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Esta es la historia de los shooting brakes (2): los más lujosos
Clásicos

Esta es la historia de los shooting brakes (2): los más lujosos

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Los shooting brake, desde sus inicios han sido coches de aristócratas, industriales y adinerados excéntricos. Es algo evidente viendo los modelos más curiosos de los que hablamos ayer, donde dominan las marcas de prestigio y gama alta.

Hoy hemos recopilado los modelos más lujosos de los shooting brakes. Spoiler alert: abundan los Aston Martin, pues fue la marca que más modelos con esta carrocería ha tenido a lo largo de su historia.

Aston Martin DB5 Radford

Aston Martin Db5 Vantage Shooting Brake By Harold Radford

David Brown es responsable de haber puesto a Aston Martin en el firmamento de las marcas de prestigio después de la II Guerra Mundial. Y también fue el que más hizo -sin quererlo- por poner de moda los shooting brakes. David Brown estaba muy satisfecho con su DB5, pero su equipamiento de polo o de caza y su perro apenas cabían en el coche. Además, el perro no paraba de comerse el cuero de los asientos.

Aston Martin Db5 Vantage Shooting Brake By Harold Radford

¿Y qué haces cuando posees una marca de coches y tienes esos problemas? Pides que te hagan un break de caza sobre la base de un DB5 para poder llevar los perros y el material de caza en el coche. Pronto, la clientela más fiel también quiso un break de caza. El problema es que la fábrica ya estaba muy ocupada fabricando el DB5 de serie como para perder semanas transformando un solo coche para un puñado de clientes. David Brown llegó entonces a un acuerdo con el carrocero Harold Radford, éste fabricaría bajo pedido los DB5 Shooting Brake.

Aston Martin Db5 Vantage Shooting Brake By Harold Radford

En 1967, transformar tu Aston Martin DB5 en shooting brake suponía un sobrecoste del 50 % sobre el precio de tu DB5. En total Radford fabricó 12 unidades del DB5 Shootng Brake (8 con volante a la derecha y 4 con volante a la izquierda). Cabe destacar que la transformación afectaba a la estructura tubular del coche: se cortaba todo desde el parabrisas y se construía de nuevo.

Aston Martin Db5 Vantage Shooting Brake By Harold Radford

El techo se asienta sobre unos simples perfiles de acero echando por los suelos la inherente rigidez de la estructura Superleggera sobre la que se construían los DB5 de serie. En cuanto al volumen de carga, tumbando los asientos traseros, el plano de carga mide 1,75 m de largo, lo que otorga 1.100 litros de capacidad total.

Aston Martin DB6 Vantage FLM Panelcraft

Aston Martin Db6 Shooting Brake Flm Panelcraft

Harold Radford no fue el único carrocero que convirtió algunos Aston Martin en shooting brakes. FLM Panelcraft, que estaba en el londinense barrio de Kings Cross, también le metió mano a los coches fabricados por David Brown. Sin embargo, no fue tan prolífico en sus creaciones como Radford.

Aston Martin Db6 Shooting Brake By Flm Panelcraft

Sobre la base del Aston Martin DB6 fabricó un total de 6 shooting brakes, incluyendo uno para David Brown, pero tan sólo dos fueron las unidades hechas con especificaciones del DB6 Vantage. Una de ellas fue un encargo del piloto Innes Ireland y sería su coche personal durante años. El diseño de FLM Panelcraft conserva en la parte inferior de la zaga, el kamm tail (o coda tronca, en los coches italianos) del DB6 Vantage.

Aston Martin Db6 Shooting Brake Flm Panelcraft

El shooting brake de Panelcraft tiene, además, la particularidad de contar con un portón trasero de doble hoja. Si bien el aspecto práctico de la conversión es indudable, su ejecución estética no es la más lograda de los Aston Martin shooting brake debido a un pilar C que parece ir a contracorriente de las líneas del coche.

