La electromovilidad para camiones y autobuses pesados da un nuevo paso gracias a la llegada del nuevo consorcio Electric Powertrain Integration for Heavy Commercial Vehicles (EPIC), que concebirá una mecánica eléctrica para industriales pesados ya existentes.

Este conglomerado desarrollará un sistema eléctrico bautizado como ePowertrain 17Xe, que podrá instalarse en camiones y autobuses de transmisión 4×2 y 6×2 y de hasta 65 toneladas. Según sus creadores estará diseñado para integrarse con mínimas modificaciones en chasis de modelos ya en el mercado y prevén que esté listo para su comercialización en 2025.

El EPIC lo forma un trío de empresas: la danesa Danfoss Editron, especializada en motores eléctricos de vehículos pesados y barcos, la estadounidense Meritor, entidad experta en sistemas de transmisión para industriales y Electra Commercial Vehicles, fabricante británico especializado en la integración de trenes motrices eléctricos sobre chasis existentes.

En Motorpasión

Retrofit, o cómo transformar un coche gasolina o diésel en eléctrico: cuánto cuesta y quién lo hace en España

En esencia estamos hablando de retrofit, pero en sentido industrial, pues se trata de incluir una mecánica eléctrica en vehículos cuyo chasis no ha sido concebido inicialmente para albergar un sistema de cero emisiones. Se diferencia así de uso comercial del retrofit: empresas que convierten vehículos usados, incluso modelos clásicos, en eléctricos.

Este propulsor se suma así a otras iniciativas retrofit para industriales, como por ejemplo el eje motriz eléctrico eBeam para furgonetas y pickups y que puede albergar uno o dos propulsores eléctricos.

Para vehículos pesados eléctricos, de hidrógeno e híbridos

El consorcio EPIC ha recibido una inversión de 15,9 millones de libras esterlinas (18,5 millones de euros) por parte de dos entidades británicas Advanced Propulsion Center UK (APC) e Innovate UK. Una inyección que permitirá desarrollar esta nueva tecnología para industriales pesados.

En concreto la mecánica ePowertrain 17Xe desarrollada por Meritor consta de un único motor eléctrico asociado a un eje y que podrá rendir hasta 430 kW (585 CV) integrado en un sistema de 800 voltios. Y lo acompañan con una transmisión de tres velocidades, un diferencial de engranajes y un sistema de frenos ligeros.

Por su parte, la creación del inversor de carburo de silicio de alta eficiencia correrá a cargo de Danfoss Editron, mientras que Electra Commercial Vehicles será la encargada de integrar esta mecánica además de que concebirá cuatro chasis diferentes para su homologación.

Una vez validado, la intención del  EPIC es que este sistema se comercialice a cualquier marca de vehículos industriales bajo la firma de Blue Horizon, división perteneciente a Meritor y enfocada a vehículos cero emisiones.

Este sistema además será compatible con diferentes mecánicas alternativas de vehículos industriales: tanto eléctricos de batería, como para sistemas de hidrógeno, así como vehículos híbridos e híbridos enchufables.

Cuando reciba luz verde para su producción, el ePowertrain 17Xe se fabricará en el nuevo Centro de Innovación de bajas emisiones de carbono, que se ubicará junto a sus instalaciones de Edimburgo (Escocia) de Danfoss Editron.

En Motorpasión

La trampa que esconde comprar un coche eléctrico hoy: venderlo de segunda mano en unos años será misión imposible

Según esta firma danesa, EPIC abrirá la puerta a los fabricantes de industriales pesados a concebir vehículos eléctricos sin tener que asumir elevados costes, pues se trata de un sistema ad hoc para adaptar vehículos existentes.

Con ella prevén la potencial electrificación de 310.000 industriales pesados solo en Reino Unido, lo que a la postre y según sus estimaciones supondrá un ahorro de 36 millones de toneladas de CO₂ entre 2025 y 2034.

En Motorpasión | El coche de gasolina no morirá cuando lo prohíban: el coche eléctrico aún tiene muchos retos por delante | Europa quiere 30 millones de coches eléctricos circulando en 2030, pero la industria automotriz no lo ve factible

Toyota sigue volcada con los vehículos de pila de combustible. Si hace tres años hacía alarde de la aceleración de su camión de hidrógeno enmarcado en el 'Project Portal' contra un diésel, ahora ha anunciado el desarrollo de un camión pesado con pila de combustible de hidrógeno en colaboración con Hino, el fabricante de vehículos industriales al amparo de Toyota.

Ambas entidades han acordado la creación y puesta a punto del vehículo a fin de impulsar su plan de reducción de emisiones de CO₂ en sus nuevos modelos un 90% para 2050 con respecto a las de 2010.

