Siempre que llega una nueva generación del Porsche 911 Turbo, el mundo entero mira atentamente cómo han hecho en la firma de Stuttgart para mejorar un coche que generación tras generación parece insuperable. Cuando probamos la generación anterior del Porsche 911 Turbo S con sus 650 CV de potencia, al menos a mí me pareció que posiblemente estaba ante el superdeportivo más polivalente y válido para diferentes usos de la historia. 

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Hoy en el marco del IAA Mobility de Múnich, Porsche ha presentado la nueva generación 992.2 Turbo S, un coche que llega para convertirse así en el 911 de calle más potente de la historia desbancando al 991 GT2 RS que hasta ahora con 700 CV seguía siendo el más potente jamás fabricado. 

El nuevo Porsche 911 Turbo S combina un innovador sistema de propulsión biturbo con la tecnología T-Hybrid estrenada en el 992.2 GTS, para alcanzar 711 CV de potencia. 

Hibridación comedida y prestaciones de superdeportivo

El nuevo Porsche 911 Turbo S es 61 CV más potente que su predecesor. Lo consigue al incorporar la tecnología T-Hybrid, que estrenó el año pasado el 911 Carrera GTS, adaptándola a la configuración mecánica del Turbo S con sus dos turbo compresores. 

Mientras que en el Carrera GTS el T-Hybrid cuenta con un solo turbocompresor eléctrico de gases de escape (eTurbo), en el nuevo 911 Turbo S encontramos dos. 

La turbina y el compresor se han diseñado específicamente para satisfacer los requisitos del nuevo modelo. Los dos eTurbos no solo contribuyen al considerable aumento de las prestaciones, sino que también mejoran la capacidad de respuesta. 

La batería de alta tensión compacta y ligera, es exactamente la misma que la del 911 Carrera GTS, con una capacidad de 1,9 kWh. El peso del coche aumenta en 85 kilos respecto a su antecesor, aunque igual que en el GTS, lo hace de forma muy repartida para evitar romper su balance y equilibrio. 

Sus cifras hablan por sí solas. 800 Nm disponibles en un rango extremadamente amplio, entre las 2.300 y las 6.000 RPM. La curva de potencia también cuenta con intervalo inusualmente extenso, ya que genera esos 711 CV entre 6.500 y 7.000 RPM.

Para pasar semejante potencia al asfalto, la cambios PDK de ocho velocidades con el motor eléctrico integrado en ella, transmite la potencia al sistema de tracción total Porsche Traction Management (PTM). Por eso puede ofrecer unas prestaciones tan bestias. 

Consigue el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0,2 menos que su predecesor. Tarda 8,4 segundos en alcanzar 200 km/h, lo que supone una mejora de 0,5 segundos. La velocidad máxima del nuevo 911 Turbo S es 322 km/h. Impresionante. Y todo ello con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. 

Más pesado pero 14 segundos más rápido en Nürburgring Nordschleife

La incorporación del sistema híbrido hace que el nuevo Porsche 911 Turbo S sea 85 kilos más pesado que el anterior, pero no por ello es menos dinámico. Para demostrarlo, en Porsche han puesto a su nuevo coche a rodar en Nürburgring Nordschleife con el piloto Jörg Bergmeister al volante, y ha conseguido marcar un tiempo de vuelta rápida de 7:03,92 minutos. 

Eso supone que es 14 segundos más rápido que su antecesor pese al aumento de peso. “No se nota el aumento de peso. Al contrario, el coche es mucho más ágil, tiene más agarre y es significativamente más rápido que el anterior en todas las secciones importantes del circuito”, afirmó Bergmeister al bajarse del coche. 

Uno de los elementos clave en la evolución del coche respecto a su antecesor son los neumáticos de altas prestaciones de nueva generación. El eje trasero está ahora calzado con neumáticos diez milímetros más anchos que en el modelo anterior, con unas dimensiones de 325/30 ZR 21. No cambian los del eje delantero que tiene neumáticos en medidas 255/35 ZR 20.

Se han cambiado las pastillas de freno Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) de serie, que ahora aumenta el diámetro de los discos de freno del eje trasero de 390 mm a 410 mm.

Cambios en el chasis para mejorar la agilidad y estabilidad

Gracias a la adopción del sistema T-Hybrid con sus componentes eléctricos de alta tensión, se ha podido equipar al 911 Turbo S de nueva generación con un Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC) de control electrohidráulico. 

Este sistema reduce la tendencia al balanceo al cambiar de dirección y aumenta la agilidad al entrar y salir de las curvas. Funciona con cilindros activos interconectados en lugar de las bieletas de las estabilizadoras. La presión que ejercen estos cilindros varía según el volumen de aceite, en función de las condiciones dinámicas. 

Aseguran que esto hace que sea más predecible y fácil de conducir, a pesar de su elevada potencia pero también que haya mejoras perceptibles en el confort de marcha, la estabilidad y la agilidad. 

Integrado en este sistema también está el sistema opcional de elevación del eje delantero que permite hacer el movimiento de forma más rápida que antes, lo cual es muy práctico en el uso diario. 

Durante algunos años la falta de emoción en cuanto a sonido había sido el único talón de Aquiles de los 911 Turbo, pero eso no ocurría ya en el anterior 992 y parece que mejora más si cabe en este nuevo 992.2 Turbo S. Lo hace gracias a un nuevo escape deportivo que de serie incorpora un silenciador trasero y salidas de titanio.

