Daniel Murias
Renault acaba de destapar un cambio de paradigma que puede reordenar la economía de toda la industria: sus eléctricos pequeños dejan más margen de beneficio que sus modelos más grandes. Hasta ahora, en esta industria, cuanto más grande o caro es el coche, mayor será el margen.
La frase es de François Provost, consejero delegado de Renault, recogida por Les Echos. En el Twingo, el R5 y el R4 eléctricos la marca obtiene márgenes positivos y superiores a los del Mégane y el Scénic E-Tech, pese a que estos últimos se sitúan en un segmento superior y tienen un precio de venta mucho más alto.
Más pequeño y más barato, pero con mayor beneficio
Los utilitarios urbanos siempre han sido el segmento menos rentable, con precios de venta demasiado ajustados para dejar beneficio, lo que explica en buena parte la desaparición casi total del segmento de los utilitarios urbanos en Europa, como eran los SEAT Mii, Peugeot 107, Toyota Aygo o el propio Renault Twingo de gasolina. Provost sostiene que esa lógica ya no se sostiene en el eléctrico.
El motivo, según el propio CEO, está en el diseño y la ejecución industrial. La racionalización de los costes, la simplificación de decisiones técnicas, una mayor velocidad de producción y una imagen de producto que tira sola de las ventas explican ese cambio. El R5, con su planteamiento neo retro, se ha convertido en motor industrial de la planta de Douai. En 2025, ya se fabricaron más de 100.000 unidades del R5. El Twingo eléctrico sigue el mismo camino.
Es verdad que la batería sigue siendo el punto débil de la ecuación. La cadena de suministro del eléctrico todavía no está tan optimizada como la del térmico, y el coste de las celdas y las tensiones de aprovisionamiento siguen pesando en el balance. Sin embargo, Renault parece haber encontrado un punto de equilibrio en el que la rentabilidad ya no depende tanto del tamaño del vehículo.
Si el patrón se confirma y se extiende al resto del mercado europeo, la competencia podría dejar de centrarse en la subida de gama y desplazarse hacia quién desarrolla y fábrica más rápido y más barato. Sin sorpresa, son actualmente los fabricantes chinos, y parte del desarrollo récord de Twingo, se hizo en sólo dos años, se debe a un estudio de ingeniería en China.
El objetivo de fondo es más ambicioso. Renault quiere vender eléctricos al mismo precio que sus equivalentes híbridos en 2030, sin renunciar a un margen normal. Provost lo condiciona a una moratoria regulatoria europea, alegando que buena parte de los recursos de ingeniería se destinan hoy a cumplir normativa acumulada en lugar de a reducir costes industriales.
"Si conseguimos esa congelación regulatoria (...) en 2030 seremos capaces de fabricar eléctricos al precio de los híbridos, y full híbridos al precio de los térmicos. La gente quiere comprar coches. El principal obstáculo es el precio".
Provost pide a Bruselas que no imponga "objetivos irrealistas con penalizaciones que podrían matar a la industria" de cara a 2030, una postura alineada con la ACEA, que también reclama más flexibilidad en los objetivos de CO2.
El CEO de Renault añade un frente más. Pide que a los fabricantes chinos que se instalen en Europa se les exija no sólo una implantación industrial real, sino transferencia tecnológica, el mismo peaje que China impuso a los constructores europeos que se instalaron en su territorio hace treinta años.
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Imágenes | Renault, Motorpasión
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