En Motorpasión

Coches de hidrógeno: así funciona esta tecnología de cero emisiones contaminantes

Se trata de un ejemplar que toma como base el Hino Profia FR1AWHG, un camión con 11.990 mm de largo, 2.490 mm de ancho y 3.780 mm de alto cuyo peso total es de 25 toneladas, y se le ha dotado de un motor eléctrico síncrono.

Este se alimenta de la energía que genera la pila de combustible de hidrógeno y que se almacena previamente en dos baterías idénticas a las del nuevo Toyota Mirai, prometiendo una autonomía estimada de 600 kilómetros en ciclo de conducción mixto, de acuerdo con la firma nipona. El hidrógeno, por su parte, se acumula en un nuevo tanque de gran capacidad y alta presión (70MPa).

Se trata de una tecnología que también ha servido para mejorar el primer barco de pila de combustible.

Los camiones de hidrógeno como futuro del transporte de mercancías

Camión de hidrógeno de Toyota, enmarcado en el 'Project Portal'.

Asimismo, Toyota e Hino, que llevan trabajando en el desempeño de esta tecnología desde 2003, han apostado por la elaboración de un chasis especialmente diseñado para lograr una reducción de peso integral a fin de garantizar una capacidad de carga óptima, además de equipar el camión con un sistema control de conducción de vehículos que aplica tecnologías híbridas de vehículos pesados creadas por Hino.

"Los camiones pesados ​​generalmente se usan para el transporte por carretera; por lo tanto, deben tener un rango y capacidad de carga suficiente, así como una posibilidad de reabastecimiento rápido. Por esta razón, los vehículos de celdas de combustible que funcionan con hidrógeno con su mayor densidad de energía se consideran efectivos", en palabras de Toyota.

En Motorpasión

"En España no hay un plan nacional de hidrógeno, ese es el problema". Los expertos del coche eléctrico de hidrógeno se posicionan

Una filosofía que comparten otros fabricantes como Nikola Motors con su camión Nikola Tre, que llegará primero en versión eléctrica con baterías y posteriormente impulsado por pila de hidrógeno; o Hyundai, que ya explora la mejor vía para asaltar el transporte de mercancías con su proyecto de camión de hidrógeno Hyundai HDC-6 Neptune Concept, por citar un par de ejemplos.

Todo ello sin olvidarnos de las 150 firmas (entre las que se encuentran otras como Daimler, Honda o BMW) que conforman junto a la Comisión Europea el consorcio Hydrogen Europe, que recientemente fijó como objetivo la comercialización de 95.000 camiones de hidrógeno y 1.000 hidrogeneras para 2030.

En Motorpasión | BMW y Toyota relativizan el auge del coche eléctrico, y van a apostar fuerte por el coche de hidrógeno | El coche de hidrógeno es el futuro en Japón, pero en Europa no lo tendrá tan fácil

Nikola Motors, la startup estadounidense conocida especialmente por su camión de hidrógeno Nikola Tre, ha presentado ahora el prototipo de la versión de este modelo impulsada con un sistema de baterías (BEV), que promete una autonomía de 400 km y llegará a Europa en 2021, adelantando una ofensiva que estaba prevista se desarrollase en 2023 con la prestacional variante de pila de combustible de hidrógeno.

Se trata del primer fruto de la alianza entre la compañía norteamericana y CNH (Iveco) rubricada el pasado mes de septiembre, por lo que han bastado algo menos de tres meses para materializar el acuerdo en una unidad cuando menos prometedora.

En Motorpasión

Borgward, el camión que tiró de un tren durante dos décadas en la isla de Sylt

Para lograrlo, han apostado por un vehículo basado en el camión de larga distancia Iveco S-WAY, desvelado el pasado mes de junio, que apostó por la eficiencia y la conectividad. Nikola, por su parte, ha aportado su tecnología eléctrica de propulsión y el sistema de información y entretenimiento.

Para abordar la integración del diseño, se ha requerido de las destrezas del carrocero italiano Italdesign, que lo llevó a cabo en sus oficinas centrales de Moncalieri (Turín), dando como resultado una cabeza tractora de aspecto vanguardista con altas dosis de iluminación LED azul en el frontal e interior como elemento identificativo de su tecnología libre de emisiones.

Baterías de 720 kWh para 400 km de autonomía

No obstante, lo más interesante está sin duda en el interior, pues atesora un sistema modular de baterías con una capacidad total de hasta 720 kWh, el cual permite "adaptar el vehículo en función de las necesidades del cliente", reza el escrito de la firma. En cualquier caso, este modelo queda enmarcado por sus capacidades dentro de las alternativas para el transporte regional de mercancías.

Su tren de propulsión, de tracción 4x2, es capaz de desarrollar hasta 480 kW (643 CV) y un par máximo de 1.800 Nm, y estará disponible también en versiones rígidas de 2 y 3 ejes, con una masa máxima autorizada de entre 18 y 26 toneladas para la distribución urbana y las misiones municipales.

