Los híbridos así como los híbridos enchufables se consideran una tecnología de transición hacia el vehículo eléctrico, pues permiten ahorrar combustible y en el caso de los segundos, circular en modo eléctrico gracias a sus cada vez mayores autonomías. Pero se topan un gran problema: muchos usuarios no recargan nunca la batería.
El primer estudio de la Comisión Europa sobre las emisiones reales de CO₂ de vehículos y furgonetas pone el dedo en la llaga sobre las emisiones y el uso real que se da a esta tecnología, más allá de los datos de laboratorio.
Si no se recarga la batería, se vuelve ineficiente
El análisis revela las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 617.000 vehículos. Se trata de los primeros datos -recopilados en 2021- que indican que el consumo real de combustible y las emisiones de CO₂ de los vehículos diésel y de gasolina que circulan por carretera son alrededor de un 20% superiores a los indicados por los valores oficiales del ensayo de homologación WLTP estandarizado utilizado para fines regulatorios. No obstante, eran datos que la Comisión se esperaba.
En concreto, la diferencia media observada entre las emisiones de CO₂ y el consumo de combustible de los coches nuevos matriculados en 2021 entre el mundo real y el promedio de homologación oficial fue del 23,7% para los coches de gasolina y del 18,1% para los diésel (1-1,5 l/100 km o 28- 35 g CO₂ /km).
En el caso de los vehículos híbridos enchufables las emisiones de CO₂ en el mundo real fueron en promedio 3,5 veces superiores a los valores de laboratorio (4 l/100 km o 100 g CO₂ /km). Así, ateniéndose al ciclo WLTP, el consumo medio de combustible de los 123.740 PHEV analizados habría sido de 1,69 l/100 km. Sin embargo, según el chivato del coche, el consumo medio real fue de 5,94 litros/100 km. "Esto confirma que estos vehículos actualmente no están aprovechando su potencial, en gran parte porque no se cargan ni se conducen de forma totalmente eléctrica frecuentemente como se supone", detalla el organismo.
En este sentido, la Comisión ya ha introducido cambios en el cálculo del factor de utilidad (la proporción esperada de distancia recorrida eléctricamente) que se utiliza para determinar las emisiones de CO₂ durante el procedimiento de prueba oficial. Estos cambios se aplicarán a partir de 2025 y es posible que sea necesario ajustarlos aún más en función de datos del mundo real.
No es la primera vez que un estudio arremete contra los PHEV por anunciar consumos inferiores a 2 l/100 km, pero hasta ahora no se había logrado con una muestra tan grande y significativa como esta de la Comisión Europea. Lo que quiere demostrar no es que la tecnología híbrida enchufable no sea eficaz, sino que su mal uso la hace ineficiente. Es importante conocer los modos de conducción, adaptarlos a la ruta y sobre todo recargar asiduamente la batería para que el PHEV tenga sentido.
Los datos se han tomado de los dispositivos de control del consumo de combustible a bordo, obligatorios en todos los coches y furgonetas pequeñas nuevas desde 2021. Estos datos a bordo deben ser recopilados por los fabricantes de vehículos (ya sea mediante transmisión de datos por aire o cuando los vehículos se llevan a reparación o servicios) y enviarlos anualmente a la Comisión.
Desde Bruselas advierten que a medida que el conjunto de datos se amplíe en los próximos años y mejore su representatividad de la flota en evolución, será posible determinar cómo evoluciona la brecha y si se deben tomar medidas extra para evitar que crezca. Es decir, que el cliente vea en el papel un consumo que luego nunca se cumplirá.
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