Se ha trabajado para mejorar su sonido y ademas también supone ahorro de peso. Pero no solo eso, ya que el motor bóxer de 3.6 litros funciona específicamente con un calado asimétrico que añade más frecuencias y, por tanto, produce un sonido más gutural y nítido. Habrá que comprobarlo. 

Aerodinámica activa que salta a la vista

El Porsche 911 Turbo fue uno de los primeros coches en equipar un sistema de aerodinámica activa, pero ahora en esta versión T-Hybrid esta salta a la vista de forma notable, especialmente en la parte delantera en la que se ven perfectamente las láminas verticales activas en los extremos inferiores. 

Junto con el labio variable del faldón delantero y el alerón trasero extensible e inclinable, todo el sistema está pensado para mejorar la eficiencia del coche, que los frenos y radiadores reciban mayor flujo de aire y que en general el coeficiente de resistencia aerodinámica de este coche mejore un 10%. 

La incorporación de este sistema de láminas activas en la parte delantera del coche también permite que en el modo WET estas se cierren para proteger los discos de freno del exceso de salpicaduras de agua. 

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El nuevo Porsche 911 Turbo S está disponible con carrocería Coupé, en la cual de serie viene en configuración biplaza y sin sobrecoste se puede pedir con asientos traseros, igual que ocurre con los 911 Carrera. En el caso del 911 Turbo S Cabrio, de serie viene en configuración 2+2. 

Precios para España del nuevo Porsche 911 Turbo S

El nuevo Porsche 911 Turbo S tiene un precio PVP en España para la carrocería Coupé de 312.200 euros, mientras que la versión Cabriolet cuesta 328.344 euros. Supone un incremento de precio considerable respecto a los 283.582 euros que costaba en la fase inicial el Turbo S anterior en carrocería Coupé o los 299.058 euros que costaba un Turbo S Cabriolet previo. 

Las entregas a clientes comenzarán a finales de 2025 o principios de 2026 y es cuestión de tiempo saber cómo el mercado acepta (o no) esta ligera hibridación en el todopoderoso Porsche 911 Turbo S. 

Los retos virales pueden acaban teniendo muchas visualizaciones y muchos "likes" en redes sociales, pero no suelen muy constructivos. Prueba de ello es el "experimento" que está subiendo mucha gente a sus redes sociales para demostrar lo bestia que es la aceleración en su coche.

El reto consiste en acelerar tan fuerte que el copiloto se queda "flotando" sobre su asiento hasta que el conductor deja de dar gas. Es peligroso, y más cuando se hace con un niño y sin el cinturón de seguridad.

Llama la atención, pero lo mejor es no imitarlo en casa

La física puede ser muy curiosa y divertida, por eso hay gente que hace experimentos de todo tipo para pasar un buen rato y echarse unas risas. El problema viene cuando esos experimentos son peligrosos, y es todavía peor cuando se hacen virales.

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Es lo que está ocurriendo con el "experimento" que hizo el dueño de un Porsche 911 Turbo S, concretamente el usuario de Instagram @a911amarela. Parece que no fue el primero que lo hizo, pero sí es el que lo ha viralizado. Para demostrar lo bestia que es la aceleración de su coche con el Launch Control, subió un vídeo a redes sociales en el que se ve cómo “flota” su hijo sobre el asiento del pasajero en plena aceleración.

Antes de poner en marcha el coche, el chaval tiene los pies en la banqueta y la espalda en el respaldo. Cuando el Porsche se pone en marcha, levanta los pies y la aceleración es tan fuerte que se queda pegado al respaldo del asiento, desafiando las leyes de la física. Cuando su padre deja de dar gas, el niño cae hasta la banqueta del asiento.

No puedo negar que llama la atención y que para el crío tiene que ser divertidísimo, pero es muy peligroso. Si su padre tiene que frenar, por lo que sea, el niño se estampa contra el salpicadero del 911 o contra la luna delantera; un frenazo es algo que puede pasar perfectamente en carretera abierta y da la impresión de que no están en un lugar cerrado al tráfico. Que el niño no lleve el cinturón de seguridad lo hace todavía más absurdo.

Lo malo es que este vídeo se ha hecho muy viral. Se publicó el 1 de junio y acumula más de 174 millones de visualizaciones solo en Instagram, además de más de 12 millones de “me gusta” y miles de comentarios: ha reventado las redes sociales.

Muchos de los comentarios recriminan al autor del vídeo lo peligroso que es ese “experimento” y hacen hincapié en que el niño no utiliza el cinturón de seguridad, así que el padre ha decidido subir otro vídeo igual, pero con el niño utilizando el cinturón; es igual de absurdo y peligroso.

Como se ha hecho tan popular en redes sociales, se ha convertido en un reto viral y mucha gente se ha animado a imitar al dueño de este 911. Lo que pasa es que no siempre sale bien, como se puede ver en un vídeo que muestra este reto a bordo de un Tesla Model X Plaid: el copiloto se acaba comiendo la luna delantera del Tesla y la parte con su cabeza. También va sin cinturón.

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Debería ser suficiente para quitar las ganas de hacer el reto a quien esté pensando en hacerlo, pero ya sabemos cómo funcionan las redes sociales, así que es de esperar que el cristal de ese Tesla no acabe siendo el único que se rompa.

La crisis va por barrios y la fiebre coleccionista no ha bajado ni un poco en los últimos años. Prueba de ello es este Porsche 911 Turbo S, que acaba de subastarse por nada menos que 1,26 millones de dólares (unos 1,20 millones de euros al cambio actual).