Por su parte, el Nikola Tre de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) se prevé aterrice en Europa antes de 2023, y ofrecerá varias configuraciones: tracción 6x4 o 6x2, potencias de entre 500 y 1.000 CV, y autonomías que variarán entre los 500 y los 1.200 kilómetros. Ambos modelos completarán la gama, por el momento, junto con los Nikola One y Two.

En el interior, se apuesta por una cabina con dos asientos y un puesto de conducción orientado al conductor, quien puede manejar a través de la pantalla digital central la altura de la suspensión, el sistema de cámara de 360 ​​grados, el navegador, o el sistema de audio Bluetooth, entre otros, además de contar con un sistema de apertura sin necesidad de llaves utilizando el smartphone.

En Motorpasión

Las baterías de calcio para coches eléctricos podrían ser la solución para sustituir las baterías de iones de litio

La puesta de largo oficial del Nikola Tre tendrá lugar en la Exposición internacional de Vehículos Comerciales (IAA) de 2020, que se celebrará Hannover en el mes de septiembre. Las primeras entregas están previstas en Europa para 2021, como antesala al modelo eléctrico de pila de combustible (FCEV) de Nikola, que estará disponible para los clientes del Viejo Continente en 2023.

En Motorpasión | Hemos preguntado a los camioneros qué piensan del camión eléctrico de Tesla, y esto es lo que nos han dicho | Mi primer camión: así (de fácil) es conducir el Renault T High Sport Racing, una edición especial inspirada en la F1

Tras vislumbrarlo en los primeros teaser, Hyundai ha presentado el HDC-6 Neptune Concept, un camión de Clase 8 propulsado con pila de combustible de hidrógeno, en el Salón de Vehículos Comerciales de Norteamérica. Junto a él, también se ha revelado un remolque refrigerado con nitrógeno criogénico, bautizado como Nitro ThermoTech Concept y diseñado por la división del grupo coreano HT Hyundai Translead.

En lo que respecta al exterior, la propuesta se basa en los trenes aerodinámicos que funcionaron desde 1936 hasta 1959 inspirados en el movimiento Art Deco, aplicado por Henry Dreyfuss en la línea central de ferrocarriles de Nueva York en la década de 1930.

Un punto de partida que, en palabras de la firma, se ha tratado de moldear para maridar de la mejor forma posible forma futurista y funcionalidad. En ese sentido, debido a los mayores requisitos de refrigeración que exige un vehículo eléctrico, se ha incluido una parrilla con barras horizontales y grandes aperturas que domina toda la parte inferior, lo que también permite maximizar la aerodinámica digiriendo mejor el flujo de aire.

En Xataka

Coche eléctrico vs coche de hidrógeno, la batalla por el futuro del automóvil

Este concepto de parrilla también integra los escalones escamoteables, que están ocultos cuando no se requieren, y finas tiras de LED de color azul que cruzan el frontal a lo largo y ancho. La tapa del depósito de hidrógeno también está cercado por iluminación LED azul y a la derecha se encuentra una pantalla que informa del porcentaje de carga.

Además, la combinación de los formatos tradicionales de camión, con cabina sobre el motor y con capó, logra una mayor eficiencia y una ergonomía mejorada, asegura la marca.

En el habitáculo, aunque la firma coreana no ha revelado detalles, sí ha mostrado dos imágenes a modo de teaser en las que deja entrever que apostará por un espacio completamente minimalista en el que no tienen cabida los botones físicos. El panel de instrumentación digitalizado se prolonga a lo largo de todo el salpicadero, que se convierte en una gigantesca pantalla táctil. Además, los laterales del marco en el que queda encuadrado el salpicadero hacen las veces de los espejos retrovisores, que desaparecen.

Por el momento no se han facilitado datos con respecto a las prestaciones o la autonomía, por lo que aún seguirá siendo una incógnita si estamos ante un modelo más capaz en cuanto a rango que el H2 XCIENT, el camión pesado de hidrógeno que llegará a Europa en 2020 y promete una autonomía de 400 kilómetros con una sola carga.

El Hyundai HDC-6 Neptune, por su parte, es el primer vehículo industrial que la marca expone en Estados Unidos, aunque con él la firma pretende explorar mercados "de todo el mundo", sin concretar más por el momento.

Un remolque refrigerado con nitrógeno criogénico

La cabeza tractora revelada forma un tándem idílico, al menos desde el punto de vista de la emisión de gases contaminantes, con el HT Nitro ThermoTech, un remolque óptimo para transportar productos de la cadena de frío que utiliza un sistema de refrigeración mediante nitrógeno criogénico. Este prototipo de remolque, desarrollado por Hyundai Translead en colaboración con Air Liquide, tiene una huella de carbono hasta un 90% menor en comparación con una unidad tradicional.

