En los últimos años, la digitalización de los interiores de los coches ha avanzado tanto que, en muchos coches, las pantallas cada vez más grandes y las superficies táctiles han sustituido casi por completo a los mandos físicos, incluso para funciones básicas. Climatización, luces, intermitentes o limpiaparabrisas han pasado a vivir en menús táctiles que prometían modernidad… y han traído distracciones.

Ahora Europa ha decidido intervenir. Desde principios de este mes, con la llegada de 2026 Euro NCAP cambia sus criterios de evaluación: para lograr las ansiadas cinco estrellas de seguridad, los fabricantes deberán recuperar botones físicos para varias funciones esenciales.

Cuando la seguridad choca frontalmente con el diseño

La medida no prohíbe las pantallas, pero sí penaliza su abuso. Euro NCAP considera imprescindible que acciones como los intermitentes, las luces de emergencia, los limpiaparabrisas o las llamadas de emergencia cuenten con controles dedicados y fácilmente localizables sin apartar la vista de la carretera.

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Detrás de este cambio hay una realidad incómoda para la industria: que las distracciones siguen siendo uno de los grandes factores de riesgo en carretera y las pantallas centrales obligan a desviar la mirada durante segundos críticos. Matthew Avery, director de Desarrollo Estratégico de Euro NCAP, cree que: “Trasladar controles clave a pantallas táctiles aumenta el riesgo de accidentes por distracción”.

La industria ya estaba dando marcha atrás

Algunas marcas llevan meses empezado a rectificar por pura experiencia de uso, y el caso más llamativo es el de Mercedes-Benz. La firma alemana fue una de las que apostó más fuerte por los interiores dominados por pantallas gigantes, superficies hápticas y mandos táctiles, hasta el punto de convertirlos en seña de identidad.

Sin embargo, el propio responsable de software de la marca, Magnus Östberg, reconoció públicamente que “los datos demuestran que los botones físicos son mejores”. Mercedes llegó a esa conclusión analizando la telemetría de sus vehículos definidos por software: para las funciones más utilizadas, los mandos físicos resultan más rápidos, más intuitivos y, sobre todo, más seguros.

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Volkswagen también ha recuperado botones tras escuchar a clientes y prensa; Aston Martin nunca renunció a ellos; y BMW ha mantenido su rueda iDrive como equilibrio entre lo digital y lo práctico. Incluso Tesla, símbolo del minimalismo extremo, ha suavizado algunas de sus decisiones más criticadas en los últimos lanzamientos.

La clave está en la influencia de Euro NCAP. No legisla, pero su nota condiciona ventas, imagen y decisiones de diseño. Ya ocurrió con sistemas que empezaron siendo “recomendados” y acabaron convirtiéndose en estándar. Todo apunta a que los botones seguirán ese mismo camino.

Imágenes | Mercedes

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Si alguna vez te has subido a un coche que nunca has conducido puede que lo primero que hayas hecho nada más arrancar es quitar la alerta del Asistente de Velocidad Inteligente o la del cambio de carril. Y también puede que hayas maldecido por tener que bucear en 10 submenús táctiles para regular el climatizador.

Euro NCAP, el organismo que determina qué coches son seguros y cuáles no en suelo europeo, ha tomado nota de estas situaciones tan irritantes y va a endurecer sus protocolos para que los fabricantes cambien sus tecnologías.

Según ha detallado el organismo, van a actualizar sus protocolos para este 2026 en base a las opiniones de los consumidores. Supone el mayor cambio desde 2009 y los fabricantes van a tener que adaptarse a ellos si quieren sacar buena nota (las cinco estrellas Euro NCAP). 

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Conducción segura: más botones físicos, mejor nota

Se introducen nuevas evaluaciones de la interfaz hombre-máquina que evalúan la ubicación, la claridad y la facilidad de uso de los controles esenciales, incluida la disponibilidad de botones físicos para funciones de uso común.

Para obtener las calificaciones más altas, los vehículos no solo deben emplear seguimiento ocular y cefálico continuo, sino también vincular la información del estado del conductor con la sensibilidad de los sistemas de asistencia al conductor. Ojo porque se valorarán especialmente las tecnologías que puedan identificar indicios de intoxicación por drogas o alcohol y las capaces de detener el vehículo de forma segura si el conductor pierde la consciencia.

Prevención de accidentes: Euro NCAP no quiere sistemas intrusivos

Sistemas de prevención como los de mantenimiento de carril o Frenado Autónomo de Emergencia también estarán bajo la lupa de forma que Euro NCAP premiará "la suavidad y la intuición de funcionamiento en la conducción diaria", respondiendo a las preocupaciones de los consumidores sobre intervenciones intrusivas o impredecibles. 

Paradójicamente, fue Euro NCAP quien impulsó tecnologías como el Asistente de Velocidad Inteligente, y ahora quiere que sea menos intrusivo. Los vehículos capaces de reconocer y reducir el riesgo de pisar el pedal incorrectamente (pisar el acelerador en lugar del freno) también serán premiados.

Menos puntos para las manetas retráctiles

Las críticas a la seguridad de las manetas retráctiles, las que se esconden y se integran en la carrocería, no solo vienen de China, que las quiere prohibir. El club de automovilistas ADAC en Alemania cree que estos tiradores pueden ser peligrosos: en caso de accidente puede impedir o dificultar el rescate de los ocupantes en un accidente.

Los nuevos requisitos post-colisión incluyen garantizar que las manijas exteriores de las puertas eléctricas permanezcan operativas tras un impacto. Además, con el auge de los vehículos eléctricos, los automóviles deben poder comunicar el riesgo de incendio de la batería al conductor después de un choque y emitir una advertencia de manera oportuna, si el incendio de la batería comienza durante la carga o después de un choque.

