Adiós al Alpine rosa de la Fórmula 1. Con efecto inmediato, el equipo de Renault cambiará de decoración, y el motivo es contundente: Gucci ha entrado como nuevo patrocinador principal. Pero no es un socio más, se trata de una inversión que se estima entre 50 y 60 millones de dólares con un viejo conocido detrás: Luca de Meo.

Hace menos de un año, de Meo dimitió por sorpresa de todos sus cargos en Renault después de tomar algunas decisiones muy impopulares dentro y fuera de la Fórmula 1. Ahora regresa como máximo responsable de Gucci y reafirmando por un proyecto en la Fórmula 1 al que quiere dar una nueva dimensión.

Gucci pintará de negro y dorado el Alpine de Franco Colapinto

El Gran Premio de Canadá de 2026 fue el último que disputó Alpine pintado de rosa. En un movimiento totalmente inesperado, el equipo francés ha llegado a un acuerdo con Gucci para que sea su nuevo patrocinador, rompiendo el contrato que le unía con BWT, la marca de suministros de agua que les obligaba a ir de rosa.

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Gucci, la gigante firma italiana de moda, llega con entre 50 y 60 millones de dólares de inversión en Alpine y con una nueva decoración negra y dorada que veremos ya en el Gran Premio de Mónaco. Pero lo realmente relevante no es el cambio de patrocinador, sino lo que hay detrás. Y sobre todo quién: Luca de Meo.

De Meo fue uno de los grandes impulsores del proyecto de Alpine en la Fórmula 1, tomando junto a Flavio Briatore algunas decisiones impopulares para hacer más viable el proyecto, como dejar de hacer los motores en Viry-Châtillon y alquilar los de Mercedes. Pero el pasado mes de junio, repentinamente de Meo dimitió.

De Meo dejó Renault para ser CEO del Grupo Kering. Parecía su adiós definitivo al mundo de la Fórmula 1, pero nada más lejos de la realidad. Porque Gucci pertenece al Grupo Kering, y a nadie se le escapa que de Meo está detrás de una apuesta que podría tener más trasfondo del que parece dada la situación de Alpine.

Precisamente desde que salió de Meo, Alpine es un equipo con el cartel de 'Se Vende' dadas las dudas de la nueva dirección de Renault. De momento Gucci entra solo como patrocinador, pero podría ser el primer paso de algo más grande. Al fin y al cabo, quien conozca un poco la historia del equipo de Enstone no estará tan extrañado.

Antes de ser Renault, el equipo de Enstone fue Benetton, otra marca italiana de la industria textil. También con Flavio Briatore como jefe de equipo, Benetton llegó a ganar dos mundiales de Fórmula 1 en 1994 y 1995, con Michael Schumacher como piloto. Quien sabe si ahora Gucci está dispuesta a recoger ese legado.

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En junio una noticia inesperada revolucionó la industria automotriz: Luca de Meo, salvador de SEAT y feroz estratega, se iba de Renault tras cinco años al frente del grupo para sumergirse en la esfera del lujo. Con un nuevo capitán al mando, François Provost (mano derecha de de Meo), la firma francesa se ha encontrado con otra salida de una figura clave: el diseñador Gilles Vidal. Y se va a la competencia.

Una fuga de cerebros que puede acabar afectando a la marca del rombo

La salida de Luca de Meo ha supuesto un torbellino en la estructura empresarial del Grupo Renault, que tiene al Renault 5 eléctrico como joya de la corona. Vidal, que diseñó el popular modelo y los recientes éxitos de Peugeot (208, 3008) -y llegó de la mano de de Meo en 2020-, ha anunciado su marcha a Stellantis como responsable de Diseño para marcas europeas. Vidal vuelve así a la que fuera su casa, ya que ha pasado 25 años en Citroën y Peugeot.

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El nombramiento será efectivo el 1 de octubre, en sustitución de Jean-Pierre Ploué, quien dejará la compañía. En su nuevo rol, Vidal supervisará la dirección creativa y la estrategia de diseño de las marcas icónicas europeas de Stellantis, que abarcan desde coches urbanos hasta vehículos comerciales ligeros, y lo hará bajo las órdenes de Jean-Philippe Imparato (el director de operaciones de Stellantis para Europa).

