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Lancia-Ypsilon-2011-21

Ayer tuvisteis ocasión de ver el nuevo Lancia Ypsilon, y de conocer su diseño e interior, hoy os hablaré de versiones y motores, de equipamiento y precios, y como no, de la prueba de conducción por las calles de Madrid, de un gasolina y un diésel. Pude salir solo un poco por autovía, pero me hubiera gustado más probarlo por una carretera más sinuosa.

En el Ypsilon, al menos por el momento, vamos a poder elegir entre tres motores, dos de gasolina, y uno diésel. Todos los motores y versiones vienen con sistema start-stop de parada y arranque automático del motor en las detenciones, para reducir el consumo en ciudad. Más adelante estará disponible un motor gasolina bifuel de GLP (gas licuado del petróleo), variación del motor 1.2 69 CV.

El motor de gasolina de acceso es el 1.2 Fire EVO II, de cuatro cilindros y ocho válvulas, con inyección multipunto, distribución de válvulas variable y recirculación de los gases de escape. Tiene 69 CV de potencia (51 kW) y 102 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 14,5 s, y alcanza 163 km/h. Su consumo combinado en ciclo europeo es de 4,9 l/100 km (115 g/km de emisiones de CO₂).

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Lancia Ypsilon con motores TwinAir y MultiJet

El otro motor de gasolina será el 0.9 TwinAir, de dos cilindros y ocho válvulas, con inyección multipunto, sistema de distribución continuamente variable MultiAir, y turbocompresor. Utiliza cadena en lugar de correa de distribución. Rinde 85 CV (63 kW) y 145 Nm de par motor. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 s y puede alcanzar 176 km/h de velocidad punta.

Este motor tiene un modo ECO, que se acciona desde el cuadro de mandos simplemente pulsando un botón, para consumir un poco menos, a costa de reducir el par hasta 100 Nm. El Ypsilon con este motor consume 4,2 l/100 km (homologación europea) y genera unas emisiones de CO₂ de solo 99 g/km. Es una cifra muy buena, al menos teóricamente.

El 0.9 TwinAir se puede combinar con una caja de cambios robotizada DFN (Dolce Far Niente, dulce hacer nada) de accionamiento secuencial. Con este cambio el consumo mejora ligeramente y se queda en 4,1 l/100 km (97 g/km CO₂). Una lástima no haber podido probar este cambio.

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El único motor diésel disponible es el 1.3 MultiJet II, de cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa common rail y turbocompresor de geometría variable. Tiene también cadena de distribución. Entrega 95 CV (70 kW) y 200 Nm de par. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,4 segundos y la velocidad máxima 183 km/h.

El consumo combinado homologado es de 3,8 l/100 km, una cifra bastante buena, pero parecida a la de otros utilitarios de similar potencia y equipados con start-stop. Las emisiones de CO₂ se sitúan en 99 g/km.

Los tres motores tienen unas emisiones de dióxido de carbono inferiores a 120 g/km, así que ninguno paga impuesto de matriculación. Igualmente en los tres motores, la caja de cambios manual es de cinco velocidades. El diésel de 95 CV bien podría tener una de seis.

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Versiones y equipamiento

Hay tres versiones diferentes que están disponibles casi con cualquiera de los tres motores que os acabo de explicar. Entre cada versión hay diferencias de equipamiento sustanciales. En todas es de serie el control electrónico de estabilidad y de tracción (ESP + ASR), además del ABS, así como los airbags frontales para conductor y acompañante, y los airbags de cabeza, llamados también de cortina.

Los airbags laterales de tórax, solo para las plazas delanteras, son opcionales, cuestan 127 euros. En cuanto al acabado interior, los cambios principales entre las tres versiones afectan a las tapicerías (los asientos son iguales). El ambiente interior por defecto es de color negro, pero en las versiones intermedia y alta se puede pedir en color marrón.

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  • Silver, es el acabado básico, la tapicería es de tela, y no incluye aire acondicionado, ni radio. El volante no viene forrado en piel, y las ruedas llevan embellecedores de plástico. El control de velocidad no es opcional en esta versión.
  • Gold, es el acabado intermedio, y probablemente el que tenga más ventas. La tapicería es mixta con tejido liso y tejido terciopelo. Se añaden el aire acondicionado, la radio CD mp3 y el volante en piel, de serie. Los retrovisores exteriores son eléctricos y el asiento del conductor tiene regulación lumbar.
  • Platinum, es el acabado más alto. La tapicería es mixta de tela y cuero. Respecto a la versión Gold, ya viene con climatizador automático, llantas de aleación, faros antiniebla, elevalunas eléctricos traseros, y reposacabezas traseros.