Imágenes | BYD, Euro NCAP, Mercedes-Benz

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Euro NCAP ha publicado los resultados de las pruebas de choque del MG3. Aunque el utilitario chino obtuvo una calificación de cuatro estrellas, la organización europea señaló un fallo “raro y grave”. 

Este problema no compromete la homologación del coche ni que se vaya a retirar del mercado, pero sí que obliga MG a realizar modificaciones en el coche.

El actual sistema de puntuación de Euro NCAP no refleja la verdadera seguridad de un coche

No hace mucho tiempo, los resultados de las pruebas de choque de Euro NCAP constituían un valioso argumento de marketing para las marcas. Pero con el paso del tiempo, con coches cada vez más modernos y sofisticados, obtener las 5 estrellas se ha convertido en algo habitual. Basta con disponer de las ayudas a la conducción que Euro NCAP considera necesarias para poder optar a las cinco estrellas. Y aunque un coche sea seguro, si no dispone de esas ayudas, nunca tendrá las cinco estrellas, como ha experimentado Dacia con el Sandero Stepway hace unos años.

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Así, estos resultados son cada vez tan uniformes que lo normal y esperado es que un coche saque cinco estrellas, o cuatro, siendo noticia las notas discordantes. Este es precisamente el caso de MG. El fabricante chino acaba de ser señalado por su MG3, comercializado desde junio de 2024.

Durante las pruebas de choque, el habitáculo del MG3 se mantuvo estructuralmente estable, lo cual es un enorme punto positivo de seguridad y la pruebas que las zonas de deformación programada han protegido el habitáculo. Sin embargo, los ingenieros de Euro NCAP detectaron “un fallo en el mecanismo de bloqueo del asiento del conductor” durante la colisión frontal. La organización asegura que es la primera vez que se encuentra con este problema desde que comenzó su trabajo en 1997. 

Este fallo provocó “una torsión del asiento del conductor a mitad de recorrido durante el impacto. Este movimiento ejerció fuerzas elevadas sobre la pierna derecha del maniquí”, es decir, el asiento aplastó la pierna del conductor contra el salpicadero. Por ello, la protección de esta parte del cuerpo se consideró “débil” en los resultados finales. Además, según Euro NCAP, este defecto no permitió demostrar la eficacia del vehículo para proteger las rodillas y los fémures de los ocupantes.

Más preocupante, Euro NCAP también descubrió que la cabeza del conductor podía “golpearse contra el fondo” a través del airbag en caso de colisión. Algo similar ocurrió en el caso de las pruebas de choque laterales para los pasajeros traseros. En el caso de un choque frontal, “el movimiento de la cabeza del pasajero del asiento trasero superó el umbral de Euro NCAP y la protección se calificó como deficiente. La protección del pecho del pasajero trasero fue marginal, según las lecturas de compresión del maniquí”, avisan desde Euro NCAP.

En cuanto a la protección de los niños en caso de un choque lateral, el resultado es extremadamente preocupante, tanto que el coche obtuvo cero puntos en este caso. En el impacto lateral contra la barrera, el maniquí de 10 años, sentado en el lado del coche que recibió el impacto, golpeó el pilar C a través del airbag con su cabeza, “lo que provocó lesiones graves en la cabeza y el pecho. Como resultado, el maniquí de 10 años no obtuvo ningún punto en el impacto lateral".

MG se ha comprometido a modificar el airbag en octubre, según Euro NCAP. Sin embargo, los cambios en los asientos y los airbags no se aplicarán a los MG 3 que ya se han entregado a los clientes desde el lanzamiento del modelo el año pasado.

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A pesar de la gravedad del problema, Euro NCAP considera que su sistema de calificación no le permite penalizar al MG3. “Este caso ilustra una rara laguna en el sistema de calificación (...). Se trata de un caso casi sin precedentes, pero Euro NCAP lo remediará modificando sus protocolos y su sistema de calificación para poder integrar cualquier fallo, incluso si el rendimiento general del coche es bueno, en sus calificaciones”, afirma Aled Williams, director del programa Euro NCAP. Aun así, Williams afirma que "la organización recomienda a los consumidores que consideren otros coches en lugar del MG 3".

Y es que en la manera actual de puntuar, un coche seguro, como el Dacia Sandero Stepway, obtiene una peor puntuación general, mientras que un modelo como el MG 3 menos seguro en determinadas situaciones obtiene una mejor nota global, gracias a la cantidad de ayudas a la conducción y sistemas ADAS que incorpora. 

Imágenes | Euro NCAP

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Hace apenas una década, para muchos los coches chinos eran sinónimo de mala calidad y escasa seguridad, pero los tiempos han cambiado y los prejuicios se han quedado obsoletos: ahora, estos modelos se sitúan en los primeros puestos de los coches más seguros en Europa.

La evolución ha sido tan brutal que Euro NCAP lo tiene muy claro: muchos coches nuevos made in China ya no tienen nada que envidiar a los europeos y, en muchos casos, los superan. La revolución china en la industria del automóvil es real y tiene implicaciones directas para Europa.

De ser percibidos como ‘copias baratas’ a referentes de seguridad en Europa

“Olvídate de lo que puedas pensar sobre que los chinos significan menor calidad o peor rendimiento de seguridad. La calidad de los vehículos modelos de marcas chinas es mejor que la de otros”, ha dicho el director de desarrollo estratégico de Euro NCAP, Matthew Avery.

