El primer encuentro digital con María Seguí se salda con nubes y claros
Lo primero que hay que destacar del primer encuentro digital con María Seguí es, precisamente, que hablamos del primero. Vamos, que habrá más si la cosa no se tuerce. Y eso es positivo. Para no caer en el positivismo miope, habrá que compensar esa buena noticia con una impresión general, y es que la directora general de Tráfico ejerció más como política que como doctora cuidadosa de sus pacientes por un día, que fueron los ciudadanos que le formularon 24 preguntas.
No es que Seguí se escabuyera, pero... adoptó un tono de asepsia que la alejó de su objetivo de conseguir cercanía. Con todo, supo hacer frente a las cuestiones más variopintas e incluso a algún que otro troleo, algo que por cierto desluce un poco el papel del ciudadano cuando le brindan la oportunidad de hablar cara a cara con el máximo cargo de Tráfico del país. Al acabar el encuentro, Seguí aseguró que las cuestiones que quedaron en el tintero serán igualmente analizadas por DGT.
De lo que se lee en la relación de preguntas que vemos en la web de DGT, se entresacan algunas conclusiones, como que no todos los conductores han percibido el sentido real del permiso por puntos, que es más un sistema garantista que un sistema de castigo al conductor.
24. ¿No se han planteado nunca "premiar" a quienes nunca hemos sido denunciados por exceso de velocidad? Sería una forma de incentivar las buenas conductas... — Mercedes de Andrés
El premio lo llevamos puesto cuando completamos nuestro día sabiendo que no nos hemos expuesto ni hemos expuesto a ningún tercero a un accidente y sus graves consecuencias. Dicho esto, te comento que a los conductores que no han infringido y no han perdido puntos se les ha aumentado su saldo a 15 puntos.
También se lee que por encima del problema de las velocidades está el problema de cómo se circula en las carreteras, una cuestión que Seguí aprovecha para comentar que el nuevo Reglamento llegará "en breve" (pregunta 21) y de forma "inminente" (pregunta 15), sea lo que sea que eso signifique.
Obviamente también hay lugar entre las preguntas planteadas para el debate sobre la ubicación de los radares, sobre si estos deben ser o no visibles... pero por destacar, debemos destacar algunas cuestiones que son igualmente relevantes y que dan pie a la reflexión.
¿Para cuándo, una campaña sobre cómo circular correctamente que le llegue a todo el mundo?
21. Durante todos estos años se ha hecho mucho hincapié en la velocidad a la que se tiene que circular, pero habría que buscar también el cómo circular correctamente. Actualmente tenemos un gran problema en las carreteras, la circulación indebida por el centro de la calzada. ¿Tiene en mente alguna actuación/campaña para erradicar dicho comportamiento? Es frustrante circular debidamente y tener que cruzar constantemente varios carriles para realizar adelantamientos conforme al código. También vendría bien alguna campaña sobre la circulación en rotondas, otra gran laguna dentro de nuestra fauna del asfalto. — Enrique Cebollada
El año 2014 realizamos una campaña de comunicación referida al mal uso del carril izquierdo, la tienes disponible en la página web de la DGT, en todo caso seguimos insistiendo en todos nuestros mensajes en el correcto uso de los carriles. También a través de nuestra Revista tráfico y Seguridad Vial se ha divulgado como conducir correctamente en rotondas; y me complace compartir contigo que el twitter de este gráfico sobre circulación en rotondas en las primeras 24 horas lo vieron más de 23.000 personas, y en Facebook ha llegado a 5 millones de personas. Con la aprobación de la modificación del Reglamento de Circulación (en breve), planeamos una intensa campaña de refresco del Reglamento en su integridad que deseo cumpla tus expectativas.
Y sí, podemos estar de acuerdo en que no se ha hecho suficiente hincapié en estas cuestiones. Aunque quienes nos movemos de forma habitual en internet sepamos que existen análisis sobre la circulación en rotondas para dar y tomar, y aunque seamos conscientes de que DGT se pronunció sobre este asunto, los conductores que utilizan otros medios para informarse deben tener acceso a esos contenidos tan vitales. Las campañas en televisión tienen mucho recorrido en este sentido. La cartas de DGT también. Y la acción coordinada con la policía encargada de la vigilancia del tráfico, también.
Un divertido punto de contradicción: las dispares velocidades de los diferentes tipos de vehículos
Llegamos a uno de los puntos anunciados sobre la reforma en materia de radares, y es que a cada tipo de vehículo se le aplicará la velocidad correspondiente, según lo que determina el Reglamento General de Circulación. Además de resolver dudas menores, como si se cruzarán los datos del Registro de Vehículos para conocer cómo se ha matriculado una unidad determinada —que así será—, Seguí aprovecha para comentar que España mantiene esa disparidad de velocidades por razones de siniestralidad y, también, por tradición.
