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Estoy preparando un artículo sobre el Spada Codatronca por lo que he tenido la oportunidad de bucear un poco en los trabajos más importantes de uno de sus co-diseñadores, Ercole Spada. Muchas veces, al hablar de los grandes del pasado en este terreno, sólo nos acordamos de aquellos que dejaron una empresa y/o una dinastía: Zagato, Giugiaro, Bertone o Pininfarina, entre otros.

Y sin embargo, a lo largo de la historia del automovilismo, dentro de estos gabinetes han trabajado personas cuyo legado es tan importante como el dejado por sus sucesivos dueños. Este es el caso de Ercole Spada (Italia, 1937), el cual es responsable del florecimiento de las carrocerías coda tronca o cola cortada, como por ejemplo la del fascinante Ferrari 250 GTO.

Corría 1960 cuando él y su jefe-piloto Elio Zagato, en ausencia aún de tunel de viento, tuvieron que poner a punto codo con codo el nuevo Alfa-Romeo Giulietta SZ concebido para la conquista de la temporada 61/62, pisando a fondo en la autopista Milán-Bergamo.

— No es suficiente Spada, necesitamos ir más deprisa.

— Lo sé. Elio, ¿Recuerdas las teorías del Profesor Kamm? Son disparatadas pero quizá... quizá podrían funcionar.

Las carrocerías Kammback, de la teoría a la práctica

spada-giuliatz1d.jpgAquel académico hablaba de lo beneficioso que podía ser efectuar un corte radical, limpio, incluso en la dirección inversa a la caída trasera de la carrocería. Truncar la parte posterior para eliminar con ello las turbulencias.

Así hicieron los dos compañeros y superaron los 220 Km/h con su motorcillo 1300. Ahora bien, tenían algo raro entre manos.

La imagen del Alfa resultaba excéntrica para su tiempo, así que más valía hacer que luciera estéticamente lo mejor posible. A ello tuvo que aplicarse Ercole Spada y de ahí, y de su dedicación desde novato a la competición, surgió la filosofía que ha guiado toda su carrera: convertir la funcionalidad en estética. En cualquiera de sus coches todo tiene un porqué.

spada-lamborghini3500gtz.jpgLa nueva Giulietta triunfó en su primera carrera en la que, pilotado por Zagato, consiguió la pole y la victoria. El resto de fabricantes tomaron nota de su novedad aerodinámica y los diseños coda tronca se convirtieron en habituales, sobre todo en coches de alto rendimiento.

Por tanto, Spada marcó un punto de inflexión, abrió los portones de un nuevo camino estético.

Una pequeña prueba concreta más de ello es el Lamborghini 3500 GT ’65 que podéis ver a vuestra izquierda el cual, aunque sólo se hicieran dos porque sus proporciones no gustaron (¡!), demuestra de nuevo que los mejores fabricantes encargaron ejercicios de estilo a Zagato (y a otros) en la nueva perspectiva.

Parte de su trabajo durante la década de los sesenta

Antes de la Giulietta, y nada más incorporarse al gabinete en 1960, trabajó en otro incomprendido: el Aston-Martin DB4 Z, del que sólo se fabricaron veinte unidades y que hoy en día es un icono a punto de ser resucitado en el fresco V12 de la casa británica.

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Y después, se encargó de la última versión GT del Lancia Appia (1953-63). Este modelo, en general, es conocido por una descomunal robustez y fiabilidad y por ser el último Lancia con suspensión delantera de pilar deslizante, seña de identidad de la casa desde el revolucionario Lambda de los años veinte. Con su motor V4 1.1 litros 60 caballos y su carrocería de aluminio, es mi preferido.

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Sin embargo, el diseñador que traemos a este hipertexto, como todo el mundo, también hacía las cosas mal de vez en cuando; prueba de ello es el terrorífico Lancia Flavia Sport, el cual me parece horrendo. Aunque hay a gente que le encanta… por tanto, lo dicho constituye únicamente mi opinión.

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El siguiente modelo al que dedicó sus desvelos antes de cambiar de marca fue al Lancia Flaminia Sport. El Flaminia (1957-70) era el coupé tope de gama de la marca turinesa y por ello pasto continuo del que se alimentaban los mejores carroceros del mundo. Spada volvió a moldear en aluminio para vestir un chasis que alojaba un último propulsor de 2800 cc. Y 150 CV.

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Volvemos ahora a Alfa-Romeo, para la cual el estudio de Zagato perfiló las líneas del 2600 SZ (1961-1968). Así como el Flaminia era a Lancia, el 2600 era a Alfa: la cúspide de la gama, en la que no podía faltar un diseño del calibre del que véis en la foto.

Además, los 2600 fueron los últimos en configurar sus motores según la arquitectura L6 de doble árbol de levas en cabeza, la tradicional de la casa de Milán desde los tiempos del genial Vittorio Jano (años veinte). A partir de entonces, hubo que conformarse con dos cilindros menos.

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Y de aquí pasamos a los Giulia TZ (1963-67), dibujados en cola cortada radical y cuyos bocetos son quizá los más representativos del estilo Spada que estamos intentando desentrañar. El Alfa-Romeo TZ 1 fue concebido por Carlo Chiti (ex-Ferrari) como un deportivo peso pluma (tan sólo 650 Kg.) muy capaz al competir. El TZ 2 fue directamente un coche de carreras del que se construyeron doce unidades. Finalmente, es necesario apuntar que los TZ murieron para dar vida al archiconocido programa GTA.

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Y con esto acaba la primera parte; espero que hayan disfrutado.

Continuará...

(Nota: He intentado seguir un criterio cronológico de manera que podáis fijaros en la evolución. Además, he querido abarcar la mayor cantidad de los mejores diseños de Spada pero… no están todos. Avisados quedáis; y también que he eliminado el Fiat 850, cuya paternidad le atribuí erroneamente.)

Fotografía | Wikimedia Commons (Rex Grey,Brian Snelson,exfordy,alfone45,Giomayo)
En Motorpasión | Los coches de Ercole Spada (Parte 2)

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