No llega a los 3,6 millones de dólares que alcanzó en subasta el Porsche 911 'Sally Special'. Pero sí se convierte en uno de los nueveonce que mayor cifra ha cosechado a golpe de mazo últimamente, junto por ejemplo al 911 Turbo de 'Dos policías rebeldes'. Aunque en su caso no hablamos de un coche de cine ni hay actor famoso de por medio.

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Uno de los Turbo más exclusivo, y mucho más caro que cuando era nuevo

Lo cierto es que este Porsche 911 Turbo S subastado por Bring A Trailer no es cualquiera. Se trata de uno de los 17 con especificación 'Package' que vieron la luz, nacidos entre 1993 y 1994 sobre la tercera generación del deportivo de Stuttgart: la 964.

Y es que estas menos de 20 unidades hacían gala de ingredientes exclusivos, lo que las convierte en todo un objeto de deseo para los amantes de la marca alemana y coleccionistas en general. Así, de vez en cuando, uno asoma en una subasta y se desata la locura.

En 2017, RM Sotheby's precisamente tuvo a uno de estos 911 Turbo S 3.6 Package de protagonista en una cita europea. Y aunque no llegó al millón de euros se le acercó bastante: la puja ganadora se lo llevó por 901.600 euros. Cinco años después, otro de estos 964 Turbo ha superado ampliamente la barrera.

Los 911 Turbo S 3.6 Package se enmarcaron entre los 1.500 nueveonce Turbo de aquella generación que equiparon un propulsor de 3.6 litros en comparación a los primeros 964 Turbo que montaban un 3.3 litros.

Pero además, solo 17 unidades recibieron el motor 'X88', siendo más potentes: en vez de 350 CV llegaban a los 385 CV gracias a incorporar un turbo e intercooler más generosos, un nuevo árbol de levas o un sistema de escape de mayor rendimiento, entre otros. Un corazón combinado con un cambio manual de cinco relaciones y bondades como un diferencial autoblocante trasero o frenos 'Big Red' mejorados.

Y otra de las particularidades de los Package es que en vez del frontal estilo 'Flachbau' contaban con el clásico del 911. ¿Más? Sí, en el menú encontramos un alerón trasero específico o entradas de aire y defensas diferenciales.

Además, esta unidad en concreto monta llantas Speedline de 18 pulgadas y un equipamiento notable para la época como techo solar eléctrico, asientos de cuero con ajuste eléctrico o cargador de CD de seis discos.

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En el odómetro de este Porsche 911 Turbo S 3.6 Package rezaban solo 8.725 millas (unos 14.000 km) en el momento de la catalogación, menos que el anterior mencionado subastado hace cinco años que rondaba las 23.000 millas. De ahí, quizá, que se haya vendido por una cifra bastante más elevada.

Lo cierto es que en las fotos parece recién salido de fábrica pese a tener casi 30 años. Mucho se han cuidado sus dueños de mimarlo y de ponerlo a punto. Este 2022 ha recibido la última, con nuevas juntas para el motor o un nuevo airbag y también se han revisado los altavoces de las puertas. En 2021 se le revisó el ABS y le cambiaron los neumáticos.

En definitiva, para esta subasta estaba de punta en blanco pese a su traje negro. Sea como fuere, su precio se ha revalorizado hasta el imposible, pues a mediados de los 90, nuevo, rondaba los 130.000 dólares.

El preparador alemán especializado en Porsche, TechArt, estrena el otoño con una nueva visión propia del Porsche el 911 Turbo S, esta vez en su carrocería descapotable. Un kit aerodinámico y una inyección de potencia de hasta 150 CV están en el menú de este TechArt GTstreet R Cabriolet.

En junio el especialista germano desveló al nuevo Techart GTstreet R, basado en el Turbo S de la generación 992, y ahora hace lo propio con la versión descapotable en esta brutal propuesta que lleva al más bestia de los 911 hasta los 800 CV.

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Hasta 350 km/h a cielo abierto

Empezando por lo que se ve el Porsche 911 Turbo S Cabriolet resculpido por TechArt recibe nuevos añadidos aerodinámicos para su carrocería, haciendo su impronta aún más deportiva.

En el frontal hace gala de un labio más generoso, aletas para las salidas de aire o un nuevo capó, todo en fibra de carbono. En este ligero material también van los pasos de rueda ensanchados, los revisados faldones laterales, el alerón (más discreto que en el del coupé) o el difusor trasero, mucho más agresivo que el del modelo de serie.

El conjunto se completa con unas llantas de aluminio forjado Formula VI que son de 20 pulgadas delante y de 21 atrás. Además, la vía delantera se ha ensanchado 30 mm.

El TechArt GTstreet R Cabriolet, como ocurre con el coupé, puede aderezarse con la unidad de gestión electrónica Techtronic, que añade 60 CV y 100 Nm adicionales al seis cilindros bóxer del 911 Turbo S. Es decir que su bloque de 3.8 litros, 650 CV y 800 Nm de par pasa a rendir 710 CV y 900 Nm a golpe de botón.

No obstante, también se puede optar por una modificación aún más bruta que suma además dos nuevos turbocompresores y una reprogramación de la centralita aún más afinada, para llegar hasta los 800 CV y los 950 Nm. Con esta opción esta preparación firma una punta de 350 km/h (20 km/h más que el 911 Turbo S Cabriolet de serie).

Además, el TechArt GTstreet R Cabriolet también incorpora nuevos amortiguadores que lo acercan 25 mm más al suelo. O bien se puede optar por una suspensión coilover ajustable que puede rebajarlo al gusto en un rango de entre 5 y 30 mm.