La salida de Vidal sigue de cerca la de Fabrice Cambolive, el hombre que orquestó la recuperación comercial de la marca y quien dimitió como CEO de Renault hace apenas unas semanas. Dos salidas en rápida sucesión, desde puestos absolutamente cruciales.

Ex CEO de Renault, Luca de Meo, en la presentación de "Renaulution".

Vidal asume así el cargo en un momento en el que Renault afronta una tormenta perfecta: la presión europea para acelerar la descarbonización, la caída de previsiones en ventas globales y la feroz competencia de nuevos actores eléctricos, especialmente desde China. Y tendrá que llevar el timón del diseño de marcas como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Lancia o DS en plena ola de electrificación.

Ampere será la joya de la corona en su mandato, con el lanzamiento del nuevo Renault 5 E-Tech y una ofensiva de modelos eléctricos que deben equilibrar innovación y rentabilidad. Además, la compañía explora vías de diversificación industrial, como la fabricación de drones para el sector defensa, fruto de su estrecha relación con el Estado francés. Un indicio de que Renault busca blindarse en un entorno geopolítico y tecnológico cada vez más complejo.

Imagen | Renault

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Renault ya tiene nuevo capitán. Solo unas semanas después de que Luca de Meo anunciara su marcha del grupo para liderar el conglomerado de lujo Kering, el consejo de administración ha designado a François Provost como su sucesor. Con más de 20 años en la casa y una trayectoria marcada por la discreción y la eficacia, el ingeniero francés asume el timón en un momento clave para la industria y el futuro de Renault.

La elección de Provost no sorprende a los que conocen los entresijos del grupo: ha sido la mano derecha de De Meo en la estrategia que ha devuelto competitividad a Renault y que urdió el plan “Renaulution”. Ahora, su reto será el nuevo plan “Futurama” y culminar la transición eléctrica de una marca que quiere ser referencia en Europa frente a Tesla, Volkswagen y la ofensiva china.

Continuidad frente a riesgo: así se impuso Provost a Denis Le Vot, actual jefe de Dacia

Aunque Denis Le Vot, actual jefe de Dacia, partía como favorito por sus resultados récord (la marca low-cost es líder de ventas del grupo), los accionistas y el Estado francés, con un 15 % de participación, han preferido la estabilidad que aporta Provost. Su perfil negociador y su conocimiento profundo de la compañía han pesado más que la apuesta por un cambio de rumbo.

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El nuevo CEO fue el artífice de operaciones estratégicas clave, como la creación de Ampere (la filial eléctrica), Horse (centrada en híbridos) y las alianzas con Geely y Aramco para compartir tecnología y expandirse en Corea del Sur y Brasil. También tuvo un papel crucial en la renegociación de la histórica alianza con Nissan, un movimiento que devolvió equilibrio al triángulo Renault-Nissan-Mitsubishi.

Nacido en 1968 y con formación en ingeniería de minas, François Provost entró en Renault en 2002 tras pasar por la administración pública francesa. Desde entonces ha dirigido operaciones en Portugal, Rusia, Corea del Sur y China, donde asumió el liderazgo de Renault Samsung Motors y posteriormente la región Asia-Pacífico.

En 2023 se incorporó al comité de dirección global para encargarse de compras, alianzas y asuntos públicos. Su estilo de liderazgo se describe como “tranquilo pero firme”, según fuentes recogidas por La Tribuna de Automoción, y se le reconoce la capacidad para tejer acuerdos en entornos complejos y mantener relaciones fluidas con gobiernos y socios industriales.

Ex CEO de Renault, Luca de Meo, en la presentación de "Renaulution"

Una misión con muchas partes: electrificación, alianzas y rentabilidad

Provost asume el cargo en un momento en el que Renault afronta una tormenta perfecta: la presión europea para acelerar la descarbonización, la caída de previsiones en ventas globales y la feroz competencia de nuevos actores eléctricos, especialmente desde China.