De esa exitosa cifra es deudora el sistema de control inteligente y la capacidad independiente de enfriamiento que maximizan la eficiencia térmica en la zona de carga. Además, el prototipo de remolque HT NITRO ThermoTech no se ve afectado por las temperaturas exteriores y su potencia máxima siempre está disponible, incluso cuando el motor del camión está apagado o parado, especifica Hyundai.

Otro punto reseñable es la capacidad de refrigeración cuidando la contaminación acústica, pues los ruidos que emite son prácticamente imperceptibles tanto en la cabina como en el exterior, por lo que la molestia es mínima para el conductor y para los habitantes de la hipotética población donde se hiciese el reparto.

Por otra parte, el HT NITRO ThermoTech presenta diseños estructurales nuevos y mejorados. La pared lateral, la pared frontal y el techo están construidos en una sola pieza con paneles tipo sándwich de espuma con revestimientos de polímeros reforzados con fibra, lo que aligera el remolque al mismo tiempo que le concede mayor resistencia en las paredes y una mayor eficiencia térmica.

Hyundai, su apuesta por el hidrógeno y los rivales

En suma, se trata de una prometedora propuesta con la que Hyundai "comienza a explorar nuevas oportunidades en el mercado norteamericano de vehículos comerciales", destacó Edward Lee, director de la División de Vehículos Comerciales de la firma. "Además, estamos dispuestos a trabajar con otros socios para allanar el camino para establecer un ecosistema en torno al hidrógeno para este tipo de vehículos", añadió.

Y es que la compañía considera que la pila de combustible es el futuro del transporte por carretera: "Es la tecnología perfecta para camiones pesados y para servicios de larga distancia debido a su amplia autonomía, su mayor carga útil, su menor tiempo de repostaje y, en última instancia, sus menores costes operativos", reza el comunicado emitido. No sería de extrañar, por tanto, que a este modelo le siga una amplia saga de vehículos de estas características en los años venideros.

En Motorpasion Moto

La moto de hidrógeno está aún más cerca de ser real: se ha filtrado una segunda patente de Honda

Precisamente con todos esos avales presentados por Edward Lee sobre el concept del camión de hidrógeno, Hyundai tratará de erigirse como uno de los referentes en el sector transporte del futuro, donde otra marcas como Tesla o Nikola ya han anunciado prometedores modelos que irán aterrizando en el mercado a comienzos de la próxima década, mientras que Toyota ya presume de su potente camión.

En esa dirección, Hyundai acometió una inversión en diciembre de 2018 de 6.400 millones de dólares (5.779 millones de euros) para acelerar el desarrollo de una sociedad del hidrógeno, mirando más allá de los vehículos de pasajeros, donde actualmente el SUV Hyundai Nexo se sitúa como el referente de la firma.

Hyundai, a través de su joint venture con H2 Energy, ya ha comenzado a comercializar camiones eléctricos de pila de combustible con el suministro de 1.600 camiones FCEV al mercado suizo de vehículos comerciales, cuyas entregas se realizarán entre 2019 y 2023. Con la entrada de los vehículos comerciales de Hyundai en el mercado europeo, la próxima fase de la visión 2020 de pila de combustible de la compañía se centrará en el mercado de Estados Unidos.

En Motorpasión | El coche de hidrógeno es el futuro en Japón, pero en Europa no lo tendrá tan fácil | Coches de hidrógeno: así funciona esta tecnología de cero emisiones contaminantes

Hyundai ha revelado dos teaser del HDC-6 Neptune concept, un camión eléctrico con pila de combustible de hidrógeno, cuya presentación oficial tendrá lugar el próximo 29 de octubre en la Exposición de Vehículos Comerciales de América del Norte, celebrada en Atlanta.

La marca coreana, que apenas ha avanzado detalles sobre su nuevo prototipo, deja entrever a través de la primera imagen mostrada la silueta del futurista vehículo industrial, que evoca a los "trenes aerodinámicos de la década de 1930", en palabras del fabricante.

En su carrocería se puede vislumbrar una fina tira LED azul que recorre por completo el largo del camión, otra blanca que rodea la parte frontal, y una tercera, también de color azul, que cerca la tapa del depósito de hidrógeno.

En Xataka

Coche eléctrico vs coche de hidrógeno, la batalla por el futuro del automóvil

Asimismo, Hyundai detalla que la denominación de su nuevo modelo, Neptune, no es fruto de la casualidad sino que busca establecer cierta conexión entre Neptuno, el dios de los mares de la mitología romana, y el potencial nuevo vehículo, que basa su tecnología en el hidrógeno, elemento químico presente en el agua. Cabe recordar además que el vapor de agua es el único gas emitido por los vehículos con pila de combustible.

