorpasión hemos repasado una por una sus siete generaciones desde aquel prototipo 901 presentado en el Salón de Fráncfort de 1963 hasta el actual 991. Pero a ese completo repaso histórico le faltaba algo de dinamismo y de sonido.

Por eso nada mejor que ver el vídeo que os hemos preparado, en el cual repasamos la historia del Porsche 911 desde sus orígenes hasta ahora, con imágenes en las que se le ve en todo tipo de situaciones, desde rodando en carretera hasta ganando el Rally Safari. ¿Te vas a quedar sin verlo?

En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: de 1963 al Carrera RS “cola de pato”; la serie G desde 1973 hasta 1989; el 964 que nos engatusó de 1988 a 1993; querido 993…; el patito feo se llamó 996; 997, el primero del Siglo XXI; 991, presente y futuro del mito

Hace ya casi dos años que Porsche presentó la actual generación del Porsche 911. Bajo el nombre 991, la séptima generación del mito se presentó en dos versiones iniciales, el Carrera y el Carrera S con 350 y 400 caballos respectivamente.

Con un aspecto en la parte trasera muy rompedor con las generaciones anteriores y un frontal con ópticas redondas de gran tamaño, el Porsche 911 991 parece haber conquistado a los más fieles seguidores de la marca alemana y a aquellos que siempre soñaron con tener un 911 aparcado en el garaje.

Con una distancia entre ejes 10 centímetros mayor que la de su antecesor, el 991 tiene sobre el papel la base perfecta para ser el Porsche 911 más eficaz de la historia, pero también el más eficiente. La llegada del start-stop, la circulación “a vela” y la recuperación de energía eléctrica en las frenadas hacen de él un coche acorde con las necesidades de hoy en día.

El 991 Carrera tiene un motor bóxer de seis cilindros de 3.4 litros de 350 CV, mientras que en el Carrera S la cilindrada aumenta hasta los 3.8 litros para desarrollar 400 CV. Tuvimos la suerte de probar el Carrera S combinado con la caja de cambios PDK de siete marchas (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y es sin duda uno de los cinco mejores coches que hemos conducido en Motorpasión.

Unos meses más tarde de la presentación de estos modelos que sirvieron como primer eslabón de la familia 911, apareció la primera variante de carrocería con la presentación de los 911 Carrera Cabriolet y Carrera S Cabriolet. Una de las principales características de los Cabriolet es que gracias a su nueva capota, mantenían casi intacta la línea de las versiones Coupé, algo que no ocurría con las anteriores generaciones.

Mecánicamente no había diferencias respecto a los modelos Coupé, y unos meses más tarde nos desplazamos a Lisboa para tener la primera toma de contacto con el descapotable de la gama 911 (parte 1 y parte 2).

Durante el pasado verano, llegaron las versiones con tracción a las cuatro ruedas. Los Carrera 4 y Carrera 4S completaban la gama inicial antes de la llegada de otras versiones más potentes y deportivas. Las versiones con tracción integral son las más vendidas en nuestro país, así que el empujón de los 4 y 4S ha sido importante.

Con el 991 GT3 llega el más deportivo y radical

Un par de días antes del comienzo del Salón de Ginebra, la marca alemana anunció el lanzamiento del Porsche 911 GT3, la versión más deportiva del 991 hasta la fecha. Con el motor bóxer 3.8 exprimido hasta los 475 caballos, su principal novedad técnica ha sido la incorporación por primera vez del sistema de dirección activo en el eje trasero.

Además el 991 GT3 2013 ha sido el primer GT3 en incorporar la caja PDK de siete velocidades, jubilando por completo a las cajas manuales que tanto gustaban a los amantes de las versiones más deportivas del 911. Con un tiempo en Nürburgring Nordschleife inferior a 7:30, no hace falta dar más argumentos para situarlo como uno de los coches más rápidos del mercado.

¿Qué más nos depara la familia 991?