Ampere será la joya de la corona en su mandato, con el lanzamiento del nuevo Renault 5 E-Tech y una ofensiva de modelos eléctricos que deben equilibrar innovación y rentabilidad. Además, la compañía explora vías de diversificación industrial, como la fabricación de drones para el sector defensa, fruto de su estrecha relación con el Estado francés. Un indicio de que Renault busca blindarse en un entorno geopolítico y tecnológico cada vez más complejo.

“Voy a poner toda mi energía y mi pasión para escribir la próxima página de la historia de Renault junto a nuestros 100.000 empleados”, ha declarado Provost tras su nombramiento. El relevo confirma que Renault apuesta por la continuidad de la era De Meo, pero también por un liderazgo capaz de acelerar el cambio eléctrico y bandear un mercado que no da tregua.

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La salida de Luca De Meo de la dirección de Renault está teniendo muchas consecuencias, también en la Fórmula 1. El de Alpine en la Fórmula 1 prácticamente fue un proyecto personal del antiguo CEO de la compañía, y con su adiós muchas cosas están empezando a cambiar en la escudería francesa.

Una de las próximas podrían ser la propia presencia de Alpine en el campeonato. Según adelantan en Francia, es muy probable que a partir del año que viene Alpine deje de estar en la Fórmula 1. El nombre de la escudería volvería a ser el de Renault, y no es el único cambio que se está fraguando.

Alpine tiene nuevo jefe de equipo, Steve Nielsen

Muchos cambios se avecinan en el grupo Renault con la salida de Luca De Meo de la dirección, y uno de ellos tiene que ver con la Fórmula 1. Todo apunta a que Alpine dejará de estar en la Fórmula 1 el año que viene. Pero no es que Renault vaya a vender el equipo, sino que le va a cambiar de nombre.

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En Francia quieren recuperar el nombre de Renault para su equipo de Fórmula 1, toda vez que la marca Alpine cada vez se enfoca más en deportivos eléctricos en la calle. Lo de convertir la escudería de Renault en Alpine fue una idea personal de De Meo que podría morir con su despedida.

Recordemos que Renault regresó a la Fórmula 1 en 2016 comprando el equipo Lotus, pero en 2021 decidieron cambiarle el nombre al equipo para ponerle Alpine. En su quinta temporada esperaban estar luchando en la parte alta de la tabla, pero en lugar de eso están en la última posición del mundial de constructores.

Además, a partir del año que viene ni siquiera utilizarán los motores Renault, sino que van a alquilar los de Mercedes, algo que tiene indignados a los trabajadores de Viry-Chatillon. Es muy posible que el año que viene veamos en la Fórmula 1 un coche de Renault pero con motor Mercedes. Lo impensable.

No son los únicos cambios en Renault con la marcha de De Meo. De momento Flavio Briatore sigue al mando, pero han fichado a un nuevo jefe de equipo para Alpine. Se trata de Steve Nielsen, que llega directamente desde la FIA. También se rumorea que pronto podría haber un cambio de pilotos si Franco Colapinto no mejora.

Muchos movimientos con el adiós de De Meo que no descartan el definitivo: que Renault acabe vendiendo su equipo de Fórmula 1. Ofertas no le faltarán.

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"Nuestro plan es ganar en 100 carreras". Esa fue la frase, casi el mantra, con el que Alpine desembarcó en la Fórmula 1 hace ahora cinco años. La marca deportiva de Renault tenía a Fernando Alonso como piloto, a Alain Prost como asesor y un elenco prometedor alrededor. Ayer, en el Gran Premio de Canadá, se cumplieron esas 100 carreras.

Alpine no puntuó en Montreal, y no se puede decir que fuese simplemente un mal día. Lo cierto es que Alpine está en la última posición del mundial de constructores, ya no queda prácticamente nadie de los que empezaron en 2021, han perdido los motores Renault y el futuro en la Fórmula 1 empieza a pintar negro.