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Y tampoco falta un sistema de escape de alto rendimiento, soldado a mano por los chicos de TechArt, que mejora la ya de por sí estupenda banda sonora del deportivo descapotable alemán.

El precio de este kit arranca en los 63.000 euros (sin incluir el IVA) a lo que hay que sumarle el precio del Porsche 911 Turbo S Cabrio, que en España parte de los 269.515 euros.

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Los colores Gulf siguen vistiendo ediciones especiales y el último en calzarse este mítico traje es este Porsche 911 Turbo S que rinde tributo al piloto mexicano Pedro Rodríguez y de paso al 917K Gulf.

Se trata de un one-off exclusivo y conmemora que se cumplen 50 años de su trágica muerte, que tuvo lugar el 11 de julio de 1971 en el circuito urbano de Norisring (Nuremberg, Alemania).

Y qué mejor que homenajearle con el que es el más bruto y salvaje de los Porsche 911, que acompaña esta mítica estética con las bondades propias de este superdeportivo de 650 CV. No hay que olvidar que el nuevo Turbo S tiene el honor de ser el 911 Turbo más potente jamás concebido.

El de Ciudad de México compitió a los mandos del mítico Porsche 917K Gulf en el Campeonato del Mundo de Marcas, ahora WEC, los años 1970 y 1971. Temporadas en las que ayudó a la firma de Stuttgart a hacerse con el título con ocho victorias entre los dos años.

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Los mismos colores de guerra del Porsche 917K Gulf

Este Porsche 911 Turbo S único se distingue por su carrocería pintada en azul Gulf y la clásica franja naranja central recorriéndolo desde el frontal a la zaga. La guinda la ponen el dorsal 2, que luce en las dos puertas y el capó en negro sobre un círculo blanco, y las llantas de 20 pulgadas de diseño específico en negro brillante con tuerca central de aluminio.

Por su parte el interior va tapizado en cuero y Alcántara azul grafito con costuras naranjas en contraste. Y está aderezado con detalles que recuerdan a quién rinden tributo: tras el pilar B aparece silueta del 917 KH con los colores de la bandera mexicana, además del nombre y la firma del piloto.

Ese mismo detalle está en el alfeizar de las puertas, mientras que bajo el alerón quedan grabados los nombres de las ocho carreras en las que se alzó vencedor Rodríguez con el 917 KH, entre las que se encuentran por ejemplo dos ediciones de las 24 Horas de Daytona.

En definitiva, un traje que le sienta estupendamente al propulsor bóxer trasero de seis cilindros en línea turboalimentado del Porsche 911 Turbo S, que cubica 3.8 litros y rinde 650 CV, a un máximo de 6.750 vueltas, y 800 Nm, disponibles entre las 2.500 y las 4.000 rpm.

Por lo demás, no hay cambios para el más salvaje de los Porsche 911, que monta un cambio PDK secuencial de ocho velocidades, que transmite la fuerza del motor a ambos ejes, o elementos de aerodinámica activa, como su generoso alerón.

Con estos ingredientes, sumados a 1.640 kg de peso, el Porsche 911 Turbo S acelera desde parado hasta los 100 km/h en 2,7 segundos y a los 200 km/h en 8,9 segundos. Su punta se fija en 330 km/h.

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El 911 Turbo S Gulf Pedro Rodríguez va acompañado además de un set de maletas en cuero con detalles en naranja, a juego con el interior.

Porsche tiene previsto subastarlo a finales de año, por lo que algún afortunado podrá sumarlo a su garaje como perfecto regalo navideño. Aunque seguramente no será barato y, se entiende, superará los 254.039 euros que cuesta el Turbo S.

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¿Tienes un Porsche 911 y no lo ves suficientemente exclusivo? ¿Necesitas mejorar las prestaciones de uno de los mejores deportivos del mercado? No te preocupes, porque aquí está el nuevo Techart GTstreet R.

El especialista alemán ha vuelto a la carga remozando un icono de la automoción, cogiendo al Porsche 911 Turbo S de generación 992 y llevándolo un paso más allá en cuanto a radicalidad y exclusividad con una serie limitada a sólo 87 unidades.

Techart GTstreet R: otra dimensión

El primer Techart GTstreet R nació en 2001 como una forma de aproximar los coches de especificaciones de carreras a un público muy reducido, con un toque elitista y tomando como punto de partida una leyenda de cuatro ruedas.

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El preparador alemán Techart lleva desde entonces siguiendo la receta y este GTstreet R es su última interpretación para hacer un coche aún más emocional y único. Además de convertirlo en una bestia más potente.

Por fuera el GTstreet R destaca por sus componentes aligerados usando fibra de carbono de inspiración de carreras y una aerodinámica optimizada. El resultado es un 911 todavía más agresivo, con formas duras y que encierra cuatro llantas de aluminio forjado Formula VI, además de una línea de escape completamente nueva.

Paragolpes delantero, difusor trasero, alerón de estilo GT, pasos de rueda ensanchados, taloneras laterales... todo es nuevo y fabricado en fibra de carbono, y cada elemento se ha estudiado en túnel de viento para comprobar su efectividad.

Techart ha trabajado para incrementar la carga aerodinámica sobre el tren posterior con un alerón fijo bien generoso, además de reducir la elevación del tren anterior. El resultado es un coche que va un 45% más pegado al suelo a 140 km/h al tiempo que se ha mejorado la refrigeración con nuevas tomas de aire.