Adiós a los botones en el interior

En el habitáculo, la firma coreana apuesta por un espacio completamente minimalista en el que no tienen cabida los botones físicos. El panel de instrumentación digitalizado se prolonga a lo largo de todo el salpicadero, que se convierte en una gigantesca pantalla táctil. Además, los laterales del marco en el que queda encuadrado el salpicadero hacen las veces de los espejos retrovisores, que desaparecen.

Respecto a las prestaciones o autonomía, la marca con sede en Seúl aún no facilitado datos al respecto. Hasta ahora, el Grupo Hyundai ha presentado varios vehículos de pila de combustible, siendo el último precisamente un camión pesado, el H2 XCIENT, que llegará en 2020 y promete una autonomía de 400 kilómetros por carga. Presumiblemente, tratándose de un concept, el Hyundai HDC-6 Neptune anunciará un rango aún mayor.

En Motorpasión

Qué hace falta para obtener la pegatina ECO de la DGT y por qué algunos coches microhíbridos no optan a ella

Por su parte, el Hyundai Nexo, el SUV coreano impulsado con hidrógeno que ya se comercializa, goza de una autonomía de 800 km y de la condecoración de ser el primer automóvil de estas características matriculado en España, en 2018. Además, hace apenas unos días se consagró como uno de los coches más seguros en EEUU, obteniendo la mejor nota en las pruebas de choque.

Junto a Hyundai, que acaba de redoblar su apuesta por el hidrógeno en España, ya son muchos los fabricantes que consideran la pila de combustible una tecnología tener en cuenta como alternativa a los eléctricos de batería de cara al futuro. Jaguar Land Rover, BMW, Toyota o Renault, que acaba de presentar sus nuevas furgonetas Kangoo y Master propulsadas por hidrógeno, son solo algunos de los ejemplos.

En Motorpasión | La revolución de las baterías para coches eléctricos: una carrera que no ha hecho más que empezar

La primera autopista eléctrica de Alemania ya está en funcionamiento. Un tramo acotado de la A5 ya ha pasado de la fase de pruebas a ser una realidad a la que se puede conectar la nueva generación de camiones híbridos.

La finalidad es que el transporte por carretera pueda reducir sus emisiones a través de la electrificación. Los responsables cifran en una disminución del 50% las emisiones contaminantes de los camiones que recurren a la hibridación de sus motorizaciones mediante el uso de propulsores eléctricos situados entre el motor térmico y la transmisión.

Un primer tramo de 10 kilómetros al que le seguirán más

Ayer, 7 de mayo de 2019, por fin se puso en marcha un proyecto prometedor que está destinado a hacer del transporte por carretera un modelo más sostenible. Se trata de la primera autopista eléctrica de Alemania, uno de los países en los que el transporte pesado por carretera tiene una mayor relevancia.

En Motorpasión

¿Qué emite más CO₂: un coche eléctrico o un diésel? Una pregunta demasiado fácil para lo complicada que es la respuesta

Después de haberse probado un modelo similar en Suecia y haberse iniciado los primeros trabajos de desarrollo en 2016, el primer tramo de autopista eléctrica alemana ya quedó oficialmente inaugurado para su uso, aunque con cierto retraso pues estaba programada para haberse abierto al público en 2018. Las primeras pruebas no se iniciaron hasta noviembre del pasado año.

Este tramo de eHighway pertenece a la autopista A5 y discurre a lo largo de unos 10 kilómetros entre Langen y Weiterstadt. Consiste en una línea de catenaria tendida sobre el carril derecho de la calzada al que los camiones se conectan mediante un sistema de pantógrafo colocado en la parte superior de las cabinas y con el que alimentan las baterías de los sistemas de propulsión híbrido.

Han sido varias compañías de logística las que se han escogido para poner a prueba en forma de piloto, a las que se ha distribuido un total de 15 camiones híbridos Scania R 450 y equipados con el pantógrafo desarrollado específicamente por Siemens, la principal empresa impulsora de este proyecto.

Además de esta primera sección ya se está trabajando en concluir las obras hacia finales de año para un tramo similar en la A1 entre Schleswig y Holstein y está programada una tercera prueba en la B462 en Baden-Württemberg. Para llevar a cabo esta evolución eléctrica de las carreteras el Ministerio de Medio Ambiente de Alemania ha puesto sobre la mesa un montante de 50 millones de euros, de los que aproximadamente 15 se han destinado al primer tramo de la A5.

En Motorpasión

Por qué los coches eléctricos de autonomía extendida pueden tener futuro en Europa

La inversión en electrificación siempre es positiva, pero este proyecto supone algunas dudas tales como la cuantiosa infraestructura necesaria en las vías para la instalación de las catenarias o el encarecimiento en el precio de adquisición de los ya de por sí carísimos camiones, y más si son híbridos. En este arranque Siemens y Scania han corrido con los gastos de los camiones pero quizá a los transportistas no les salga a cuenta la inversión.