Tras la dimisión de Luca De Meo, el futuro de Alpine en F1 es incierto

El Gran Premio de Canadá del pasado fin de semana tenía un interés especial para el equipo Alpine. Era su carrera número 100 en la Fórmula 1, y eso es algo más que una efeméride, ya que Alpine prometió ayer por 2021 que tenían un plan de 100 carreras. Eso es lo que tardarían en ganar en Fórmula 1.

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Desde Alpine explicaban por entonces que "este plan incluye las instalaciones, tecnologías, simulación y el desarrollo de rendimiento donde aplicaremos nuestros desarrollos en el circuito". La cruda realidad es mucho más dura: 100 carreras después de entrar en la Fórmula 1, Alpine va última de constructores.

Claro que ya no queda nadie a quien reprochárselo. Literalmente, se han marchado todos los cargos relevantes. El último, el mismísimo Luca De Meo, CEO de Renault, que dimitió ayer mismo. Fernando Alonso, Esteban Ocon, Laurent Rossi, Alain Prost, Alain Permane, Davide Brivio, Oscar Piastri, Otmar Szafnauer... La lista de bajas en cuatro años es amplia.

Por no quedar, no quedan ni los motores de Renault. Alpine aún los usa, pero dejará de hacerlo el año que viene, dejando a cientos de empleados en la calle. A partir de ahora, Alpine montará los motores de Mercedes. Flavio Briatore está al mando de nuevo, y aquellas utopías de ganar en 100 carreras han quedado en el olvido.

Lo más triste es la involución. Alpine empezó con un quinto puesto en 2021 e incluso ganando una carrera con Ocon. Fueron cuartos en 2022, pero con el adiós de Alonso todo empezó a ir a peor. En 2023 tan solo terminaron sextos de constructores, y repitieron resultado en 2024 gracias al milagro de Interlagos, que les salvó de algo mucho peor.

Tras la última carrera, Alpine marcha última del mundial de constructores, nueve puntos por detrás de Sauber, los penúltimos. Y la gran incógnita es qué va a ser del equipo sin la figura de Luca De Meo, que fue uno de los grandes impulsores, detrás. El nuevo CEO tendrá mucho que decir sobre el dispendio en la Fórmula 1.

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El próximo 15 de julio, Luca de Meo dejará de estar al frente del Grupo Renault. El directivo italiano ha anunciado su decisión de dimitir como CEO de la compañía francesa, según informa un comunicado que emitió a última hora de la tarde de ayer el propio Grupo Renault.

Luca de Meo ha estado cinco años al frente del gigante galo y ahora no solo deja la compañía, sino que también se va del sector del automóvil. El comunicado asegura que perseguirá “nuevos desafíos fuera del sector de la automoción”.

Un periodo de gracia de un mes antes de irse

Tras más de una década en el Grupo Volkswagen, pasando cinco de esos años al frente de SEAT, Luca de Meo se convirtió en el CEO de Grupo Renault en el año 2020. Cinco años más tarde, el italiano abandona la dirección de la compañía francesa y se va del sector del automóvil en un movimiento que nadie ha visto venir.

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Grupo Renault emitió un comunicado a última hora de la tarde de ayer para informar de la decisión de Luca de Meo. El directivo estuvo ayer mismo apoyando a Alpine, una de las marcas del Grupo, en las 24 Horas de Le Mans. Su dimisión ha cogido a todo el mundo por sorpresa. También su decisión de afrontar nuevos retos fuera del sector del automóvil.

De Meo dejará su puesto en Renault dentro de un mes, el próximo 15 de julio de 2025. Al parecer, ha concedido este periodo de gracia al grupo francés para darle tiempo a organizarse. Según señala la compañía, la Junta Directiva ya ha iniciado el proceso de nombramiento de un nuevo Director General. En el comunicado, Renault aclara que “el Consejo de Administración ha expresado su confianza en la calidad y experiencia del equipo directivo para continuar y acelerar la estrategia de transformación de Renault Group en esta nueva fase”.

