Hace exactamente dos años, Lamborghini nos presentó por primera vez el coche que va a protagonizar esta nueva prueba. El Lamborghini Huracán STO es la versión matriculable del Huracán Super Trofeo EVO con el que la marca italiana compite en circuitos de medio mundo. 640 CV, un peso muy contenido, tracción al eje posterior y un diseño de competición son sus principales argumentos. Te contamos qué se siente al volante de esta bestia.
STO son las siglas que hacen referencia a Super Trofeo Omologata indicando ya desde el nombre que estamos ante un coche de competición homologado para la calle. Un coche con las concesiones justas e imprescindibles para conseguir pasar las normativas que permiten a un vehículo ser matriculado.
El V10 atmosférico que tanto echaremos de menos
El corazón de esta bestia, va situado en posición central y es el motor V10 atmosférico de 5.2 de origen Audi que también llevan los R8 y todos los demás Huracán.
En esta versión entrega 640 CV (570 kW) y 565 Nm a 6.500 RPM. Pero no solo han aumentado la potencia respecto a los antiguos Huracán Performante o las versiones EVO, que ahora ocupan el lugar más racional en la gama, si es que se pude utilizar ese adjetivo para cualquier Huracán.
Lamborghini asegura haber trabajado en la puesta a punto del motor para que su respuesta sea diferente y específica para esta versión. El V10 tiene un tacto más deportivo y reactivo, respondiendo de forma más inmediata a los movimientos de acelerador, mientras se mejora la nitidez del sonido escalofriante que emite este motor cuando gira a alto régimen.
Toda la potencia se envía al eje posterior, y lo hace a través de una caja de cambios LDF de doble embrague y 7 marchas que varía notablemente la rapidez de sus operaciones dependiendo del modo de conducción que llevemos seleccionado desde el mando selector, situado en la parte inferior del volante.
Además cuenta con eje trasero direccional, esa solución técnica inventada hace años y que ahora se ha vuelto a poner de moda, ya que permite ganar muchos puntos de agilidad en curvas lentas y al mismo tiempo ganar estabilidad a velocidad alta en carretera.
Aerodinámica de carreras
La carrocería del Huracán STO nada o casi nada tiene que ver con la de un Huracán convencional, con el que solamente comparte sus rasgos maestros.
El 75% de la carrocería está fabricada en fibra de carbono, quedando solo las puertas en aluminio. Salta a la vista que el STO es notablmente más ancho que un Huracán normal, con los pasos de rueda en ambos ejes que han ganado una anchura considerable.
El capó delantero está fabricado en una sola pieza y tiene apertura hacia adelante. Le llaman Cofango (de 'cofano' que en italino es capó y los 'parafangos' que son las aletas) y aglutina en una sola pieza el capó, las aletas y el paragolpes delantero.
Las nuevas entradas de aire en ese peculiar capó delantero aumentan el flujo de aire a través del radiador central para mejorar la refrigeración del motor y ayudar a generar mayor carga aerodinámica. También incorpora un nuevo splitter frontal que dirige el flujo de aire a los bajos del coche y al difusor trasero.
El Cofango empuja el flujo de aire hacia la parte superior de las aletas delanteras, que incorporan unas rejillas que permiten extraer el máximo de aire de los pasos de rueda, reduciendo la presión en el interior y aumentando así la carga aerodinámica delantera.
Si seguimos el repaso hacia la parte posterior del coche, el capó que se sitúa sobre el motor es otro de los elementos más llamativos. Incorpora una aleta central de tipo "tiburón" que genera estabilidad en curva, especialmente en los apoyos a alta velocidad.
Más allá, los deflectores de aire integrados en el marco del capó trasero canalizan un importante flujo de aire que entra por el snorkel, la entrada de aire situada en el techo del coche que permite refrigerar el motor V10.
El paragolpes trasero deriva del Super Trofeo EVO y permite reducir el área frontal del coche, mejorando la resistencia aerodinámica mientras mejora la aerodinámica trasera. Ese paragolpes posterior cuenta con una toma de aire NACA que actúa como entrada de aire para el motor.
Justo encima está el alerón ajustable, de gran tamaño con un solo plano de perfil doble, que permite rotar su parte delantera en tres posiciones para mejorar la fuerza descendente trasera.
Todo el trabajo aerodinámico del STO permite que la eficiencia general del flujo de aire se mejore en un 37% y la carga aerodinámica aumente un 53% respecto al Huracán Performante.
Un peso muy contenido
En total el Lamborghini Huracán STO pesa en vacío 1.339 kilos, lo cual supone 43 kilos menos que un Huracán Performante y 40 menos que el Huracán Técnica, que es su hermano civilizado.
Más allá de la carrocería, en la que solo quedan fabricadas en aluminio las puertas ya que el resto es de fibra de carbono, los cristales son más finos y ligeros. El delantero es un 20% más ligero que el del Huracán Performante.
En el interior se han utilizado muchos materiales ligeros y se han eliminado cosas como las molduras interiores de las puertas o las manillas para abrirlas, algo que ahora queda a cuenta de una cinta de tela roja. Todo ello sin renunciar a ciertos elementos de confort como los elevalunas eléctricos o la pantalla en posición central.
Las llantas son de magnesio y los frenos carbonocerámicos, siendo ambos elementos cruciales para mejorar el dinamismo del coche. Hablamos por tanto de una relación peso/potencia de 2,09 kg/km y un reparto de pesos de 41% delante y 59% detrás.