Pero la llegada del GT3 no es más que un punto y seguido dentro de la evolución de la familia 991. Todavía faltan muchos integrantes para completar el selecto elenco de miembros de este clan. Probablemente a la vista de las imágenes que se filtraron recientemente a través de Gmotors, el próximo en llegar será el 991 Turbo.

Con una potencia estimada de 550 caballos, el nuevo Porsche 911 Turbo debería ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanzar una velocidad punta muy superior a los 315 kilómetros por hora.

Lo que también sabemos, es que el Turbo no supondrá el punto y final para la familia 991, ni mucho menos. Porsche trabaja en el lanzamiento de una versión Targa según puede verse en las fotos de Carscoops, un modelo llamado a revivir una de las versiones más apreciadas del 911.

Más adelante las versiones GT3 RS, GT2 y los posibles facelift a mitad de vida del modelo, harán que la familia 991 se alargue mucho en el tiempo. Calidad no le falta para seguir siendo uno de los mejores coches deportivos del mundo durante muchos más años.

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En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: de 1963 al Carrera RS “cola de pato”; la serie G desde 1973 hasta 1989; el 964 que nos engatusó de 1988 a 1993; querido 993…; el patito feo se llamó 996; 997, el primero del Siglo XXI

Hace ya un tiempo, nuestro amigo Javier Romagosa escribió una pequeña serie sobre la vida de John Z. DeLorean, un ex directivo de Pontiac que intentó crear una marca por sí mismo: DeLorean Motor Company. Todos conocemos el DMC-12, sería delito lo contrario, pero conocer el DMC-24 ya es otra cosa. No llegó a salir a la luz.

DeLorean tenía planes de futuro, entre ellos, un sedán 2+2. En Jalopnik han recopilado un documento de 37 páginas en el que detallan cómo habría sido el coche con muchos detalles. Encargaron el diseño a Giugiaro. Posteriormente sufrió una metamorfosis hasta convertirse en un aspirante a Lamborghini.

Lancia Medusa (1980)

El DMC-24 tomaría como punto de partida el Lancia Medusa Concept (1980). Para cuando el prototipo estuvo terminado, DMC estaba ya en profundas dificultades económicas y reciclaron el modelo. Unos cambios por aquí y allí, y se convirtió en el Lamborghini Marco Polo. Los tapacubos ocultan las llantas DeLorean, simple y efectivo. Es de madera y plástico, no podía rodar.

Lamborghini Marco Polo (1982)

Lamborghini Marco Polo (1982)

Ya como Lamborghini, fue presentado el 3 de diciembre de 1982 en el Salón de Bolonia, pero Ferruccio Lamborghini lo desestimó. Que conste que con un coeficiente aerodinámico Cx 0,24, era muy avanzado para la época. Era uno de los requisitos de diseño de DeLorean, que fuese ligero (1.247 kg) y aerodinámico.

La idea del DMC-24 empezó a parirse en noviembre de 1979, pero el plan de producto está fechado en junio de 1981 en su versión borrador. A los apasionados de la ingeniería les recomiendo ver el documento completo en scribd. El lanzamiento habría tenido lugar en 1983, pero no pudo ser.

DeLorean se planteó dos posibilidades:

• a) un motor bóxer por eje, con tres filas de asientos, las dos últimas enfrentadas, como en las limusinas. Muy transgresor incluso para él.
• b) motor central trasero, dos filas de asientos normales, apertura de puertas “ala de gaviota” (plazas delanteras), motor atmosférico y sobrealimentado de origen Renault, etc.

Si no conocéis la historia de este hombre, os recomiendo bucear en los artículos de Javier Romagosa. Era un idealista que pensaba poner en jaque a la industria del automóvil de la época. La aventura empezó en 1975 y terminó en poco tiempo, en 1982 se declararon en bancarrota. No llegaron al umbral de rentabilidad.