“Llega un momento en la vida de uno en el que uno sabe que el trabajo está hecho. En Renault Group, hemos enfrentado inmensos desafíos en menos de cinco años. Hemos logrado lo que muchos pensaban imposible. Hoy, los resultados hablan por sí solos: son los mejores de nuestra historia. Tenemos un equipo fuerte y una organización ágil. También tenemos un plan estratégico listo para la próxima generación de productos. Por eso he decidido que es hora de que entregue la batuta. Estoy dejando una compañía transformada, preparada para el futuro, para aplicar mi experiencia a otros sectores y embarcarme en nuevas aventuras”, explica Luca de Meo,

“El liderazgo de Grupo Renault ha sido un privilegio. Ha sido una aventura humana e industrial que solo ocurre una vez en la vida. Por esto, siempre estaré agradecido a las mujeres y a los hombres de esta compañía, los ‘Renaulutionnaires’, por su pasión, su compromiso y su convicción. Además, me gustaría agradecer a Jean-Dominique Senard por haberme elegido hace varios años, por su apoyo y confianza, así como a la Junta Directiva, por creer en nuestros proyectos. Y lo mejor está por venir”, señala el empresario italiano.

Por su parte, Jean-Dominique Senard, Presidente de Grupo Renault, ha dicho: “Durante cinco años, Luca de Meo ha trabajado para restaurar el Grupo Renault a su lugar legítimo. Bajo su liderazgo, nuestra empresa ha vuelto a una fundación saludable, cuenta con una impresionante gama de productos y ha reanudado el crecimiento. Además de ser un capitán excepcional de la industria, Luca de Meo es también un individuo creativo, comprometido, apasionado e inspirador".

"Hoy, toda la compañía se une a mí para darle las gracias por todos estos años y todos los retos colectivos cumplidos con éxito. A nivel personal, siempre recordaré la calidad de nuestras relaciones durante este viaje inolvidable. Esto también me da la oportunidad de agradecer calurosamente a los empleados del Grupo que han trabajado a nuestro lado para la recuperación de esta empresa emblemática de la que todos estamos tan orgullosos”, añade Jean-Dominique Senard.

A lo largo de los cinco años al frente de Grupo Renault, Luca de Meo ha impulsado la marca Alpine, ha transformado a Dacia para que siga arrasando sin ser ya una marca low-cost, ha creado Mobilize y ha mantenido la alianza con Nissan y Mitsubishi, además de acuerdos con otros fabricantes, como Geely.

Sin embargo, el trabajo más destacado que ha hecho de Meo en Grupo Renault ha sido la transformación de la firma Renault para que la marca recupere terreno en el sector con una gama completamente nueva en la que la electrificación tiene mucho peso, tanto en forma de modelos de cero emisiones, como el nuevo Renault 5 E-Tech, como con los híbridos: Renault Clio, Captur, Symbioz, Austral, Espace y Rafale. Es el impulsor de la denominada 'Renaulution'.

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"La regulación europea ha fracasado". Luca De Meo (CEO de Renault) culpa a Alemania de que los coches eléctricos sean demasiado caros

La salida de Luca de Meo de Grupo Renault se produce solo unos meses más tarde que la dimisión de Carlos Tavares como CEO de Stellantis y es otro movimiento igual de sorprendente que nos deja la industria europea, justo en uno de los peores momentos de su historia. A las salidas de Tavares y de Meo también hay que sumar la de Wayne Griffiths de SEAT y CUPRA hace unas semanas.

Imágenes | Renault

Cuando no puedes entrar con tu SEAT Ibiza diésel en Madrid (o en cualquier ZBE), pero ves que un SUV híbrido enchufable de más de 500 CV puede circular sin ningún tipo de restricción y, además, aparcar gratis en la zona azul o verde, te das cuenta de que algo está fallando con las regulaciones que tenemos actualmente.

Y no es algo que veamos solamente los ciudadanos de a pie: también es un problema para las grandes empresas. El CEO del Grupo Renault, Luca De Meo, lo ha dejado claro, señalando que las regulaciones europeas (impulsadas por Alemania) tienen la culpa de la crisis de la industria del automóvil europea y de que los coches eléctricos europeos sean demasiado caros.