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Afirmación que respaldan los últimos resultados de sus pruebas de choque: de los 28 modelos analizados este año por el organismo, 13 coches chinos lograron la máxima calificación de cinco estrellas, y 11 de ellos son eléctricos. Entre los más destacados encontramos modelos como el Deepal S07 (95 % en protección de adultos), el MG4 EV, el BYD Sealion 7, el Geely EX5, el Zeekr X o el Jaecoo 7 PHEV.

Algunos pertenecen a marcas europeas o americanas fabricadas en suelo chino, como el Polestar 3 o el Mini Cooper E, pero otros, como BYD o Chery, nacen y se desarrollan íntegramente en China. Detrás de esta evolución encontramos una forma de trabajar donde las decisiones se toman rápido y los cambios sobre la marcha no son un problema.

También hay que tener en cuenta factores clave como: velocidad de desarrollo, estructuras de trabajo más planas, menos burocracia, una apuesta fuerte en I+D y el apoyo de las instituciones gubernamentales. Y equipos que trabajan en paralelo y cada vez más presencia de tecnologías de inteligencia artificial para agilizar procesos.

Como resultado, marcas como BYD o Chery desarrollan vehículos en sólo 18 meses, mientras que de media los fabricantes tradicionales tardan hasta cinco años en lanzar un modelo nuevo al mercado.

La ventaja china: velocidad, flexibilidad y control

El caso del Chery Omoda 5 es revelador: en 2023, tras detectar que su versión china no estaba preparada para las carreteras europeas, los ingenieros rediseñaron en solo seis semanas la dirección, suspensión, frenos y neumáticos para adaptarlo al gusto europeo. “Puedes olvidarte de hacer algo tan rápido con un fabricante europeo. Es imposible”, afirma Riccardo Tonelli, jefe de dinámica de vehículos de Chery.

Además, mientras marcas occidentales dependen de decenas de proveedores, muchos fabricantes chinos controlan buena parte de su cadena de valor. En BYD, por ejemplo, hasta el 75 % de los componentes del sedán Seal son de producción propia, frente al 46 % en un Tesla Model 3 o el 35 % del Volkswagen ID.3. Esto permite reducir costes, ser más ágiles a la hora de implementar cambios y mantener la calidad bajo control.

El talón de Aquiles de los coches chinos hoy: las ayudas a la conducción

El marco regulatorio europeo también ha jugado un papel fundamental para las mejoras de seguridad de los coches chinos. Desde 2022, todos los coches nuevos homologados en la UE deben integrar de serie tecnologías como la frenada autónoma de emergencia, el detector de fatiga o la alerta de cambio involuntario de carril.

Los fabricantes chinos, que buscan expandirse en Europa, han tenido que cumplir con estas normativas desde el minuto uno. Eso sí, no todo es perfecto. Uno de los puntos más sensibles sigue siendo la adaptación de los sistemas de asistencia a la conducción al entorno europeo.

Muchos de estos coches han sido entrenados en las carreteras chinas, por lo que a veces siguen sin ser tan precisos como deberían. Para ponerle solución, marcas como Leapmotor o XPeng ya han anunciado que intensificarán sus pruebas en Europa para optimizar estos sistemas. Además, la fiabilidad a largo plazo sigue siendo un interrogante para algunos expertos. Porque competir en Europa no es solo cuestión de llegar: es cuestión de adaptarse y convencer.

Imágenes | Euro NCAP, Reuters 

El organismo de seguridad europeo Euro NCAP ya no se conforma con someter a pruebas de choque a los últimos modelos que llegan al mercado. Ahora también evalúa la eficacia de sus sistemas de asistencia a la conducción.

En los últimos test, Euro NCAP ha puesto a prueba los ADAS de nueve modelos. El Porsche Macan eléctrico es el que mejor puntuación ha obtenido; MG, Tesla y Volvo decepcionan.

"Los sistemas de conducción asistida pueden funcionar igual de bien en coches más asequibles"

Durante mucho tiempo, la rigidez estructural, la capacidad para absorber impactos o los airbags han sido cuestiones clave cuando hablamos de seguridad en los coches. Siguen siendo determinantes, pero hay algo que les ha robado todo el protagonismo: los asistentes a la conducción.

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La asistencia a la conducción tiene tanta importancia en la industria del automóvil que los organismos de seguridad han incluido los ADAS en sus test; de la misma forma que someten los coches a pruebas de choque, comprueban a fondo la eficacia de los asistentes a la conducción que equipan los coches que llegan al mercado.

Euro NCAP es uno de los organismos que prueba los sistemas de asistencia a la conducción. Su objetivo es comprobar si están bien implementados, tanto a la hora de evitar accidentes como de mitigar sus consecuencias en caso de que se produzcan.

En el primer caso, se evalúa su competencia de asistencia y en el segundo su respaldo de seguridad. En el apartado de competencia de asistencia se tiene en cuenta el funcionamiento de sistemas como el de mantenimiento en el carril, los avisos, la detección del límite de velocidad o la eficacia del control de crucero adaptativo.

En el apartado de respaldo a la seguridad se evalúa la capacidad que tiene un coche para evitar una colisión con otros coches, bicis, motos y peatones, y cómo se comporta cuando hay un accidente, por ejemplo, a la hora de dar aviso a los sistemas de o de qué manera el vehículo se aparta de la vía de forma autónoma cuando detecta que el conductor no responde.

Combinando las dos evaluaciones se obtiene una calificación general para cada modelo y en las pruebas de este año el coche que ha salido mejor parado es el Porsche Macan, con un resultado del 85% en competencia de Asistencia y de un 92% en respaldo a la seguridad. El modelo alemán ha obtenido una calificación general de “Muy bien”.