Aston Martin DBS Estate FLM Planecraft

Aston Martin Dbs Estate By Flm Panelcraft

Los modelos de Aston Martin que más se prestaron a una conversión en shooting brake fueron los DB5 y DB6. Pero en los años 70, este tipo de carrocerías ya no eran tan atractivas. Aún así, FLM Panelcraft realizó un shooting brake sobre la base del sucesor del DB6, el DBS, en 1971. Es el único DBS shooting brake de época. El DBS Estate fue realizado a petición de un cliente escocés aficionado a la pesca. Tanto el coche como la conversión fueron comprados a través del famoso concesionario inglés H.R. Owen.

Aston Martin Dbs Estate By Flm Panelcraft

La conversión, llevada a cabo por FLM Panelcraft, resultó ser mucho más elegante que sus creaciones sobre la base del DB6. Los artesanos de FLM supieron conservar la silueta de botella de coca-cola y crear un pilar C mucho más elegante que en el DB6. El portón trasero es de un humilde Hillman Hunter, mientras que la baca de techo servía para transportar las cañas de pesca.

Aston Martin Virage shooting brake

Aston Martin Virage Shooting Brake

En una época en la que Aston Martin no pasa por su mejor momento financiero (algo recurrente en la marca), los dirigentes pensaron en proponer toda clase de variantes sobre la basde del Virage para así ganar unos pocos clientes. Al Coupé y al Volante (cabrio), se le unieron un break de 5 puertas, una berlina de 4 puertas y un Shooting Brake. De las tres carrocerías, la Shooting Brake es la que consiguió conquistar algún que otro cliente.

Aston Martin Virage Shooting Brake

Éstos fueron fabricados por la marca, entre 1992 y 1999, uno de los shooting brake fue para un cliente parisino. Inicialmente fue presentado con los pilotos traseros del Renault 21 Nevada, pero tras el restying del Virage, que hizo que cambiara de nombre a V8 Coupé, los pilotos traseros pasaron a ser redondos y de Shooting Brake pasó a llamarse "Sports Man Estate". Tan sólo 8 unidades fueron fabricadas en total (incluyendo 3 post restyling, aunque algunas fuentes hablan de 2 unidades post restyling).

Aston Martin Virage Shooting Brake

El coche es más largo que el original (4.750 mm) , equipa el motor V8 5.3 litros de 310 CV y 461 Nm. Con tracción trasera, cambio manual de 5 marchas o automático y diferencial trasero autoblocante, el Virage Shooting Brake seguía siendo muy deportivo a pesar de sus 1.980 kg de peso. Podía alcanzar la velocidad máxima de 245 km/h.

Aston Martin V8 Sportsman Estate

Por cierto, sobre la base del Aston Martin Virage, los suizos de Roos Engineering, también han realizado al menos dos unidades para clientes, pero su diseño -con variaciones signifcativas en las dos versiones-, no está tan logrado como el de Aston Martin Works.

Bentley Continental Flying Star Touring Superleggera

Bentley Continental Flying Star

El Bentley Continental Touring Superleggera fue presentado en el Salón de Ginebra de 2010. Touring Superleggera es una de las pocas carrozzeria italianas tradicionales que aún existen. Y su aparente buena salud financiera se debe justamente a la realización de modelos únicos y pequeñas series, como hacía antaño con Alfa Romeo, Pegaso, Maserati o Ferrari, o más recientes como esta. Uno de sus clientes deseaba un shooting brake de lujo, explicaba Piero Mancardi, director de Touring, tras la presentación del coche.

Bentley Continental Flying Star

Rápidamente pensaron en Bentley y llegaron a un acuerdo con la marca inglesa. Pero no fue tan sencillo. Bentley examinó el prototipo y el trabajo realizado antes de dar su visto bueno para el uso de la marca Bentley por parte de Touring. Y es que este Bentley Continental Flying Star no es un one-off, sino una serie limitada de 19 unidades. De ahí, el interés de por parte de ambas marcas de llegar a un acuerdo. De hecho, Mancardi reconoce que era habitual que ingenieros de Crewe viajasen a Milán para ayudar a los técnicos de Touring en el desarrollo del coche.

Bentley Continental Flying Star Interior

El diseño ideado por Louis de Fabribeckers, jefe de diseño en Touring, es elegante a la vez que deportivo. Y a pesar de las apariencias, la única parte del Continental que no se modifica es el morro. Del pilar A hacia delante, el coche se queda intacto, todo el resto es modificado de alguna forma o es nuevo. Se necesitan 4.000 horas de trabajo para convertir un Bentley Continental GT o GT Speed en un Flying Star Touring Superleggera. Fabricado de forma artesanal, el Flying Star cuesta unos 600.000 euros para la versión de base.