“Tenemos que volver a fabricar coches pequeños”

Durante la conferencia “Innovando para volver a crecer de nuevo”, celebrada en Bérgamo, Italia, Luca De Meo ha dicho que es necesario “dejar la creatividad para que los ingenieros puedan encontrar soluciones”, en palabras recogidas por auto.it.

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El consejero delegado de Renault asegura que “el enemigo no es una tecnología y otra, sino el CO₂ y los productos contaminantes” y pide que “dejemos a los ingenieros decidir cuál es la mejor solución para reducir el impacto de CO₂” porque “es difícil para un regulador conocer mejor que un ingeniero cuál es la mejor solución”.

Piensa que las regulaciones que ha hecho Europa en el sector del automóvil nos han hecho perder competitividad frente a China y apunta a varias a cuestiones, como las inversiones que se han tenido que llevar a cabo en los vehículos eléctricos o los costes de adaptar las mecánicas de combustión a las diferentes normativas de emisiones y de ciberseguridad.

También dice que, por culpa de estas regulaciones, se ha vuelto “antieconómico” para los fabricantes operar en los segmentos más bajos del mercado y, como consecuencia, no ha dejado de garantizar la accesibilidad económica al automóvil para el consumidor.

En este sentido, De Meo cree que los legisladores deberían de trabajar en una regulación favorable para los coches pequeños urbanos y culpa a Europa de que los fabricantes prácticamente hayan abandonado este segmento:

“La regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años y ahora buscan la solución milagrosa con los eléctricos. La regulación fue impulsada por los alemanes, que querían fabricar coches más complejos porque les convenía, puesto que ellos compran coches de alta gama. Sin embargo, esto ha tenido un efecto devastador en algunos países productores, como Francia, Italia y una parte de España, donde la gente compra coches pequeños porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades. Tenemos que volver a fabricar coches pequeños; no lo hacemos porque la regulación los hace totalmente improductivos”.

Lo que el máximo responsable de Renault dice es que las múltiples regulaciones que ha impuesto Europa han provocado que el precio de los coches se dispare y, de esa forma, hemos perdido competitividad frente a China, que es capaz de vender coches mucho más baratos que los nuestros. “Tuvimos que añadir medidas de seguridad por 400 euros por coche: si las pones en un Twingo es mucho dinero, pero en una berlina grande no es mucho”, aclara el directivo italiano.

De Meo apuesta por fabricar coches pequeños en Europa, al estilo de los kei car japoneses, es decir, pequeños, baratos y económicos a la hora de mantenerlos: “Desde hace años vengo diciendo que deberíamos prever una regulación diferente para los coches pequeños, como se hace en Japón, como los ‘coches K’. Algo así haría que Italia, Francia y España volvieran a empezar de nuevo”.

"Necesitamos inversiones de los fabricantes chinos"

Por otro lado, De Meo propone ceder parte del mercado europeo a China para gestionar la competencia con los fabricantes de ese país, más allá de los aranceles y de la propuesta de copiar a China que hizo el propio directivo hace unos meses

"Creo que necesitamos llegar a un acuerdo con China. Nostros aprovechamos el crecimiento del mercado chino hace 25 años, y a cambio tuvimos que invertir, debemos hacer lo mismo y cederles entre el 10% y el 15% del mercado, lo cual tiene valor para los chinos".

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"Lo hicimos con los japoneses, con los estadounidenses y con los coreanos, que juntos representan el 25% del mercado europeo. No veo por qué no hacerlo con los chinos. Quieren hacer negocios, pero a cambio necesitamos inversiones de fabricantes chinos que también puedan ayudar a transformar la cadena de suministro, en particular toda la cadena de valor de los vehículos eléctricos”, dice De Meo.

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Imágenes | Renault y Alpine

El abandono de Renault del mundial de Fórmula 1 ha sido una de las peores noticias que ha recibido el campeonato en el último año. Renault seguirá presente en la Fórmula 1 con el equipo Alpine, pero ya no fabricará sus propios motores, a pesar de las protestas de los trabajadores de la fábrica de Viry-Chatillon.