Otros tres coches han logrado una calificación de “Muy bien” en los test 2025 de asistencia a la conducción de Euro NCAP. Se trata del Kia EV3, del Renault 5 E-Tech y del Toyota Bz4X. El coreano ha obtenido un 74% en competencia de asistencia y un 88% en respaldo a la seguridad. El francés ha obtenido un 73% en competencia de asistencia y un 92% en respaldo a la seguridad. El japonés ha obtenido un 83% en competencia de asistencia y un 89% en respaldo a la seguridad.

“El Kia EV3 y Toyota bZ4X, ambos todoterrenos de la familia eléctrica, resultaron igualmente competentes e intuitivos. Demostrando cómo los sistemas de conducción asistida pueden funcionar igual de bien en coches más asequibles, el paquete ‘Active Driver Assist’ equipado el Renault 5 dejó a los probadores de Euro NCAP impresionados”.

El Mazda CX-80 Y EL Xpeng G9 han obtenido un resultado general de “Bien”, mientras que el MG ZS, el Tesla Model S y el Volvo EX30 se conforman con un “Moderado”. Lo que dice Euro NCAP es que se esperaba más de estos modelos, especialmente del Tesla y del Volvo.

En el caso del Tesla, el organismo de seguridad explica que su Autopilot sugiere una automatización completa de la conducción, pero en la práctica no es así, mientras que el Volvo utiliza una pantalla táctil central que obliga a apartar la vista de la carretera para ver las alertas del Pilot Assist, como sucede con el Tesla. Además, en el SUV sueco, quitar las manos del volante se considera inseguro porque el coche no bloquea el sistema de asistencia, ni siquiera después de mandar varias alertas al conductor para que vuelva a coger el volante.

Tabla: Euro NCAP

“El funcionamiento seguro de los sistemas de conducción asistida sólo puede lograrse si los consumidores entienden claramente su papel como conductores, saben cómo operar el sistema y son conscientes de sus limitaciones. Las pruebas Euro NCAP en estos nueve coches han revelado las diferencias en la eficacia con que los sistemas soportan estos elementos clave”, ha dicho Adriano Palao, director técnico de AD/ADAS en Euro NCAP.

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“Proporcionar información correcta a los consumidores es fundamental. Por ejemplo, Euro NCAP cree que Tesla está engañando a los consumidores sobre sus capacidades de sistema de piloto automático simplemente a través de su nombre y marketing, y podrían tener implicaciones potenciales para la seguridad. Un sistema bien diseñado cooperará con el conductor, informará adecuadamente sobre el nivel de asistencia y, en última instancia, evitará accidentes en situaciones críticas; de lo contrario, puede introducir riesgos adicionales”, explica Palao.

Imágenes| Tesla, Volvo, Porsche y Bosch

Los automóviles actuales son poco más que un móvil con ruedas. Y es aún más cierto cuando nos ponemos al volante de uno: todo, o casi, está en algún menú o icono de la pantalla táctil que domina el interior del coche. A día de hoy, los coches con botones en el salpicadero se han convertido en una rara avis.

Pero la hegemonía de las pantallas táctiles para todo en los coches no gusta a Euro NCAP, el organismo independiente que lleva más de 25 años valorando la seguridad de los coches vendidos en Europa. Uno de sus altos ejecutivos indicó que las nuevas pruebas de seguridad de la agencia, previstas para 2026, favorecerían los coches con botones tradicionales.

Menos distracciones al volante y más botones físicos

“El uso excesivo de pantallas táctiles es un problema. Casi todos los fabricantes de automóviles están trasladando los controles clave a pantallas táctiles centrales, lo que obliga a los conductores a apartar la vista de la carretera y aumenta el riesgo de accidentes relacionados con distracciones”, declaró Matthew Avery, Director de Desarrollo Estratégico de Euro NCAP, en la presentación de las nuevas pruebas.

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Éstas, previstas para 2026, “animarán a los fabricantes a utilizar controles físicos independientes para las funciones básicas, limitando así el tiempo que se pasa apartando la vista de la carretera y fomentando una conducción más segura.”  La peligrosidad de las pantallas táctiles ya ha sido demostrada en varios estudios. Y es que, en ese aspecto, es más seguro un viejo coche.

Y no es sólo una cuestión de Euro NCAP, si los botones de siempre están volviendo a los coches es porque los conductores se han hartado de jugarse la vida navegando por menús en las pantallas táctiles. Algunas marcas han reculado con su apuesta por las pantallas táctiles, como Volkswagen que ha vuelto a introducirlos, tímidamente aún, en el nuevo Volkswagen Golf.

Ahora bien, Euro NCAP no tiene la potestad de obligar a los fabricantes a implementar un sistema de seguridad determinado. Sin embargo, al valorar la seguridad de forma independiente de los coches que se venden en Europa atribuyéndoles una nota, su influencia es enorme.

Un coche con una mala puntuación en seguridad es un desastre mediático para la marca y su imagen. Y aunque no siempre es el caso, puede influir negativamente en sus ventas. Así, todos los fabricantes se esmeran en introducir sistemas de seguridad que Euro NCAP considera necesarios, como los asistentes de mantenimiento de carril o de objeto en el ángulo muerto.

A menudo, los sistemas que permitían obtener una buena puntuación en Euro NCAP acabaron siendo obligatorios para las marcas para poder vender su coche en Europa, como lo fueron el ABS, el ESP o el asistente de cambio involuntario de carril.

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Cuando Euro NCAP avisa que dará mejor nota a los modelos con botones físicos en lugar de controlar la temperatura del climatizador o los faros vía una pantalla táctil, es que los fabricantes van a volver a los botones físicos.