Bajo el capó trasero el bloque Porsche de serie de seis cilindros turboalimentado dispara su potencia hasta unos nada despreciables 800 CV y 950 Nm de par motor. Una considerable ganancia partiendo de los 650 CV y 800 Nm del modelo base.

En realidad la preparación mecánica se divide en dos fases. Por un lado la gestión Techtronic suma 60 CV al cómputo global con una nueva electrónica. En segundo lugar se puede optar por la segunda fase en la que se cambian los turbos y se reprograma la centralita llevando al 911 hasta ss máximos e incrementando la velocidad punta hasta 350 km/h.

Una receta similar se sigue con el tren de rodaje. En primera instancia las suspensiones se pueden rebajar 25 mm con unos nuevo muelles. La opción más radical son unas nuevas suspensiones coilover con una rebaja ajustable entre 15 y 25 mm. Otra tercera opción totalmente ajustable estará disponible más adelante dentro del Clubsport Package.

También son nuevos los discos de freno, realizados íntegramente en fibra de carbono que pueden elegirse acabados en color mate o brillante, incluso pintados del color que el cliente quiera y son 30 mm más grandes que los de la versión saliente. Las pinzas de freno también pueden pintarse en cualquier color.

Las llantas forjadas con tuerca central son de 20 y 21 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 o Pilot Sport 4S en medidas 265/35 ZR20 delante y 325/30 ZR2 detrás.

Si pasamos al interior también hay cambios notables. Techart ha metido mano por cada rincon utilizando Alcantara y piel de primera calidad e inspirándose en el patronaje de los coches de competición han creado un habitáculo de carreras premium.

En realidad cada cliente podrá realizar el interior al gusto, incluyendo el tapizado (o no) de cada elemento y pudiendo elegir también la fibra de carbono como protagonista.

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El precio del paquete GTsteet R es de 73.000 euros sin impuestos, a los que habría que sumar el precio de un Porsche 911 Turbo S que en nuestro mercado arranca en 254.039 euros.

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Por el momento la versión más alta, prestacional y potente del coche deportivo por excelencia, el Porsche 911, es esta versión que hoy probamos llamada Porsche 911 Turbo S. Te contamos cuales son las sensaciones al volante de este superdeportivo de 650 que es perfecto para viajar a ritmos inauditos y a su vez es extremadamente eficaz y rápido en curvas.

Es difícil encontrar a alguien que critique el diseño del Porsche 911 de la generación actual 992. A pesar del notable aumento de tamaño tanto a lo ancho como a lo largo que ha sufrido este modelo, la línea de diseño seguida por el 911 parece haber dado en el clavo.

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Siendo fiel a las ópticas delanteras redondas y adoptando una trasera con más anchura y presencia que nunca, el 911 actual es un auténtico rompecorazones, pero lo es más si cabe en esta versión Turbo S, que llegó al mercado antes que el Turbo como octava generación de este mito de las altas prestaciones.

Turbo de verdad desde 1975

Desde 1975, el apellido Turbo unido al Porsche 911 ha sido sinónimo de las más altas prestaciones, y aunque desde la generación 996 han nacido otros 911 de planteamiento muy deportivo como los GT3 y GT3 RS, un 911 Turbo siempre será un 911 Turbo.

No en vano, de las ocho generaciones del 911 Turbo se han vendido hasta la fecha más de 100.000 unidades, representando así casi un 10% de las unidades totales de este modelo. Por eso y por las alucinantes prestaciones que prometía el nuevo 992 Turbo S con sus 650 CV, había más ganas que nunca de ponerse al volante de este misil.

El Porsche 911 Turbo S ha crecido en el eje delantero 4,5 centímetros a lo ancho respecto a la anterior generación. En la parte posterior, donde siempre la anchura ha sido el principal atributo que marcaba a los 911 Turbo, gana otros dos 2 centímetros extra hasta los 1,9 metros de ancho. Se ve notablemente más ancho y plano al mismo tiempo que sus antecesores.

El faldón delantero está rediseñado respecto al de los Carrera y cuenta con una toma de aire de mayor tamaño. En esa superficie negra se albergan las ópticas diurnas LED, que están ahora divididas en dos franjas horizontales. En esa misma toma de aire están las láminas activas que se abren o se cierran como parte del paquete de aerodinámica activa.

El aspecto más ancho y plano viene marcado por la mayor anchura de las aletas en ambos ejes y por la forma de las nuevas tomas de aire delanteras, que ocupan todo el ancho del coche

Las aletas posteriores siguen contando con tomas de aire integradas que permiten canalizar aire hacia su polivalente y versátil motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros.

Las llantas son de diferente diámetro en cada eje por primera vez en un Turbo, siguiendo con la línea iniciada en los Carrera. Así en el eje delantero son de 20 pulgadas y en el posterior de 21 pulgadas, con diseño de cinco radios dobles en color plata con garganta en color negro y tuerca de apriete central.

El equipo de frenos carbono cerámico es de serie en el Turbo S

Llantas que en si mismas son un auténtico espectáculo, ya que al contar con un diseño tan abierto, dejan ver perfectamente el descomunal equipo de frenos carbono cerámicos de serie en esta versión Turbo S, con sus pinzas de 10 pistones en el eje delantero pintadas en color amarillo para diferenciarlas de las pinzas normales que llevará el Turbo "a secas".