Ferrari 330 GT 2+2 Vignale

Ferrari 330 Gt Shooting Brake By Vignale

Basado en el 330 GT 2+2 (V12 300 CV) de 1964, este break de caza es sin duda el más famoso de los shooting brakes realizados sobre la base de un Ferrari. El 330 GT 2+2 (chasis número 7963 vendido en EE.UU. en 1965) que sirve de base para la conversión recayó en manos de Luigi Chinetti Jr, hijo del famoso importador Ferrari para Estados Unidos Luigi Chinetti, en 1967.

Ferrari 330 Gt Shooting Brake By Vignale

A Chinetti Jr. siempre le gustó el diseño y se asoció con Bob Peak para idear un nuevo concepto de deportivo. Para dar forma a los bocetos del dúo contactaron con Alfredo Vignale. Hasta 1977, el coche estuvo en manos de la familia Chinetti y desde entonces fue cambiando de dueño, el último siendo el mismísimo Jay Kay, quien se lo compró al anterior dueño parisino que lo tenía desde 1990.

Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" Panther Westwinds

Ferrari 365 Gtb 4 Panther Shooting Brake

Este elegante y deportivo modelo, realizado en 1975/1976 para el arquitecto estadounidense Bob Gittleman, es una creación del prolífico Robert Jankel, fundador de la Panther Westwinds. Mecánicamente, su creación conserva el V12 de 4.390 cc y 352 CV a 7.500 rpm del Daytona. El exterior es sumamente original, al mismo tiempo que es fácilmente identificable como Ferrari.

Ferrari 365 Gtb 4 Panther Shooting Brake

Una de las excentricidades del Daytona de Panther es el acceso a su zona de carga. en lugar del típico portón, de simple o doble hoja -como en el Mustang Intermeccanica-, son las lunas laterales que se abren hacia arriba, al estilo alas de gaviota.

Jaguar XJS Lynx Eventer

Jaguar Lynx Eventer

El Jaguar XJS fue una de las bases favoritas para convertir un cupé en break de caza, muchos carroceros ingleses realizaron conversiones, incluso algún que otro carrocero francés (Ateliers Réunis) y suizo (Burlet) parieron también un XJS shooting brake. Sin embargo, la conversión más famosa y numerosa de todas es la realizada por los talleres Lynx y bautizada Eventer.

Jaguar Lynx Eventer

El Jaguar XJS era rápido, refinado y cómodo. Pero sólo para 2 personas, a pesar de ser un 2+2. A finales de los años 70 y principios de los 80, el Reliant Scimitar GTE (en el Reino Unido) y el Lancia Beta HPE, ambos shooting brakes, gozaban de cierto éxito. En Lynx pensaron que podrían adaptar al XJS a esa original carrocería.

Jaguar Lynx Eventer interior

Lynx alargó el techo, movió loas asientos traseros hacia atrás, reposicionó el depósito de gasolina y añadió un portón. La operación era más complicada de lo que parece, especialmente al necesitar lunas traseras específicas. Lynx realizaba la conversión a mano y tardaban 14 semanas. El maletero del Lynx ofrece 672 litros de capacidad (cuando el nuevo Jaguar F-Pace dispone de 650 litros) y hasta 1.1.03 litros con los asientos traseros plegados.

Jaguar Lynx Eventer maletero

No está totalmente claro cuántos Lynx Eventer se fabricaron entre 1982 y 2002. Según algunas fuentes fueron 72 unidades, mientras que la mayoría de la comunidad Jaguar da por buena la cifra de 67 unidades (49 de ellas con volante a la derecha). Es posible que la cifra de 72 unidades incluya las versiones realizadas bajo licencia por otros carroceros o preparadores, como Arden o Royal Motors en Alemania.

Fotos | Archivo, RM Auctions, Bonhams

En Motorpasión | Esta es la historia de los shooting brakes: (1) los más extraños; (y 3) los modelos de serie más cool

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