Alemania tiene en marcha un proyecto para hacer realidad su 'eHighway', una carretera inteligente que pretende reducir las emisiones de carbono de los grandes vehículos de transporte de mercancías de larga distancia. El Gobierno ha dado luz verde a este proyecto y lo cofinanciará para probar y desarrollar las carreteras eléctricas.

Serán el Grupo Volkswagen y Siemens quienes desarrollarán la tecnología y los camiones eléctricos de largo recorrido, suministrados por Scania, para este proyecto de investigación alemán con una duración prevista de tres años.

Entre Volkswagen y Siemens anda el juego de electrificar rutas

Fuente: Siemens.

Para hacer realidad el proyecto 'Camiones para las eHighways alemanas' se construirá una carretera de prueba en Schleswig-Holstein en la autopista A1 cerca de Lübeck, otra en Hessen en la autopista A5 al sur de Frankfurt, y una tercera en Baden-Württemberg en la carretera federal B462.

El proyecto de investigación está siendo gestionado por Volkswagen Group Research, que aportará recursos y conocimientos sobre la electrificación de vehículos así como los camiones. En la primera fase del proyecto, Scania suministrará dos prototipos híbridos eléctricos de largo recorrido con diferentes motores: uno tendrá una sola batería con una capacidad de 15 kWh y el otro tendrá varias baterías para una mayor capacidad.

El primer vehículo comenzará a viajar periódicamente por algunas secciones de la A5 y después por la A1. Las principales rutas que serán objeto de estas carreteras inteligentes serán las que van desde los puertos donde se recoge la mercancía hasta los puntos de distribución.

Por otro lado, el suministro de electricidad para los vehículos pesados ​​se proporciona por medio de un pantógrafo, desarrollado por Siemens, desde una línea eléctrica aérea. Es precisamente el pantógrafo inteligente la calve de estas vías, pues conecta el camión a la infraestructura a lo largo de la carretera.

Según explica Siemens, el pantógrafo activo compensa cualquier cambio en la posición dentro del carril y se desconecta automáticamente en caso de maniobras evasivas o si se utilizan los intermitentes.

Siemens ya puso en marcha en 2015 la primera carretera eléctrica del mundo en Suecia, y también ha probado la 'eHighway' en California.

Cuando nos enteramos de la iniciativa que la absolutamente desconocida marca Nikola Motor Company había emprendido nos surgieron muchas dudas, tenía pinta de ser otra pompa más flotando en el aire a la espera de desaparecer. Pero se marcaron una fecha, el 2 de diciembre, que es hoy, y se ha dejado ver por primera vez un modelo funcional del Nikola One.

El calificado por su ideólogo Trevor Milton como "el Santo Grial del transporte", este camión si consigue llegar a la producción de manera sostenible financieramente será el primer gran cambio en la distribución de mercancías por carretera. Para ello, además de un prototipo, Nikola Motor Company tiene un plan a gran escala y han asegurado que "es tan sólido que no hay duda de que llegará al mercado".

El Nikola One es más que una cabeza tractora, es una gran apuesta de futuro

Dando la espalda a las cabezas tractoras con grandes y humeantes motores diésel, el Nikola One recurre a una motorización híbrida que combina una turbina de hidrógeno (en un principio se dijo que de gasolina, diésel o gas indistintamente) para alimentar de electricidad a seis motores eléctricos colocados en cada una de las seis ruedas (no lleva gemelas en los ejes traseros). Un concepto inédito y muy arriesgado.

Según informa la propia marca, "las reservas han alcanzado en los 30 primeros días de disponibilidad un importe de 3.000 millones de dólares". Estos millonacos supongo que serán por el precio completo de cada camión, no por las reservas. Y de lo que no han avisado es cuánto dinero tiene la compañía, ni han hecho ninguna estimación sobre la viabilidad del proyecto. En lo que sí ha sido tajante Milton ha sido en que es un proyecto consistente, "este camión llegará al mercado, lo prometo".

Cada reserva son 1.500 dólares, y cuando se entreguen las primeras unidades habría que sumar entre 5.000 y 7.000 al mes en concepto de leasing (no estará disponible para la venta). Dentro de este pago mensual se incluye la garantía con kilometraje ilimitado, el combustible (hidrógeno en este caso) y el mantenimiento durante el primer millón de millas (1.600.000 km aproximadamente).

Por este pago nos encontraremos moviendo mercancía de un lado para otro con un camión completamente distinto a lo que conocemos, con un paquete de baterías de iones de litio con capacidad de 320 kWh y garantía de 7 años o 1.600.000 km. Las 18.650 celdas que componen las baterías tienen un peso total de entre 1.350 y 1.600 kg que, para mejorar el centro de gravedad, se colocará junto o por debajo de los largueros que componen el chasis.