Aerodinámica de carreras

Mejorar el comportamiento del anterior Porsche 911 Turbo de la generación 991 que probamos en 2014 parecía misión imposible, pero lo han vuelto a lograr. Han sido varios los aspectos técnicos que se han desarrollado y aplicado a este, pero es la aerodinámica activa el elemento más destacado y que más influye en el intachable comportamiento de este nuevo coche.

Debajo del paragolpes delantero este labio se abre o se cierra por secciones para mejorar el apoyo aerodinámico a alta velocidad

El primer Porsche 911 con alerón retráctil fue el 964 en su versión Carrera 4. En los 911 Turbo, el gigantesco alerón fijo trasero dio paso a uno activo en la generación 996 y ese concepto de adaptar la aerodinámica a las circunstancias, se ha seguido desarrollando hasta alcanzar su punto culmen con este modelo que hoy nos ocupa.

El alerón del 992 Turbo S cuenta con un 8% más de superficie efectiva a pesar de ser 440 gramos más ligero que el de su antecesor. Además, tiene un montón de posiciones diferentes para adaptarse a las circunstancias y trabaja en estrecha colaboración con las rejillas de aire delanteras y el labio interior del faldón delantero, con apertura variable por segmentos.

El alerón posterior sube o baja, pero también se inclina más o menos según su función aerodinámica

Dependiendo del modo de conducción seleccionado a través del mando giratorio del volante, el alerón se comporta de una forma o de otra hasta obtener un sinfín de opciones.

Si circulamos en modo Normal seleccionado, se busca el equilibrio entre la eficiencia y la estabilidad, por lo que el alerón se queda en la posición más cerrada mientras que las láminas de la toma de aire delantera se van abriendo y cerrando entre los 70 y los 170 km/h.

Si nos vamos al modo Sport, el coche interpreta que debe dar prioridad a la dinámica y así a partir de 120 km/h el alerón se levanta ligeramente al mismo tiempo que se extienden lo segmentos laterales del labio del faldón delantero.

En Sport Plus, que es el modo pensado para sacar las máximas prestaciones al coche, se despliega completamente el faldón delantero, se abren las compuertas en la toma de aire delantera y se levanta por completo el alerón posterior, asegurando que el coche va lo más pegado que se puede al suelo.

Cuando seleccionamos el modo Wet o cuando el coche detecta automáticamente que circulamos sobre superficie mojada, el alerón se extiende completamente pero no se inclina. El labio del spoiler frontal se retrae completamente y así el equilibrio del coche pasa a estar en el eje trasero, con lo que es más sencillo manejarlo.

Por si todo esto fuese poco, el alerón posterior también actúa como aerofreno en frenadas muy intensas a alta velocidad, adoptando un ángulo de inclinación que tiene como único objeto ofrecer resistencia aerodinámica y ayudar así a detener el coche en menos tiempo y menos metros.

El mando de arranque sigue estando al lado izquierdo del volante

En marcha con el Porsche 911 Turbo S

Lo normal cuando vas a probar un superdeportivo de 650 CV y 800 Nm de par capaz de hacer 0 a 100 km/h en 2,7 segundos (0,2 segundos más rápido que su antecesor) y el 0 a 200 km/h en 8,9 segundos, es pensar que será un coche que constantemente te pondrá al límite, contra las cuerdas y que no será el coche idóneo para el día a día.

Pero nada más lejos de la realidad, el Porsche 911 Turbo S es la perfecta demostración de que tener un superdeportivo y usarlo a diario es perfectamente factible.

En ciudad circulando en modo Normal es un coche dócil, suave, que se mueve sin tirones y es todo dulzura. Parece mentira cuando vas modulando a tu antojo la velocidad a la que quieres moverte con una precisión absoluta, que estés gestionando una bestia de motor turboalimentado con 650 CV y 800 Nm de par.

Tiene mucho que ver la nueva caja de cambios PDK automática de 8 velocidades, capaz de ofrecer un comportamiento en el día a día intachable. Incluso la suspensión es adecuada para su uso a diario, ya que absorbe bien las grietas, baches y no es un elemento crítico que destaque en negativo.

Pero como no creo que nadie en su sano juicio se compre un 911 Turbo S para usarlo únicamente en ciudad, vayámonos a sus cualidades ruteras, que son muchas. En autovía y autopista no creo que haya muchos coches más efectivos que este.

Su empuje es siempre óptimo, nunca le falta potencia. De encontrarte en alguno de los famosos tramos de autobahn alemana sin limite de velocidad te sorprenderías de la facilidad que tiene para permitirte circular por encima de los 200 km/h a punta de gas.

Lo hace ofreciendo un confort de marcha digno de admiración, que en ocasiones hace pensar que estás más al volante de un GT que de un verdadero superdeportivo tan efectivo en curvas y en tramos revirados como veremos a continuación.

Una vez más la caja de cambios de 8 velocidades juega un papel clave para ese confort de marcha, ya que es ella con sus largas relaciones la que permite al motor 3.8 bóxer desahogarse, que apenas se cuele ruido en el interior y los que es más sorprendente si cabe, que los consumos apenas superen los 10 l/100 km.

Una catapulta entre curvas

Si en carreteras rápidas el Turbo S abruma, cuando las curvas llegan, se cierran y se cierran más una tras otra, cuesta creer que estés al volante del mismo coche que minutos antes se comportaba como una alfombra mágica en autovía.

Aquel coche que permitía viajar de punta a punta del país en menos tiempo que un tren de alta velocidad se convierte en un auténtico GTI de tracción total con 650 CV listos para ofrecer un paso por curvas altísimo y un paso por rectas fulgurante.