Sensaciones al volante del STO
La carta de presentación del Huracán STO impresiona. Tiene un curriculum de esos que te hace estar con la boca abierta mientras vas leyéndolo en detalle, pero ahora toca lo más divertido, saber si todo eso se traduce también en una experiencia de conducción única.
Pongo en marcha el motor pulsando el botón y la melodía del motor V10 se escucha con tal intensidad en el habitáculo que es difícil no emocionarse. Se ha reducido al mínimo imprescindible el material de aislamiento acústico y eso hace que dentro te sientas más cerca de un coche de competición que en uno de calle.
Construyen en este sentido también los asientos backet con cinturones de seguridad con anclaje de tres puntos, que crean ese ambiente de carreras tan marcado en este modelo.
Los primeros kilómetros al volante del STO los hicimos por tramo urbano, donde agradecimos que la unidad de pruebas equipara el sistema de elevación del eje delantero, necesario para pasar los múltiples resaltos que encontramos en el camino antes de salir a autovía.
En ella, lo primero que notas es que el coche va muy rígido, tanto que te mueves en el asiento backet con cualquier imperfección del asfalto, ondulación del terreno o junta de dilatación. En este sentido, el coche permite un nivel de conexión con la mecánica como no había experimentado en ningún otro coche de su segmento hasta ahora.
Sientes todo lo que ocurre bajo las ruedas, y lo sientes de forma inmediata ya que todo va muy conectado. Los cojinetes de suspensión más rígidos, las barras estabilizadoras específicas y la amortiguación MagneRide 2.0 de Lamborghini ayudan a que así sea.
Pero sin duda, lo mejor es que incluso en este ambiente que no es precisamente para el que ha nacido el STO, te ofrece una experiencia muy gratificante. Es un coche que dibuja una sonrisa en tu cara desde el primer hasta el último metro.
Has de acostumbrarte a no poder ver por el espejo retrovisor central, ya que la tapa del capó con la aleta de tiburón impide cualquier tipo de visión posterior. Por eso estarás constantemente moviendo la vista hacia los espejos retrovisores exteriores, para controlar así el tráfico que te rodea.
No hay quien lo saque de sus casillas
Pronto abandonamos la autovía para poner rumbo hacia algunas de las mejores carreteras de la sierra de Madrid. El día acompañaba, con asfalto seco y temperaturas muy agradables, condiciones perfectas para disfrutar de una máquina así.
El sonido es sin duda el más visceral de cuantos encontramos en los Huracán actuales. Sin necesidad de llevar el motor hasta las 8.500 RPM donde se produce el corte de encendido, la experiencia auditiva que ofrece este coche en toda la banda de revoluciones es un auténtico espectáculo.
Siempre ha destacado este motor V10 por su melodía, pero en este parece que se ha llevado a un nivel superior en cuanto a rugido, gorgoteos y detonaciones. Es bestial, de lo mejor que puedes escuchar a día de hoy, sin duda.
Pero lo otro que destaca en este coche es lo mucho que corre y lo fácil que es llevarlo rápido. Por su planteamiento de coche de carreras llevado a la calle, esperaba encontrarme con un STO delicado, exigente y difícil de llevar al límite, pero cual fue mi sorpresa cuando vi que esas cualidades no tenían cabida en este modelo.
El motor es súper progresivo y lineal. Sube de vueltas de forma explosiva, con rapidez y al mismo tiempo progresividad, y te obliga a estar muy atento para ir metiendo una tras otra las marchas.
Lo haces a través de unas levas metálicas gigantescas y fijas a la columna de dirección, las cuales basta con acariciar para que respondan con una subida o bajada de marcha inmediata.
El coche tracciona muy bien, y pese a que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3 segundos o de 0 a 200 km/h en 9 segundos, sientes que el eje trasero siempre tiene agarre y capacidad para pasar la potencia al asfalto.
En los tramos más revirados, es una maravilla sentir cómo el eje delantero entra con precisión y facilidad en las curvas, sin mostrar ninguna tendencia al sub-viraje. Al mismo tiempo, puedes dar gas muy pronto y sacar todo el partido a esos 640 CV a la salida de las curvas.
El ritmo es alto, pero me atrevo a activar el modo Trofeo que sigue al modo STO que lleva seleccionado por defecto al ponerlo en marcha. En esta configuración, el STO cuenta con una parametrización de la vectorización de par y el control de tracción que permite sacarle el máximo partido a la parte dinámica.
Sientes cómo hay cierto deslizamiento, el necesario para que pases las curvas todo lo rápido que el coche lo permite, pero en ningún momento te sientes contra las cuerdas.
En este sentido también merece una mención el equipo de frenos carbono cerámico, que además de tener una potencia y un tacto auténticamente de carreras, permiten sacar el máximo partido a la electrónica asociada. Puedes entrar en las curvas frenando con toda la fuerza, con el volante girado y siempre tendrás la capacidad para entrar sin irte recro mientras el coche sigue frenando.
Es un coche extremadamente neutro, noble y comunicativo, capaz de hacerte sentir piloto sin serlo. Un coche que, sin duda, está entre los mejores superdeportivos de la historia de Lamborghini.
Un coche llamado a marcar seguramente el punto y final a este tipo de mecánicas antes de la llegada de la hibridación y electrificación a la casa de Sant’Agata Bolognese. Sin duda, el Lamborghini Huracán STO es un prodigio de coche. Después de haberlo conducido, no sé cuándo voy a dejar de añorarlo, porque sueño con él cada noche.