Estas baterías alimentan a los motores eléctricos para conseguir una autonomía de 1.900 km a plena carga, 1.000 CV y 5.017 Nm de par desde 0 revoluciones no son moco de pavo, menos aún si es cierto eso de que "además el coste de operación es la mitad que el de un camión diésel equivalente". Arrastrando su carga, dicen que el tiempo de aceleración hasta su velocidad máxima reduce a la mitad el tiempo que emplea un trailer diésel.

En caso de fallo en el tanque de hidrógeno o si se nos olvida repostar, sin combustible y a plena carga las baterías podrían seguir moviendo con normalidad al camión, es decir a plena carga, entre 160 y 320 km. Suficientes como para llegar a lugar seguro incluso en las descomunales carreteras de Estados Unidos.

En el interior de la cabina nos encontramos con todas las comodidades de este tipo de camiones de larga distancia y alguna más. Al no tener un gran motor en el morro y tomar unas formas tan aerodinámicas hay mucho más espacio en el habitáculo. Una o dos camas de tamaño completo, televisión 4K, microondas, frigorífico, armario, mesa, WiFi 4GLTE, climatización electrónica... No falta de nada

La producción comenzará en 2020, y a tres años vista ya tienen establecidos algunos acuerdos como por ejemplo la empresa Ryder, quizá la compañía de transporte más importante de Estados Unidos con una flota de 230.000 vehículos en funcionamiento y 800 puntos de servicio en Estados Unidos que darán apoyo a Nikola y se encargarán de la distribución.

EE.UU. encabezará la revolución del transporte por carretera

Dennis Cooke, Presidente de Gestión de Flota de Ryder, ha declarado que "confiamos en Nikola para liderar el camino hacia los vehículos de cero emisiones. El acuerdo alcanzado entre Ryder y Nikola es la llave para progresar en la expansión de las tecnologías avanzadas en los vehículos de distribución".

Una marca de referencia como Ryder podría ser la clave para que empresas de menor tamaño se aventurasen en este nuevo formato de camión, con la seguridad de que una gran compañía confía en otra marca a la que aún le faltan tres años para poner el primer vehículo en la carretera. Además, otras grandes empresas como U.S. Express y Caterpillar también se han involucrado en el proyecto.

Está por ver si todo esto es demasiado bonito para ser verdad. La idea no es mala ni mucho menos, pero de aquí a tres años tienen que solucionar el problema de que no tienen una factoría donde ensamblar sus semi-rígidos. Hasta la primera mitad de 2017 no se conocerán los detalles de dónde se construirá la fábrica, ya que por el momento están negociando con varios estados. No hace falta mirar muy lejos para ver que otras startup se han quedado por el camino antes de acabar las obras.

Nikola Motor Company también ha asegurado que antes de que los primeros One lleguen al mercado tendrán lista una red de puntos de recarga de hidrógeno donde repostar sus enormes camiones. Un proyecto que es sumamente ambicioso, pero emocionante que incluye la llegada del Nikola Two, la versión de menor tamaño para distribución a corta distancia. Y por si te ha quedado alguna duda Trevor Milton te lo explica todo en el streaming de la presentación de esta madrugada:

Nikola One - Ficha técnica

Vía | Nikola Motor Company

Quedan pocos meses para que el Nikola One deje de ser un conjunto de renders y se ofrezca como una alternativa tangible en el mundo del transporte por carretera. El próximo 2 de diciembre se presentará en Salt Lake City (Utah, Estados Unidos) y entonces comenzará a demostrar sus cualidades.

Trevor Milton, director ejecutivo de Nikola Motors, ha calificado su criatura como "el Santo Grial de la industria del transporte". Promete transportar 80.000 libras (36.287 kg) alcanzando los 1.900 km con cada recarga. Eh, y tras un descanso reparador de sólo 15 minutos podría continuar su camino. Tales son las expectativas que ha despertado este fuera de serie hasta la fecha.

El Nikola One emplea seis motores eléctricos in wheel, más una turbina de apoyo a las batería de de iones de litio de 320 kWh, que desarrolla funciona a gas natural, gasóleo o gasolina. Ofrece una potencia superior a 2.000 CV y 5.017 Nm de par motor máximo. Esto recorta a la mitad, según Nikola Motors, la aceleración de 0 a 60 mph (0 a 96 km/h) respecto a un camión equivalente con motorización diésel. "Poco más de 30 segundos", a plena carga.

Ya comentamos que la Nikola Motor Company había sabido despertar mucho interés con apenas unos renders y un montón de promesas. ¿Burbuja o realidad? A principios de diciembre lo sabremos. Por ahora, se ha sabido que entre los planes de Milton están también las plantas de energías libres de emisiones, con capacidades de producción que van de los 50 kW a los 50 MW. La visión del CEO de Nikola es clara en este sentido. Según afirma, pronto veremos "cómo el mundo va a migrar hacia la energía de cero emisiones en el futuro".