El equipo de frenos carbonocerámicos con discos de 420 mm. y pinzas de 10 pistones en el eje delantero permite apurar las frenadas mucho más de lo que tu cabeza puede llegar a imaginar.

A ello se une un paso por curva extremadamente ágil, gracias a una dirección súper afinada en la que basta con indicar girando el volante a dónde te quieres dirigir para que el coche vaya exactamente por ese punto.

El eje trasero direccional que tantas alegrías está dando a los 992 también está a la altura en esta versión Turbo S en la que la agilidad es uno de sus puntos a favor.

Las curvas rápidas y enlazadas son todo cuestión de la confianza con la que quieras atacarlas, porque es imposible moverlo del sitio. Va pegado al asfalto por el sistema de tracción y por la aerodinámica que lo pega hacia abajo.

Parece imposible que estés al volante de un coche de 1.660 kilos con el motor situado en un lugar teóricamente equivocado. Todo en él está afinado a la perfección para que haga los apoyos en curva con la carrocería completamente plana, sin inclinaciones de ningún tipo gracias a las estabilizadoras activas del PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) que forman parte de la dotación de serie en el Turbo S.

Lo mejor es que esos pasos por curva ágiles y adictamente rápidos se ven acompañados por una capacidad para acelerar a la salida de las mismas que es inaudita. Basta con que si te atreves pises a fondo el acelerador para que el coche se agarre al asfalto como una lapa haciendo que las rectas desaparezcan y que esa curva que parecía estar muy lejos se plante ante ti varios segundos antes de lo inicialmente pensado.

Es tal el nivel de prestaciones en frenada, paso por curva y aceleración que te hace resetear algunas referencias mentales y, ya de paso, pensar si tienes preparado cuello y cervicales para las fuerzas G a las que es capaz de someterte.

Porsche 911: nuestra puntuación

En el mundo de los coches superdeportivos siempre encontrarás un coche que sea más rápido y más espectacular que este 911 Turbo S, pero lo que es seguro es que ninguno será capaz de ofrecer un comportamiento tan brillante como este en todo tipo de circunstancias.

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Tener el mejor Porsche 911 y por consiguiente uno de los mejores superdeportivos del mundo te costará 249.963 euros, o lo que es lo mismo, el equivalente a dos 911 Carrera Coupé. No es precisamente barato en comparación con este, pero también es el doble de bueno en todo, así que si te lo puedes permitir ten por seguro que habrás acertado en la elección.

Ficha técnica

Fotografía | Pablo Bayo Airmadrid

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Los coches eléctricos presumen de imponerse en aceleración a un modelo de combustión similar en potencia y prestaciones gracias a su entrega inmediata de par pero, ¿qué ocurre si se enfrentan en cuarto de milla el más prestacional de los Porsche 911 con el más deportivo de los Porsche Taycan?

El portal británico que compara precios de coches nuevos, Carwow, ha querido responder esta pregunta poniendo frente a frente al nuevo Porsche 911 Turbo S y al Porsche Taycan Turbo S en un drag de aceleración y mostrarlo en este vídeo publicado en su canal de Youtube.

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Con el Porsche Taycan, la marca alemana ha querido plasmar la esencia de su modelo estrella, el Porsche 911, tanto en lo que toca a diseño (salvando las distancias) como en lo que respecta a dinámica y deportividad sobre el asfalto.

Así, el Taycan Turbo S, que hereda el apellido pero que no integra turbo alguno en su mecánica eléctrica conformada por un motor para cada eje, es una bestia de cero emisiones y 625 CV, que puede llegar a firmar los 761 CV y unos estratosféricos 1.050 Nm de par máximo con su función overboost.

Por su parte, el último Porsche 911 Turbo S se postula como el 911 Turbo más potente de todos los tiempos: también tracción total, su corazón bóxer de 3.8 litros llega hasta los 650 CV y los 800 Nm de par. Cifras menores sobre el papel a las del Taycan si echa mano del overboost.

No obstante, en lo que respecta a prestaciones, el 911 más bruto promete hacer el 0-100 en 2,7 segundos, mientras que el Taycan Turbo S hace lo propio en 2,8 segundos con el overboost y activando el Launch Control: una décima más lento. En ello tiene mucho que ver el peso: el Taycan para la báscula en 2.300 kilos, mientras que el 911 Turbo S lo hace en 1.650 kilos.

Con estos datos en la mano, Carwow enfrenta a estas dos purasangre nacidos en los cuarteles de Stuttgart y el resultado tras dos pasadas es que el Porsche 911 Turbo S bate al Taycan Turbo S por exactamente la misma diferencia que juran tener sobre el papel: el eléctrico cruza la meta 402 metros después en 10,3 segundos y el 911 Turbo S en 10,2 segundos.

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Bien es cierto que el Taycan acaba de llegar y que aún tiene mucho margen de mejora, mientras que el Porsche 911 lleva años desarrollándose a través de diferentes generaciones. Es conclusión, el eléctrico ya le pisa los talones. Sea como fuere Porsche puede estar encantada de esta batalla entre dos de sus retoños más potentes, pues se queda en casa.

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A comienzos del pasado mes de marzo, en el marco del frustrado Salón de Ginebra 2020, Porsche presentó virtualmente el 911 Turbo S más potente jamás concebido gracias al conocido motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros, exprimido en esta entrega hasta ofrecer 650 CV y 800 Nm de par bajo el pie derecho.