¿Todos? Puede que todos no, quizá la más reaccionaria sea Tesla. Aun así, para el nuevo Model Y la marca de Elon Musk no ha recuperado la mala idea del actual Model 3 de controlar los intermitentes vía dos zonas táctiles en el brazo izquierdo del volante.

Imágenes | Mercedes y Volkswagen

No es ningún secreto que encontrar un vehículo nuevo hoy en día que tenga botones físicos es cada vez más difícil. Algunas marcas aún los conservan para acceder a funcionalidades básicas como regular la temperatura o los espejos, pero el todo pantallas gana la batalla. Y es algo que no está gustando en Euro NCAP, el organismo europeo encargado de otorgar las codiciadas estrellas a los vehículos más seguros.

Por eso Euro NCAP quiere 'animar' a los fabricantes a dejar al menos los accesos más básicos a los botones de siempre para evitar distracciones y de paso bajar la siniestralidad, y lo va a hacer cambiando los protocolos a partir de 2026. Así que si un fabricante quiere recibir las cinco estrellas del organismo de seguridad, va a tener que volver un poco 'al pasado', como ya ha tenido que comprobar Volkswagen.

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Según la nueva normativa, que se introducirá en enero de 2026, cualquier automóvil que busque el máximo de puntos para la calificación de seguridad -las cinco estrellas de Euro NCAP- debe usar botones, palancas o diales para cinco tareas básicas: indicar direcciones, activar luces de emergencia, hacer sonar el claxon, activar los limpiaparabrisas y activar la función eCall SOS, recoge The Times.

Es un aviso directo a fabricantes como Tesla, que han estado en el punto de mira últimamente por eliminar las palancas tradicionales para activar los intermitentes y sustituirlo por botones táctiles, o Mercedes-Benz con su Hyperscreen, una enorme pantalla de 56 pulgadas que lo controla todo. Aunque la tendencia general se encamina hacia el todo táctil: ahorra costes a los fabricantes y mantiene el estilo minimalista que se persigue ahora en los habitáculos.

Pero también nos hace dejar de prestar atención a lo que tenemos delante mientras conducimos, sobre todo si tenemos que desplegar varios submenús para bajar un grado la temperatura. Según datos de la DGT, si miramos el móvil o una pantalla durante unos segundos a una velocidad aproximada de 100 km/h, la distancia que recorreríamos sería de 140 metros antes de levantar la vista y pisar el freno, logrando frenar completamente en unos 155 metros.

"Las nuevas pruebas Euro NCAP previstas para 2026 alentarán a los fabricantes a utilizar controles físicos separados para las funciones básicas de una manera intuitiva, limitando el tiempo de visión fuera de la carretera y, por lo tanto, promoviendo una conducción más segura", ha explicado a The Times Matthew Avery, director de desarrollo estratégico de Euro NCAP.

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Cabe recordar que estas normas no son obligatorias, pero sin duda son un buen mensaje para las marcas que utilizan las cinco estrellas Euro NCAP como reclamo. Precisamente para 'combatir' las distracciones habrá nuevas leyes en Europa que requerirán que todos los vehículos nuevos estén equipados con sistemas avanzados de advertencia de distracción del conductor a partir del 7 de julio, y esto se extenderá a todos los vehículos nuevos matriculados a partir del 7 de julio de 2026.

El sistema hará sonar una alarma si el conductor se distrae durante más de tres segundos y medio a velocidades de 48 km/h o más, y durante seis segundos por debajo de esa velocidad. Las cámaras del vehículo analizarán los movimientos oculares y faciales del conductor para determinar sus niveles de atención, y algunos modelos utilizarán la IA para ese fin.

Los coches actuales son infinitamente más seguros que los de hace 20 o 30 años. Y se lo debemos en gran medida a un organismo internacional independiente que actuó en contra de lo que decían las marcas y frente al desinterés de los estados.

Gracias a EuroNCAP hemos pasado de comernos el volante y la columna de dirección en caso de choque a poder salir ilesos. Sin embargo, inicialmente, los fabricantes no estaban por la labor de diseñar coches para que superaran las pruebas de EuroNCAP. De hecho decían que era imposible superar esas pruebas.

Así es cómo EuroNCAP mejoró la seguridad de nuestros coches y, como consecuencia, aportó su granito de arena al incremento generalizado del precio de los coches.

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EuroNCAP: una competición de innovaciones

A principios de los años 90, las investigaciones del Comité Europeo de Vehículos Experimentales (EEVC) iniciadas en los años 70 dieron lugar en la legislación europea a pruebas de choques en condiciones realistas (choque frontal y lateral y protección de peatones).

La industria del automóvil se opuso firmemente a que Europa adoptase esa legislación. Esas pruebas, las primeras pruebas de choque realistas, serían obligatorias para la homologación de todo nuevo modelo que se pretendía vender en Europa.

Al mismo tiempo, en 1994, las autoridades británicas se plantean la creación de un programa de pruebas de choque que posteriormente podría ampliarse a toda Europa. El programa sería más completo que el propuesto por la Comunidad Europea y se basaría en los procedimientos de ensayo desarrollados por el EEVC.

Los gobiernos británico y sueco así como la FIA decidieron colaborar en las pruebas de choque para impulsar la seguridad, creando las primeras pruebas de choque de automóviles destinadas a informar a los consumidores. Nacía EuroNCAP.

Se eligieron siete utilitarios pequeños y populares para la primera prueba y, en lugar de replicar la prueba de choque estándar, decidieron realizar el tipo de choque frontal más mortal de la época, en el que fallecían el 75% de las personas: uno en el que dos coches chocan frontalmente a 65 km/h solapándose en torno al 40% el uno del otro.