Vía | CarScoops
En Motorpasión | Nikola Motor Company: un mes de vida, un camión fantasma y 10 millones de dólares en reservas
En Xataka | Nikola One quiere ser el Tesla de los camiones: baterías y turbinas para llegar a 2.000 kilómetros

El mundo del transporte de carretera va a sufrir una revolución más pronto que tarde. Las nuevas tecnologías, la conectividad, los sistemas de propulsión alternativa y la conducción autónoma están ahí y sólo es cuestión de tiempo que dejemos de tener esa imagen trasnochada de los camioneros sudorosos y descuidados.

Como parte de este proceso de evolución, recientemente la empresa Nikola Motor Company apareció de la noche a la mañana con una nueva idea: una cabeza tractora híbrida con una turbina de gas natural que será más rápida y eficiente que cualquier otro camión conocido hasta la fecha. ¿Y qué ha pasado? Que 7.000 personas han hinchado con 10.500.000 dólares en reservas las arcas de una compañía que casi ni existe.

Esos más de 10 millones se corresponden con las reservas efectuadas hasta la fecha, pero el valor de todas las ventas ascendería a la friolera de 2.300.000.000 dólares cuando se llegasen a materializar. Pero, ¿llegarán a hacerlo algún día?

Para ponernos en situación, Tesla cuando abrió las reservas de su Model 3 ha recaudado 115.000.000. No son cifras comparables, pero Tesla tiene ya un nombre en el mundo de la automoción y un plan de negocio firme. En poco más de un mes de vida, lo único que tiene Nikola Motor Company es un prototipo renderizado dentro de un ordenador.

Nikola One, el camión híbrido que podría cambiar el transporte

El vehículo de 16 ruedas en cuestión se llama Nikola One, y sí, tiene muy buena pinta con sus formas futuristas y aerodinámicas. En su interior guardaría algunas comodidades: una o dos camas, televisión 4K, nevera, congelador, microondas, un armario, ordenador de sobremesa, WiFi, conectividad 4GLT, climatizador electrónico

De mover esta mole se encargarían un total de seis motores eléctricos de 800 v, dos en cada eje montados junto a las ruedas, que producirían un total de 2.000 caballos de potencia y una burrada de más de 5.000 Nm de par motor.

Todo este alarde de fuerza se alimentaría a través de una batería de iones de litio de 320 kWh, recargada por una turbina capaz de quemar gasolina, diésel o gas natural. La autonomía teórica estimada por la marca superaría los 1.900 kilómetros según el CEO de la marca, Trevor Milton. Unas cifras que dejarían en ridículo a la mayoría de los camiones actuales.

Muchas dudas sobre una empresa extremadamente joven

De acuerdo a las declaraciones del propio Milton, el camión existe y estaría terminando de ser ensamblado. A finales de año supuestamente se presentaría ante los 5.000 primeros clientes que hayan efectuado su reserva y la prensa, pero hasta dentro de 36 meses no se empezarían a entregar las primeras unidades.

En la nota de prensa enviada por Nikola Motor Company se pueden encontrar algunos datos relevantes como que el coste del leasing por unidad oscilaría entre 4.000 o 5.000 dólares o que el primer millón de millas (1.670.000 km aproximadamente) en combustible estarían incluidos dentro del precio, lo que compensaría el coste del leasing.

Algo que sería un gran aliciente para animar el hype de los potenciales transportistas que se quisieran sumar a la fiebre Nikola. Ahora bien, lo que no cuadra demasiado es ¿entonces qué gana la empresa durante el primer año?

Quien en vez de optar por el leasing optase por la compra tradicional tendría que desembolsar unos 375.000 dólares (dependiendo de la configuración), más del doble que cualquier competido diésel, lo que les haría bastante cuesta arriba su entrada en el mercado. De ahí que intenten hacer atractiva la modalidad de leasing y confiando en que sus futuros clientes sean fieles y no les den de lado después de un año.

Por lo demás no hay datos. No hay fotos, no hay detalles del producto, no se sabe nada más sobre el camión. Misterio, enigma. Podemos mandarle los render a Iker Jiménez y lo mismo nos saca hasta una psicofonía.

Las reservas depositadas por los futuros clientes han dado una gran inyección de capital a Nikola Motor Company, ahora sólo falta esperar si ese dinero es bien invertido y el Nikola One consigue revolucionar el mundo del transporte.

No es por ser agorero, pero el problema es que no deja de ser una empresa de la que no se sabía absolutamente nada hace dos meses, que sólo tiene una hoja con datos teóricos y unas imágenes renderizadas (además de otro proyecto de todoterreno, el Nikola Zero).

Vamos, lo mismo que pasa con otras marcas que prometen el oro y el moro y que son toda una incógnita, como Faraday Future o VSR Agito.

Estaremos atentos a ver qué pasa.

Fotos | Nikola Motor Company
Vía | Jalopnik