80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad, pero sin enchufes: probamos la tecnología de Renault Clio E-Tech full hybrid en un atasco real

El mercado del automóvil convive hoy con diversas soluciones de movilidad, cada una adaptada a un perfil de uso distinto. Mientras el coche eléctrico puro sigue ganando terreno, muchos conductores buscan una opción que combine la eficiencia de las cero emisiones en ciudad con la autonomía de los motores convencionales. En este contexto, el híbrido autorrecargable (HEV) se ha consolidado como una respuesta pragmática: ofrece las ventajas de la etiqueta ECO y una reducción drástica del consumo urbano sin obligar al usuario a depender de una infraestructura de carga todavía en desarrollo.

Sin embargo, es común cuestionar si una batería de tamaño reducido puede marcar una diferencia real en el día a día. La ingeniería híbrida sostiene que la clave no reside en la capacidad de almacenamiento, sino en la agilidad del sistema para recuperar energía en cada frenada y devolverla al asfalto de forma inmediata.

Para poner a prueba este concepto, hemos analizado el comportamiento de un Renault Clio E-Tech full hybrid, en concreto de su versión esprit Alpine, un modelo que promete circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad con una batería de apenas 1,4 kWh. El reto era comprobar si un consumo homologado de 3,9 l/100 km es sostenible cuando dejamos de lado los entornos controlados y nos enfrentamos a la parálisis de un atasco real en la M-30 o a la demanda de par en un puerto de montaña.

Tras monitorizar los flujos de energía en estos escenarios, los datos registrados sugieren que estas cifras no son solo techos teóricos. Te contamos todos los detalles a continuación.

El protagonista: Renault Clio E-Tech full hybrid bajo la lupa

Antes de entrar en las cifras de nuestra prueba, conviene situar al modelo. Renault Clio full hybrid E-Tech representa una de las apuestas más equilibradas del mercado actual: el híbrido "completo" (HEV). A diferencia de los enchufables, aquí la mecánica se centra en la eficiencia pura mediante un sistema que combina un motor de gasolina de 1.6L con dos motores eléctricos, en total.

Sobre el papel, esta arquitectura ofrece una ventaja técnica invisible pero real: al delegar gran parte del esfuerzo de tracción al sistema eléctrico, el motor térmico sufre un desgaste significativamente menor. Es una mecánica diseñada para durar, algo que Renault respalda con una garantía de 8 años o 160.000 km para su batería.

Es cierto que, si comparamos sus 1,4 kWh de capacidad con los más de 50 kWh que puede montar un eléctrico puro, la cifra parece modesta. Sin embargo, en un híbrido autorrecargable no buscamos una "reserva" inagotable, sino una batería capaz de cargarse y descargarse a gran velocidad. El objetivo no es almacenar energía para toda la semana, sino reciclarla en cada frenada para que el consumo se mantenga bajo incluso cuando las condiciones de tráfico van en contra.

Una coreografía perfecta de carga, descarga, regeneración, funcionamiento eléctrico y térmico

Si tenemos en cuenta un consumo medio estimado de 15 KWh/100 km, tenemos una autonomía puramente eléctrica, para esa batería de 1,4 kWh, de 9,3 km. Con esta capacidad en mente, nuestra intención era "callejear" con un Renault Clio full hybrid E-Tech por Madrid. Hicimos dos recorridos urbanos en dos horarios diferentes por Madrid, uno en hora punta y otra en un horario menos comprometido en cuanto a atascos. Fuimos tanto por las calles centrales como por las Avenidas M-30 / M-40 que conectan diferentes zonas de la  capital. Además, nos desplazamos a Asturias en un viaje largo por carretera para evaluar también el comportamiento híbrido en este tipo de trayectos, menos favorables para el motor eléctrico, pero eso lo veremos más tarde.

Al volante de la versión esprit Alpine de 116 kW, la experiencia inicial es idéntica a la de un eléctrico puro: silencio total, suavidad y par instantáneo al arrancar que se agradece. Después, una vez que el coche está en movimiento, entran en acción los mecanismos que, dinámicamente, van cambiando el tipo de motor usado para la propulsión, así como el tipo de carga de la batería de 1,4 kWh, que está en un permanente baile de capacidad, aunque sin llegar a descargarse nunca.

Resultados en ciudad: una media espectacular

En el primer recorrido, bajo un atasco severo en la zona de Ventas (M-30), nos alarmó ver cómo subía la media inicialmente por encima de los 5 l/100 km debido a las constantes paradas en subida, que limitan la regeneración. Sin embargo, en cuanto el tráfico fluyó a velocidades urbanas normales, los consumos se redujeron sustancialmente.

Al cabo de unos 16,8 km, la media de consumo fue de 4,2 l/100 km, pero al final de la tarde, después de circular por el segundo escenario, con 40,7 km recorridos en total por Madrid capital, registramos un consumo de 3,6 l/100 km, incluso por debajo de la cifra oficial. 

En las gráficas que podemos activar en las pantallas de la plataforma multimedia openR link, veíamos que el uso de la tracción eléctrica era más habitual a medida que la circulación se hacía más fluida, junto con la intervención de la recarga por regeneración en la frenada.