Rover 100 en las primeras pruebas EuroNCAP

Ninguno de los coches salió bien parado en las pruebas. De hecho, ninguno obtuvo más de tres de las cinco estrellas posibles. Pero el que peor parte se llevó fue el Rover 100. Consiguió una sola estrella.

En el utilitario inglés, la parte delantera del interior colapsó haciendo que la columna de dirección y el bulón de encendido con la llave de contacto se estrellaran contra la pierna del conductor. A pesar de que el coche disponía de airbag para el conductor, no sirvió de nada. La cabeza del maniquí de pruebas golpeó el pilar A del coche, causando lesiones fatales.

Los resultados se publicaron el 4 de febrero de 1997, y ese mismo año el Rover 100 fue retirado de la venta. El público no quería saber nada de ese coche y Rover quería evitar tener en su catálogo un coche con tan mala fama que podía desteñir sobre el resto de modelos.

La inmensa mayoría de los coches en venta a finales de los años 90 tenían dos graves fallos de seguridad. Por una parte no eran estructuralmente sólidos, aplastando a sus ocupantes en caso de choque, y carecían de zonas de deformación programada que absorbieran la energía del impacto (y si no la absorbe el coche, la absorben los pasajeros).

Los fabricantes insistían en que esas pruebas no eran justas y que no podían hacer un automóvil que lograse cuatro estrellas y menos aún cinco estrellas. Poco tiempo después el Volvo S40 y sus cuatro estrellas demostraron que sí era posible obtener cuatro estrellas. Y en 2001, el Renault Laguna se convirtió en el primer coche en obtener cinco estrellas.

Tanto Volvo como Renault sacaron pecho a nivel comercial de su éxito en EuroNCAP y el resto de fabricantes no tardaron en empezar a diseñar sus coches para que sacaran buena nota en EuroNCAP.

En el caso del Renault Laguna, los ingenieros mejoraron la protección de la cabeza en las pruebas de impacto lateral con airbags laterales de cortina y dotaron los cinturones de seguridad de pretensores que, como su nombre indica, tensan los cinturones de seguridad en milisegundos para mitigar la lesiones torácicas (sin pretensores el ocupante “se estrella” contra el cinturón provocando lesiones).

Estos elementos de seguridad están hoy presentes en una gran mayoría de coches, solo algunos modelos de los más baratos del mercado pueden no equipar alguno de estos elementos.

Unas pruebas cada vez más exigentes que encarecen los coches

EuroNCAP también introdujo las pruebas de choque laterales contra un poste (y quien dice un poste dice un árbol). Y aunque estadísticamente no sean los accidentes más frecuentes son de los más mortíferos. También introdujo la necesidad de protección de las rodillas del conductor, lo que explica que con el tiempo dejamos de usar una llave en la columna de dirección para encender el coche (esta se clavaba y destrozaba la rodilla del conductor) y pasamos a usar un simple botón.

EuroNCAP propició mejoras también en la protección de los peatones en caso de atropello. Las pruebas obligatorias para la homologación no eran muy estrictas en este aspecto por lo que EuroNCAP endureció las suyas en ese aspecto. En 2009, finalmente, Europa adoptó medidas similares a las de EuroNCAP para la protección de los peatones en caso de impacto.

En 2003, Euro NCAP introdujo una clasificación por estrellas adicional, dirigida específicamente a la protección de los niños en caso de accidente. La clasificación se basaba en la protección ofrecida en las pruebas de choque frontal y lateral a un niño de tres años y otro de 18 meses sentados en una sillita en el asiento trasero con sistema de retención del tipo recomendado por el fabricante del vehículo.

Con el paso del tiempo y la llegada de nuevas tecnologías, EuroNCAP fue introduciendo la “obligatoriedad” de ciertos sistemas de ayudas a la conducción (ADAS, por sus siglas en inglés) en el equipamiento de serie de un coche si su fabricante aspira a que logre las cinco estrellas.

Prueba de frenada automática de emergencia.

De hecho, la presencia de estos sistemas se vuelve cada vez más predominante en la obtención de las cinco estrellas. Y eso es uno de los motivos que hace encarecer los coches nuevos. Ojo, no es el único, por supuesto. Entre otras razones nos encontramos con la inflación, un equipamiento-gadget cada vez más frecuente (luces automáticas o coche que aparca sólo), el deseo de las marcas de apuntar al mercado premium con precios premium, etc.

Sin embargo, su impacto en el precio de los coches es indudable. Todos esos sistemas tienen un coste que el fabricante traslada al cliente final. Y no hay mejor ejemplo que dos modelos diametralmente opuestos en su posicionamiento para ver hasta qué punto la presencia de los ADAS hace que los coches sean más seguros según los criterios de EuroNCAP y también más caros.

Este año, EuroNCAP endureció sus protocolos de valoración de la seguridad de los coches. Si bien los crash-tests, las pruebas de choques, son esencialmente las mismas, el organismo hace ahora hincapié en determinadas funciones de los sistemas de ayudas a la conducción, los ADAS. Con este nuevo protocolo, el NIO ET5 logró las cinco estrellas al equipar un carísimo sensor LIDAR, sin embargo, hace un par de años, el Dacia Sandero Stepway logró tan solo dos estrellas.

Recordemos que el NIO ET5 es un eléctrico chino que ronda los 70.000 euros en Europa, mientras que el Dacia Sandero Stepway es un compacto con un precio de partida de 14.570 euros en España.

EuroNCAP matizaba la mala nota del Sandero Stepway recordando que “la protección contra choques es respetable, con un rendimiento equivalente a una calificación de 4 estrellas", con buenas notas en la protección para adultos y niños.