Hay varias opciones disponibles, como el sistema manos libres bluetooth para teléfono Blue & me, el navegador GPS TomTom con soporte y alimentación integrados, el sistema de aparcamiento semiautomático, solo para estacionar en línea, Magic Parking, los faros de xenón, llantas de aleación de 16” o el sistema de sonido HI-Fi de 500 W.

El techo solar de vidrio Gran Luce, tintado y con cortinillas interiores, que cubre todo el techo, y cuya mitad delantera es practicable eléctricamente, solo está disponible como opción en el acabado más alto, por 1.017 euros. Reconozco que este techo me gustó mucho. La caja de cambios robotizada solo se puede combinar con gasolina (TwinAir 85 CV) y supone 1.000 euros más.

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Precios del nuevo Lancia Ypsilon cinco puertas

Estos son los precios de tarifa, sin descuentos ni promociones.

Gasolina:

  • 1.2 8v 69 CV, Silver: 12.500 euros.
  • 1.2 8v 69 CV, Gold: 13.800 euros.
  • 0.9 TwinAir 85 CV, Gold: 15.200 euros.
  • 1.2 8v 69 CV, Platinum: 15.600 euros.
  • 0.9 TwinAir 85 CV, Gold, cambio robotizado: 16.200 euros.
  • 0.9 TwinAir 85 CV, Platinum: 17.000 euros.
  • 0.9 TwinAir 85 CV, Platinum, cambio robotizado: 18.000 euros.

Diésel:

  • 1.3 MultiJet 95 CV, Silver: 15.100 euros.
  • 1.3 MultiJet 95 CV, Gold: 16.400 euros.
  • 1.3 MultiJet 95 CV, Platinum: 18.200 euros.

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Para el lanzamiento del coche habrá dos ofertas promocionales. La primera es el precio especial de la versión 1.2 69 CV Gold+Style que incluye además del equipamiento Gold, llantas de aleación de 15” y faros antiniebla, por 12.200 euros. Este precio es interesante, y muy competitivo, es más barato que un Volkswagen Polo equivalente, y más barato también que un Renault Clio. Supone 2.000 euros de descuento sobre el precio de tarifa.

La segunda, para el resto de versiones y motores, consiste en dos paquetes de equipamiento opcional gratis, Dolce Vita, que incluye control de velocidad, sensor de distancia de aparcamiento y encendido automático de luces y parabrisas, y Blue&Me, con manos libres bluetooth y navegador GPS.

Comparado con otros coches del segmento B, el nuevo Lancia Ypsilon es algo más costoso. Es algo más barato que un Volkswagen Polo, que tiene precios altos incluso con los descuentos, pero más caro que el Opel Corsa (que tiene mucho descuento), Renault Clio, SEAT Ibiza o KIA Rio, por citar varios ejemplos.

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Al volante del nuevo Ypsilon

La dirección asistida eléctrica, no me sorprende, es muy suave, aunque no tuve la sensación de que fuera imprecisa, eso sí, no transmite demasiado. Si tengo ocasión de conducirlo por una ruta sinuosa y rápida os contaré qué tal se comporta en esas circunstancias. Por ciudad, que fue la mayor parte del recorrido de la prueba, es satisfactoria. Tiene unas 2,7 vueltas entre topes.

Tiene dos modos, el normal, y el modo City, que se puede activar pulsando un botón de la consola central. Si se activa, la asistencia es tan elevada, que el volante parece de juguete. Solo lo recomiendo para maniobras de aparcamiento, porque es demasiado asistida para circular.

Los pedales son suaves, aunque con dispares tactos, ya que el acelerador lo percibí algo más duro que el embrague y el freno. El embrague me resultó un poco extraño, aunque puede que uno se acostumbre después de unos cuantos kilómetros, ya que me pareció que quedaba muy elevado y actuaba justo en el primer tramo. La frenada me pareció buena y progresiva, sin problemas de brusquedad.

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El cambio también me pareció correcto y silencioso, un poco más suave y blando que otros que he probado, pero no por eso impreciso. No me agradó demasiado el pomo de la palanca, un poco grande y cuadrado, y con un anillo inferior, para insertar la marcha atrás, muy grande.

El tren de rodaje y la suspensión se notan que son de un coche que pretende hacer prevalecer la comodidad frente a la deportividad. Las versiones actuales no son para correr demasiado, tampoco por motor. La suspensión es un poco blanda, pero no excesivamente, y filtra bastante bien los baches.