Sin embargo, el salvaje propulsor no ha sido el único elemento que se ha optimizado en la nueva generación del emblemático deportivo de Stuttgart. La aerodinámica activa de Porsche (Porsche Active Aerodynamics o PAA) se ha apuntalado con nuevas funciones adicionales a fin de lidiar con éxito contra el viento.

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Al igual que hizo días atrás McLaren con los Elva y Senna GTR, ahora Porsche ha mostrado en vídeo cómo resuelve en su modelo más icónico uno de los grades dilemas a los que se enfrentan los ingenieros en el desarrollo de un deportivo.

Principalmente porque "un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodinámica elevada es una ventaja desde el punto de vista dinámico, y las dos características son contradictorias", explica Thomas Wiegand, jefe de Desarrollo Aerodinámico en Porsche.

Nuevas rejillas activas y un alerón más grande y ligero

Para lograr en este punto un equilibrio, la PAA del Porsche 911 Turbo S 2020 cuenta con rejillas activas del aire de refrigeración rediseñadas, al igual que el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible y de ángulo de ataque variable.

En lo que a las rejillas de refrigeración respecta, se ubican en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Gracias a un sistema inteligente de gestión de energía, se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores, cerrándose lo más rápidamente posible a velocidades a partir de 70 km/h y optimizando así el consumo.

En cambio, a partir de los 150 km/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad. Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, también se da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón.

Precisamente este último, el alerón, es un elemento clave en la mejora de la resistencia al viento, pues cuenta con un 8% más de superficie efectiva a pesar de ser 440 gramos más ligero que el de su antecesor.

La base del alerón es un núcleo de espuma con inserciones forjadas, mientras que la estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial).

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El reglaje eléctrico del alerón se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado, por lo que se han añadido tres posiciones distintas aparte de las clásicas Speed y Performance:

• 'Eco': con el alerón retraído, ahora está disponible en un amplio rango de velocidad, por lo que se puede conducir con muy poca resistencia al aire.

• Performance II: está pensada para circuito y conduciendo a velocidades por encima de 260 km/h. Reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero, evitando el aumento de la presión de los neumáticos.

• 'Wet': el alerón está completamente extendido, pero no inclinado aún. En combinación con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico se pasa al eje trasero. El resultado es una estabilidad mayor, lo que garantiza más seguridad en carreteras mojadas.

Aunque se activa de forma manual, el coche alerta al conductor con un mensaje en el cuadro de mandos si los sensores que lleva de serie en los pasos de rueda delanteros detectan una superficie lo suficientemente mojada (salpicaduras de agua en los sensores).

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Tras la cancelación del Salón de Ginebra 2020, cuyo pistoletazo de salida estaba programado para mañana, martes 3 de marzo, se sembró la incógnita de qué iba a ocurrir con las múltiples novedades que deberían ser desveladas en el centro de Congresos Palexpo de la ciudad suiza, entre los que se incluye el nuevo Porsche 911 Turbo. No obstante, la firma de Stuttgart ha movido ficha rápidamente y ha anunciado que seguirá adelante con sus planes: lo presentará este mismo 3 de marzo.

El coronavirus tumbó uno de los evento anuales más importantes del mundo del motor, si no el que más, pero no logrará lo propio con los planes de Porsche. Acompañando a un escuetísmo comunicado, la firma alemana ha publicado un vídeo en el que muestra el vehículo oculto bajo una lona hasta el final, cuando se destapa dejando completamente al descubierto el frontal.

Algo más enigmático ha querido mantenerse la compañía con la zaga del Porsche 911 Turbo 2021, pues tan solo se ha facilitado un teaser en penumbras (imagen superior). Si bien, permite vislumbrar su identificativo alerón y la inconfundible tira de LED que cruza el coche a lo ancho, cada vez más extendida en el Grupo Volkswagen por medio de modelos como el Audi e-tron o el nuevo SEAT León, por citar un par de ejemplos.

Una potencia sin precedentes

En cualquier caso, no será hasta este martes a las 10:10 horas cuando el expiloto de Fórmula 1 y embajador de la marca Porsche, Mark Webber, desnude por completo al Porsche 911 Turbo de la generación 992 para desvelar todos sus secretos.

A pesar de que por el momento no se tienen datos oficiales, se espera que el nuevo tope de gama de la reputada familia 911 atesore bajo su elegante fachada una versión actualizada del motor biturbo 3.8 litros y seis cilindros visto en las ediciones anteriores.

✌🏼 Porsche abre el calendario automovilístico de 2020 con esta versión del Porsche 911, más potente, dinámico y confortable que nunca. Un nuevo integrante en la familia, otra forma de hacer historia en la generación 911 🙌🏼

El 3 de marzo es el día😍#Porsche911 #MáquinaEterna pic.twitter.com/z1wSkyToLq

— Porsche Every Day (@PorscheEveryDay) February 29, 2020

El Porsche 911 Turbo contará además con una variante 'S', que se asentará en lo más alto de la gama en lo que a prestaciones se refiere, y a la que la marca ya hace referencia hablando de una "potencia, dinámica de conducción y comodidad sin precedentes".

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De esta forma, se espera que el Porsche 911 Turbo estándar conceda 588 CV, y que el Porsche 911 Turbo S dispare su despiadada fuerza por encima de los 650 CV y la envíe a las cuatro ruedas, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 334 km/h.

Unas cifras que, otra vez más, vuelven a generar gran expectación en torno al Porsche 911 Turbo, pero que habrá que esperar a comprobar si se ratifican mañana martes cuando se presente de forma oficial... eso sí, en streaming.

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