¿Qué trayectoria habría tenido este DMC-24? Difícil saberlo. Por lo que veo en la documentación, tendría varias sinergias con el DMC-12, lo que abarataría su fabricación. Su imagen, contrastando lo que se vendía en esos años, habría sido todo un hito que perduraría hasta hoy.

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | La balada de John Z. DeLorean (parte 1, parte 2, parte 3)

En este repaso de los 50 años de historia del Porsche 911, vamos poco a poco acercándonos al actual 991. Pero antes de hacerlo, no podemos pasar por alto el Porsche 911 997, el antecesor del modelo actual y el coche encargado de devolver a este coche a dónde le correspondía después del traspié del 996.

Presentado en julio de 2004 en versiones Carrera y Carrera S, el 997 fue un soplo de aire fresco con su vuelta a las ópticas de formas redondeadas y los intermitentes en el paragolpes, de dónde nunca debieron moverse. Si a esto unimos que mecánicamente Porsche consiguió superarse una vez más, estamos ante uno de los mejores 911 de la historia.

El Carrera a secas estaba impulsado por un bóxer 3.6 que desarrollaba 325 caballos, mientras que el Carrera S llevaba la cilindrada hasta los 3.8 litros y así la potencia aumentaba hasta los 355 caballos, una cifra muy considerable que le permitía tratar de tu a tu a sus rivales italianos más directos.

El chasis del 997 por primera vez equipaba el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) que permitía adaptar los ajustes de la suspensión a las características de la carretera y del tipo de conducción que fuesemos a hacer.

El Porsche 911 Turbo 997 llegó en el año 2006 y supuso un nuevo hito, ya que llevaba el primer motor de gasolina de producción en serie que incluía un turbocompresor con turbina de geometría variable. Aquel coche me marcó, así que nada mejor que recordar la prueba de la versión Turbo Cabrio que probamos en el año 2011 (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Bendito cambio PDK del 911

En el año 2008, el 997 recibió una ligera actualización, que supuso cambios tanto a nivel estético como mecánico. Llegó la inyección directa de combustible, la caja de cambios de doble embrague PDK y por tanto el 911 ganó en deportividad y perdió en consumos y emisiones.

Con la generación 997 llegó además la diversidad de modelos más absoluta, de forma que sobre la base del Porsche 911 se llegaron a desarrollar hasta 24 variantes diferentes con apellidos tan ilustres como Targa, GTS, Cabriolet, etc.

El Porsche 911 más potente de la historia

Con la generación 997 también llegó el primer Porsche 911 GT2 RS, una edición limitada a 500 unidades que extraía de su motor bóxer de 3.6 litros 620 caballos de potencia. Es por tanto el Porsche 911 más potente de la historia.

Semejante caballería se enviaba a las ruedas traseras y con un peso de 1.370 kilos, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, a 200 km/h en 9,8 segundos y a 300 km/h en 28,9 segundos. No está mal.

Con este breve repaso del Porsche 911 997, llegamos ya a la generación acutal que responde a la denominación 991 y del que ya hemos probado la versión de tracción trasera Carrera S (prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Así que nada mejor que una prueba del Carrera 4S, la última versión lanzada al mercado, para continuar disfrutando de este 50 Aniversario del Porsche 911. En unos días, en Motorpasión.

Continuará…

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En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: de 1963 al Carrera RS “cola de pato”; la serie G desde 1973 hasta 1989; el 964 que nos engatusó de 1988 a 1993; querido 993…; el patito feo se llamó 996

Abril es el mes en el que Motorpasión rinde homenaje al Porsche 911 por su 50 aniversario. No es algo que hagamos con cualquier coche, pero sabemos que el solo un mito como este es capaz de despertar tanta pasión.

Por ello estamos haciendo un repaso de la historia de sus siete generaciones y un par de pruebas tanto del modelo actual como de alguno con unos cuantos años a sus espaldas, y en los próximos días completaremos este especial con intervenciones muy interesantes de quienes más saben de Porsche.