La mala nota del Dacia venía motivada por equipar un sistema básico de frenado de emergencia automático que solo responde ante otros vehículos y no está diseñado para evitar choques con peatones o ciclistas. Tampoco equipa un asistente de mantenimiento de carril, capó activo o un airbag lateral central. Todos ellos son equipamientos costosos que no cuadran con un modelo que ronda los 15.000 euros.

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¿Es el NIO más seguro que el Dacia? En términos generales, probablemente sí ya que el NIO dispone de sistemas que le permiten evitar chocar, paliando así la distracción o el error del conductor o los de otros conductores. Pero tampoco significa que el Dacia Sandero sea un coche peligroso. En caso de accidente ofrece una muy buena protección para sus pasajeros.

El famoso Rover 100 de 1994 frente a un Honda Jazz (2013-2020). Los progresos realizados en seguridad son abrumadores.

EuroNCAP ha contribuido a mejorar la seguridad de nuestros coches de forma que sus promotores en 1994 no podían ni imaginar. Es cierto que al mismo tiempo ha contribuido a que los automóviles puedan ser más caros, sobre todo si el fabricante quiere lucir cuatro o cinco estrellas para su modelo.

Pero aunque un coche no logre las cuatro o cinco estrellas, las exigencias son ahora tales que un Dacia Sandero actual de dos estrellas probablemente sea tanto o más seguro que un coche de cuatro estrellas de hace 10 o 20 años.

La seguridad de los coches que conducimos ha dado pasos de gigante desde los años 90. En poco más de 20 años hemos pasado de coches que en caso de accidente nos enviaban el salpicadero a la cara a coches que frenan solos para evitar el accidente. Y es algo que debemos esencialmente a las pruebas de EuroNCAP.

Estas pruebas se vuelven más duras cada cierto tiempo y este mismo 2023 se lo ponen más difícil a los fabricantes para obtener las preciadas cinco estrellas. El organismo independiente de seguridad ha publicado una nueva serie de requisitos con los que los coches serán más seguros, pero también más caros.

Entre los nuevos equipamientos que EuroNCAP recompensa con buena nota está, por ejemplo, la capacidad de los elevalunas eléctricos y de las puertas eléctricas de funcionar durante un cierto tiempo bajo el agua. En caso de inundación o de caer con el coche al agua, por ejemplo, esto permitiría a los pasajeros salir del coche.

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Nuevos protocolos de EuroNCAP en 2023

NIO ET5

Es llamativo, sin duda, pero no es el único sistema que EuroNCAP valora positivamente si está presente en el equipamiento de serie en el coche a partir de este año. Así, el aviso de olvido de un niño en el coche o la detección de su presencia en el coche dará más puntos al fabricante.

La frenada automática de emergencia (AEB, por sus siglas en inglés) es ya un sistema muy habitual, pero EuroNCAP quiere que ahora se incluyan, además de la detección de coche, peatones y ciclistas, la frenada automática si se detecta una moto.

Al mismo tiempo, el AEB deberá frenar automáticamente si detecta un vehículo en nuestra trayectoria prevista, como en un giro a la izquierda en un cruce en ciudad si viene un coche de frente.

Estos nuevos requisitos sin duda mejorarán la seguridad de nuestros coches. Al mismo tiempo e inevitablemente harán que los coches sean más caros. De momento, ya hay fabricantes que han logrado las cinco estrellas en base a los nuevos requisitos de EuroNCAP.

NIO EL7

En la última tanda de crash tests realizados por EuroNCAP, los NIO ET5 y EL7 han sido sometidos a las pruebas con el nuevo protocolo de 2023, logrando ambos las cinco estrellas.

NIO es uno de los primeros fabricantes del mercado en montar un sensor LIDAR de largo alcance en el techo de sus coches. Se trata de uno de los sensores de nueva generación que se emplearán en la conducción autónoma, pero que ya ofrece ventajas en la capacidad de prevenir colisiones.

Las protuberancias en el techo de los NIO ET5 y EL7 se deben a la presencia de un sensor LIDAR.

El LIDAR está montado en el techo, por encima del parabrisas. Esta posición, según NIO, permite al sensor funcionar a gran distancia y mejorar el rendimiento a alta velocidad ofreciendo una mejor visión de la carretera.

El uso de sensores LIDAR, en palabras de EuroNCAP, es lo que le dio una ventaja decisiva en lograr una buena puntuación en los sistemas de ayudas a la conducción, los sistemas ADAS. El problema es que el coste de un sensor LIDAR no es precisamente asequible.

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Actualmente, el pack de LIDAR en coches autónomos, como Cruise o Waymo, es de entre 35.000 y 100.000 dólares por vehículo, según los cálculos de BNEF (Bloomberg).

A medida que los costes de fabricación de los lidares sigan disminuyendo gracias a la producción en serie, es probable que el coste total de los lidares por vehículo se reduzca drásticamente. Aún así, hablamos de un sensor que costaría más allá de 2025 cerca de 700 dólares por coche. Inevitable, éste y el resto de requisitos harán que los coches sean cada vez más caros.

Euro NCAP acaba de publicar la última ronda de valoraciones del año. Esta vez se han enfrentado 14 coches a las pruebas de choque del organismo de seguridad europeo y casi todos han logrado las cinco estrellas, pero tres de ellos se han tenido que conformar con cuatro.

Una vez más, varios modelos chinos han pasado por las instalaciones de Euro NCAP, algo que ya se está convirtiendo en habitual. Y lo cierto es que sus resultados han sido muy buenos, incluso mejores que los de algunos coches europeos que repetían la prueba y han perdido estrellas.