Incurre sin embargo en una contradicción Seguí cuando, en otra pregunta, responde algo que es obvio: la disparidad de velocidades es un riesgo vial. De hecho, y esto es ya un apunte personal, la disparidad de velocidades constituye uno de los principales riesgos asociados a la velocidad como factor concurrente. Leamos estas dos preguntas, porque puestas una tras otra la combinación es interesante:
7. Buenos días: ¿Por qué España es el único país de la CE en el que las furgonetas y los turismos no tienen el mismo límite de velocidad? Con el agravante de que según el tipo de furgoneta y de vía los límites son distintos. Sé que me va a dar argumentos de seguridad, pero ¿somos el único país que hemos visto lo “peligrosas” que son las furgonetas, y los demás (Alemania, Francia, Italia, Holanda, Bélgica…) son tan atrasados que todavía no se han dado cuenta? ¿O es que aquí priman más los argumentos recaudatorios? — Santiago Manero
Según las cifras de siniestralidad por tipo de vehículo, en 2013 y con datos a 24 horas, hubo 47 fallecidos en furgonetas. En el año 2014 la cifra de víctimas mortales ascendió a 92. Este repunte hace que se mantengan los límites establecidos para este tipo de vehículos, que en todo caso han sido diferentes según tipo de vehículo y nunca en ninguna de las reformas del Reglamento acaecidas desde entonces ha propuesto modificar.
17. Hola María ¿No crees que lo más conveniente sería que los coches fueran a 120 km/ y las furgonetas a 110 km/h, así no molestaríamos a camiones ni autobuses? Los autobuses a 100 km/h y los camiones a 90 km/h. Más fluidez al ir a distintas velocidades y siendo vehículos más pequeños no molestamos a los grandes para adelantarnos. Y sé de lo que hablo, trabajo conduciendo. — Francisco Marcos Herreros
No tengo ninguna duda de tu buen hacer profesional, pero tengo que comentarte que está científicamente demostrado que, en realidad, existe mayor fluidez circulatoria cuando todos los vehículos circulan en un rango de velocidades homogéneas, de modo que en realidad que haya muchos tipos de vehículos circulando a velocidades muy diferentes es, en realidad, perjudicial.
¿En qué quedamos? Aquí, existe un tercer punto, en el que Seguí no entra, y debería. La formación de los conductores de furgonetas es simplemente inexistente. No se comporta igual el vehículo, el conductor está sometido a mayores exigencias... y eso simplemente no se tiene en cuenta en el desolador terreno de la formación de conductores.
La directora de Tráfico explica en la pregunta 8: "El tema de la formación es primordial para nosotros, trabajamos en pro de una concepción más integral de la educación de la población, mediante una propuesta de conocimiento y aprendizaje vial a lo largo de la vida". Bien, pues este es uno de los puntos de mejora urgentes. Eso desharía la contradicción en que incurre Seguí al hablar de mantener la tradición española hacia la disparidad de velocidades.
Finalmente... un poco de luz en los puntos negros
Cuando tradicionalmente aparece el argumento de que los radares deberían estar en los puntos negros, uno, que en esto de divulgar sobre aspectos básicos de Seguridad Vial ya tiene un cierto recorrido, arruga la nariz y recela de la definición de punto negro o, eufemísticamente y de forma oficial, "Tramo de concentración de accidentes" (TCA), ya que este se identifica en función de la estadística registrada, no necesariamente como sinónimo de lugar peligroso per se.
Por ejemplo, hay decenas de TCA en los alrededores de nuestras ciudades, en las rondas de circunvalación, allí donde los conductores no respetan distancias y donde son frecuentes los cambios de carril para elegir el más conveniente. ¿Solucionaría algo un radar en esos puntos? No. Y bien puntos negros que son. Seguí acierta de pleno en esta respuesta:
4. Teniendo en cuenta que tenemos unas carreteras mejoradas, aunque no tanto como debería, y que en los vehículos de hoy en día prima la seguridad, ¿no es el momento de poner radares en los puntos negros, en lugar de en rectas con dos carriles o más, y subir la velocidad máxima a una media europea, según el tipo de vía? — Tony Martín
La DGT opta por una gestión inteligente de la velocidad; y precisamente por ello, en esta etapa debuta un criterio de selección (en vías interurbanas) donde se combinan parámetros de siniestralidad, gravedad, tipo de carretera y velocidad de circulación en la misma, para priorizar la vigilancia allá donde se detecte más necesaria, y que no siempre son puntos negros. Como documentan nuestros dos últimos informes anuales, sólo el 3,5% de los fallecidos por accidente de tráfico se registran en punto negro; de aquí que este organismo refuerce sus medidas en las carreteras secundarias, allá donde es necesario con criterios, que no son necesariamente los que se utilizan para identificar un punto negro.
Epílogo: No puede ser que sigamos con la canción titulada "Esto no pertenece a la DGT"
Una cuestión tan transversal como es el Tráfico, que afecta a todos los ciudadanos, ni puede estar regida en solitario por un organismo independiente, ni puede estar atomizada por ministerios. En los países donde la seguridad vial es más avanzada, la gestión de esta se realiza de forma transversal y coordinada, con un ente que aglutina todas las competencias. En España no es así, y ese es sin duda uno de los problemas que más nos afectan en materia de seguridad vial. Cuando ante un ciudadano que comenta sin conocimiento de causa María Seguí saca pecho y defiende la situación actual de España, cuyos datos son "sólo superados por Suecia, Reino Unido, Dinamarca y Países Bajos", actúa como le corresponde, pero a la vez deja de lado dos aspectos fundamentales: uno, que hay mucho margen de mejora; y dos, que los datos de fallecidos y heridos no son los únicos que inciden en el barómetro de la seguridad vial. La organización es crucial.
Enlace | Preguntas y respuestas del primer encuentro digital con María Seguí