Para lograrlo, aprovechamos al máximo el modo "B" (Brake) de la palanca de cambios, que aumenta la retención y la carga por regeneración al levantar el pie del acelerador. Aunque no llega a ser un modo "One Pedal" como el de los Renault 100% eléctricos, es una herramienta vital en ciudad. Complementado con el modo Eco, seleccionable en cualquier momento usando el botón Multi-Sense, este Clio demostró que el motor eléctrico es el protagonista absoluto en entorno urbano. Te damos más datos.

El motor eléctrico se usa mucho más que el térmico

Renault habla de un 80% del tiempo de funcionamiento para el motor eléctrico en entornos urbanos. En nuestras pruebas, este porcentaje fue algo menos abultado, pero alcanzando unas cifras excepcionales, teniendo en cuenta las condiciones ideales en las que se llevan a cabo las pruebas homologadas.

En esta perspectiva del motor full hybrid E-Tech de 160 CV del Renault Clio la gestión de alta tensión está arriba a la derecha. Bajo esa caja está el motor eléctrico propiamente dicho, acoplado con precisión de relojero al motor térmico que ocupa la parte izquierda, con cuatro cilindros y 1.600 cc. La batería de 1,4 kWh es suficiente para que prácticamente un 80% del tiempo se use el motor eléctrico, contribuyendo a que el desgaste del motor térmico se reduzca drásticamente frente a motores de combustión no híbridos.

Concretamente, para dos de los recorridos urbanos, obtuvimos un 73,7% y un 71,3% de porcentaje de uso del motor EV. La segunda cifra la obtuvimos en el escenario de atasco severo en hora punta de llegada al trabajo en la M30 de Madrid, en la zona de Ventas hacia Plaza de Castilla, donde, además, hay obras de soterramiento para las zonas aledañas al puente de Ventas.

La primera cifra del 73,7%, responde a uno de los circuitos urbanos donde ya obtuvimos un consumo de 3,6 l/100 km de media. Este porcentaje, en cualquier caso, lo hemos calculado a partir del kilometraje total recorrido, y del dato de kilómetros recorridos con el motor EV, que obtenemos a partir del panel de información. Concretamente, 30 km con el motor EV frente a 40,7 km recorridos por ciudad.

Si bien no llegamos al 80% homologado, encontramos que el motor eléctrico se usa la mayor parte del tiempo en los recorridos urbanos. En carretera el comportamiento es diferente, eso sí. 

El comportamiento en carretera: el reto de Pajares

Además de los recorridos urbanos, hicimos un viaje largo por carretera desde Madrid a Asturias por diferentes tipos de carreteras, incluyendo puertos de montaña como Pajares, entre León y el Principado. La velocidad máxima preferida fue de 120 km/h por autopista, excepto los adelantamientos a un máximo de 130 km/h.

En este caso, obtuvimos, tanto a la ida como a la vuelta, una media muy interesante de consumo de 4,2 l/100 km con un porcentaje de uso del motor EV de un 42,2% de la distancia recorrida. Hablamos de cifras que hablan muy bien de la tecnología híbrida de Renault Clio full hybrid E-Tech de esta última generación, incluso en carretera, donde un motor full hybrid tiene menos margen de maniobra para actuar. 

En cualquier caso, su presencia permite ahorrar una cantidad de combustible significativa: todo lo que suponga que el motor térmico esté en reposo o no intervenga en la propulsión del coche se traduce en ahorros para el usuario. Renault cifra el ahorro en hasta un 40% según sus cifras oficiales. 

Renault Clio full hybrid E-Tech esprit Alpine, una estética espectacular

Renault ha hecho un trabajo espectacular con la estética de la sexta generación de la familia Clio, que data del año 1990 en su primera generación. De hecho, a modo de guiño nostálgico, tuvimos la oportunidad de poner frente a frente a un Clio 1.4 de gasolina de primera generación y al flamante Renault Clio full hybrid E-Tech esprit Alpine.

Esta edición esprit Alpine viene con detalles como el degradado de color de los apliques en las salidas de aire del salpicadero, que emulan el cambio de color de los tubos de escape de los Alpine de competición, cuando la temperatura de los gases de escape subía.

Los apliques y los efectos de iluminación en el salpicadero y el habitáculo son estéticamente equilibrados: se dejan notar, pero sin caer en el exceso. El acabado esprit Alpine tiene sus adeptos "vocacionales" pero también agradará a quienes conozcan menos la historia de la marca y su historial de competición. 

No es el propósito de este árticulo adentrarse en el apartado estético, pero merece la pena destacar el buen hacer de Renault con el diseño y acabados de los nuevos Renault Clio de sexta generación, así como el equipamiento y elementos como las ADAS que venían activadas en el modelo de pruebas, muy útiles de cara a facilitar y hacer más segura la conducción. 

Veredicto: la transición lógica

La movilidad eléctrica progresa, pero para quienes realizan viajes largos o no disponen de enchufe diario, Renault Clio full hyrbrid E-Tech se presenta como la transición perfecta. Con una mecánica simplificada que reduce el desgaste y unos consumos reales que cumplen lo que prometen, este HEV demuestra que se puede reducir drásticamente la factura de combustible sin sacrificar la libertad de movimientos, ofreciendo una conducción lineal, progresiva y, sobre todo, eficiente.