Los coches chinos le han cogido el punto a Euro NCAP

El Chery Omoda 5 llegará al mercado europeo en 2023 con cinco estrellas Euro NCAP

El último informe de 2022 de Euro NCAP no trae nada nuevo o al menos nada que no esperásemos. El organismo que pone a prueba la seguridad de los coches que se venden en Europa ha examinado 14 modelos de todas las categorías, incluidos nuevos eléctricos y propuestas chinas que acaban de aterrizar en nuestro continente.

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Esta vez han pasado por Euro NCAP los Ford Puma, Ford Ranger, Chery Omoda 5, Land Rover Discovery Sport, Lexus RX, Lucir Air, Maxus MIFA 9, Mercedes-Benz GLC, MG 4 Electric, Peugeot 408, Volkswagen Amarok, Volkswagen ID.Buzz, Volkswagen Touran y Skoda Octavia.

El MG 4 ha sido uno de los últimos coches en enfrentarse a Euro NCAP en 2022

Todos ellos han obtenido la máxima puntuación Euro NCAP, es decir, cinco estrellas, salvo el nuevo Peugeot 408 y dos modelos que se han enfrentado a las pruebas por segunda ocasión, varios años después de su lanzamiento y con un protocolo más estricto por parte de Euro NCAP: Ford Puma y Volkswagen Touran. El Skoda Octavia también ha repetido con su carrocería familiar, pero ha logrado las cinco estrellas.

Tanto el Ford Puma como el Volkswagen Touran obtuvieron cinco estrellas en su día (en 2019 el Ford y en 2015 el Touran). El Puma ha salido mal parado de la prueba que evalúa el desplazamiento de los ocupantes delanteros hacia el asiento de al lado en caso de golpe lateral (se llama Far-Side Excursion). Tampoco sale bien parado en la protección de los ocupantes delanteros en caso de impacto trasero.

El Ford Puma ha flaqueado en algunos apartados tres años después de su primer test Euro NCAP

Por su parte, el Volkswagen Touran, que ya es un modelo veterano, también ha obtenido un resultado pobre en la prueba denominada Far-Side Excursion.

Mientras que el Peugeot 408 comparte resultados con sus primos de plataforma que utilizan la arquitectura EMP2 del Grupo Stellantis, como el Citroën C4 o su hermano, el Peugeot 308, que también se conforman con cuatro estrellas, a pesar de ser vehículos nuevos.

Los otros 11 coches que se han enfrentado a esta ronda de Euro NCAP han dado la talla con puntuaciones muy elevadas. El Ford Ranger y el Volkswagen Amarok, a pesar de ser pick-up, no son la excepción, como tampoco son los chinos Chery Omoda 5, que todavía no ha llegado al mercado español, Maxus MIFA 9 y el esperado MG 4 Electric.

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Es más, el Maxus MIFA 9, que es un monovolumen eléctrico de gran tamaño y siete plazas, ha obtenido la puntuación más alta de este grupo en el apartado de ocupante adulto, con un 93% con el que supera al Lexus RX (90%), Lucid Air (90%), Mercedes-Benz GLC (92%) y Volkswagen ID.Buzz (92%).

En el apartado de ocupante infantil, el mejor de esta tirada ha sido el americano Lucid Air, que ha logrado un 91%, por delante del Ford Ranger (90%) y el Volkswagen Amarok (90%), que comparten plataforma y han obtenido resultados idénticos.

En lo que respecta al apartado de usuarios vulnerables de la carretera, como peatones y ciclistas, el mejor valorado del gripo es el Lexus RX, con un 89% y muy lejos del resto, puesto que los siguientes son el Lucir Air y el Peugeot 408, con un 78%, y les sigue de cerca el MG 4, con un 74%.

El Volkswagen ID.Buzz ha sido uno de los mejor parados en esta ronda de Euro NCAP

Aun así, el MG se ha visto superado en todos los apartados, salvo en este, por el Skoda Octavia, un coche que se lanzó en el año 2019 y ha vuelto a pasar por Euro NCAP para evaluar la seguridad de su versión con carrocería familiar.

Es más, el MG 4 Electric tiene unos resultados muy parecidos a los del Seat Ibiza, que este año ha vuelto a pasar por Euro NCAP y prácticamente tiene las mismas puntuaciones que el compacto eléctrico.

Si lo comparamos directamente con sus rivales, el Cupra Born obtuvo mejores resultados que el MG 4 este mismo año. El Born logró las cinco estrellas con un 93% en el apartado de ocupantes adultos, un 89% en ocupante infantil, un 73% en peatones y un 80% en el de asistencia a la conducción. 

En el caso del Volkswagen ID.3, consiguió cinco estrellas en 2020 con un 87% en el apartado de ocupante adulto, un 89% en el de ocupante infantil, un 71% en peatón y un 88% en asistencia a la conducción.

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Por último, en el apartado de asistencia a la conducción destaca también el Lexus RX, con un 91%, seguido del Volkswagen ID.Buzz, con un 90%, y del Chery Omoda 5, con un 88%.

Con la publicación de estos resultados, Michiel van Ratingen, secretario general de Euro NCAP, ha aprovechado para hacer balance del año: “2022 ha sido uno de los años más ocupados de Euro NCAP y hemos visto muchos fabricantes de automóviles nuevos y nuevas tecnologías”.

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“Veinticinco años después de su nacimiento, Euro NCAP sigue impulsando niveles de seguridad cada vez más altos y nuestros protocolos para 2023 traerán nuevos desafíos emocionantes y difíciles para la industria del automóvil”, añade van Ratingen.