A cambio hay que acostumbrarse a algo de balanceo en los cambios de dirección y apoyo, que no me pareció excesivo, y a algo de cabeceo en las frenadas, que se hace más notorio que el balanceo. El coche es subvirador si se entra fuerte en una curva cerrada, y en la única que me encontré en mi trayecto, no me animó nada a volver a entrarla así.

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Aún así no hay que asustarse, el coche no hizo nada raro, y si hubiera sido preciso, el control de estabilidad hubiera actuado. Repito lo que he dicho antes, no es un coche deportivo, es un coche pensado más para ciudad y autovía, donde se busca el confort y conducir con tranquilidad. Podría decirse que es un coche de tacto burgués sin duda.

La insonorización me pareció bastante buena, aunque no la mejor entre los utilitarios que he podido conducir. Al menos con los motores al ralentí apenas se percibía ruido motor. Tampoco se notaba mucho ruido de rodadura en autovía a unos 130 km/h. El ruido aerodinámico también me pareció contenido, aunque percibí un poco, nada molesto, en la parte alta de la ventanilla.

Debo destacar que no encontré apenas transmisión de vibraciones al habitáculo, ni al volante, ni siquiera al ir rápido en autovía. El bastidor se percibe muy rígido, y no noté crujidos por torsión. Tampoco recuerdo haber escuchado ruidos en el interior por plásticos mal ajustados, al menos sobre pavimento en buen estado.

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El motor de gasolina 0.9 TwinAir de 85 CV no está nada mal, aunque se nota que vibra un poquito más que si fuera un gasolina de cuatro cilindros, aunque como he dicho, se nota poco, y no molesta. Tampoco es muy ruidoso, salvo cuando se acelera. El cambio tenía una primera y segunda muy cortas, y en un suspiro el motor se ponía en 3.000 rpm sin darte cuenta.

A 50 km/h, en tercera velocidad, el motor giraba a unas 2.350 rpm, y sugería subir a cuarta. A 120 km/h, en quinta, el motor gira a aproximadamente 3.100 vueltas. El motor estira hasta casi 5.700 rpm. Me sorprendió un poco lo mucho que retenía simplemente al levantar el pie del acelerador.

El sonido de este motor me resultó curioso. Es diferente al sonido que uno se espera de un pequeño motor de gasolina (habitualmente un sonido agudo y suave). Este bicilíndrico suena grave, ronco, incluso deportivo, y es chocante. Me imagino que es un sonido al gusto de los italianos. No digo que sea desagradable, sino curioso.

La pequeña pega que debo ponerle es que a partir de 3.000 rpm el sonido parece cambiar y se hace muy patente. La respuesta al acelerador no es mala, aunque no me pareció muy alegre a bajas vueltas, donde no daba demasiada aceleración. La cosa cambiaba al llegar a 3.000 vueltas, entonces sí que entrega fuerza y alegría para salir animado de cualquier semáforo.

Es un motor de gasolina, y no es extraño que haya que subir un poco el régimen del motor para que se desperece. Claro que si uno quiere conducir rápido, el consumo se va a resentir. La computadora de a bordo marcaba un consumo de dos dígitos más decimal.

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En cambio con un poquito de cuidado con el acelerador, se podía conseguir rápido que el consumo se moderase a cifras más razonables (con un solo dígito). Si tengo ocasión de conducirlo durante una prueba larga, intentaría acercarme a esos 4,2 l/100 km de consumo teórico.

Por cierto, para ayudar a reducir el consumo todos los motores cuentan con sistema de sugerencia de cambio de marcha. Al menos en este motor era un poco optimista, y si subías de marcha te quedabas casi sin reserva de potencia (eso sí, en llano, y a velocidad constante, era asumible).

El sistema start-stop funciona impecablemente, y además es muy rápido (no pasa uno o dos segundos en punto muerto y ya para el motor), además es suave. La pequeña pega que se puede encontrar es que con el motor parado el aire acondicionado deja de funcionar, y solo entra aire impulsado, que enseguida se nota caliente.

El motor diésel 1.3 MultiJet de 95 CV tuve ocasión de conducirlo muy poco tiempo, y solo por ciudad. Se nota un poco más ruidoso, el típico ronroneo, pero sin problemas. Me resultó un poco más agradable por la mejor respuesta al acelerador, sobre todo desde 2.000 rpm. Tampoco es raro, son 10 CV y 55 Nm más. No puedo hablar de consumos, pues no sería realista.

Debo concluir diciendo que el Lancia Ypsilon me parece un coche recomendable para aquellas personas que quieran un diseño diferente, y probablemente poco habitual, no tengan un presupuesto muy ajustado, y no vayan a hacer una conducción deportiva.

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En Motorpasión | Lancia Ypsilon, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

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