Por primera vez, Luca de Meo, el CEO de Renault, ha dado explicaciones sobre la decisión de la marca. Por un lado, de Meo ha puesto el foco en el excesivo coste de los motores de la Fórmula 1. Pero por otro ha hecho una sorprendente petición: que los motores de combustión ruidosos vuelvan a la Fórmula 1.

Para de Meo no es justo que los motoristas reciban menos dinero que los clientes en F1

La era híbrida de la Fórmula 1 ha sido una tortura para Renault. Desde que los motores se electrificaron allá por 2014, la marca del rombo ha pasado una década de pesadilla, incapaz de hacer un motor rápido y fiable y, para colmo, viendo como Honda, que en los inicios estaba mucho peor, sí que lograba revertir la situación.

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Una década de penitencia que no podía terminar de otra forma: Renault dejará de hacer motores de Fórmula 1 a partir de 2026, a pesar de que habían estampado su firma en el acuerdo para la siguiente era. Ahora, por primera vez, Luca de Meo ha dado explicaciones del porqué de la espantada de Renault.

"Dirijo una empresa que cotiza en bolsa y tenía que repensar el proyecto de la Fórmula 1 para poder ganar finalmente", explica de Meo, que ha puesto al frente del equipo Alpine a un mito como Flavio Briatore, que ya llevó al equipo a la gloria en dos ocasiones. Pero su primera decisión ha sido dejar los motores Renault para usar, probablemente, los de Mercedes.

"La estructura de remuneración de la Fórmula 1 no tiene en cuenta las inversiones realizadas por los motoristas. Gastamos más que los demás pero no recibimos en consecuencia", se lamenta de Meo, señalando indirectamente que los equipos que más ganan y por lo tanto los que más ingresan, Red Bull y McLaren, no invierten ni un euro en su motor.

Pero lo que menos gusta a de Meo es el motor híbrido. Para el mandamás de Renault, "a largo plazo la Fórmula 1 debería simplificar su tecnología. Imagina tener de vuelta un motor sin hibridación, sin electrificación, que funcione con combustibles sintéticos y que haga ruido. Costaría mucho menos y sería mejor", señala de Meo.

De momento la Fórmula 1 parece que no va por ese camino, y en 2026 habrá más electrificación aún. Pero Stefano Domenicali, el CEO de la Fórmula 1, ya dejó caer que los combustibles sintéticos podrían hacer rebobinar la cinta.

El CEO de Renault, Luca de Meo, está preocupado acerca del calendario establecido para la  transición a los vehículos eléctricos en Europa, como ha declarado en una entrevista con el diario Les Echos. De Meo considera que el objetivo de vender sólo coches nuevos 100 % eléctricos que acaba de ratificar la reelegida Von der Leyen “no es realista”.

Además, el también presidente de la asociación de fabricantes ACEA subrayó que Renault “necesita reducir costos para cumplir con los objetivos de producción de vehículos eléctricos” y se pronuncia en contra de un sistema de sanciones que costará a los fabricantes más de 10 mil millones a partir del próximo año.

Luca de Meo avisa: "Si los clientes no nos siguen, todos somos responsables".

Los mandatarios europeos consideran esencial la transición al coche eléctrico para reducir las emisiones globales de carbono, y su ritmo determinará el futuro de la industria automovilística. Sin embargo, la demanda de estos vehículos cero emisiones está ralentizada y es inferior a lo esperado, por lo que algunos fabricantes como Renault piden que se revise la prohibición de vender coches diésel y de gasolina en la UE para 2035.

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Esta normativa en principio iba a ser revisada en 2026, pero la recién reelegida Presidenta de la Comisión Europea para los próximos cinco años, Ursula von Der Leyen, no parece dispuesta a echarse atrás. No obstante, para contentar a los cuatro grupos que han hecho posible su nuevo mandato, ha asegurado que “hará una modificación de la política automovilística actual para permitir los e-fuels”.

Esto no parece suficiente para el CEO de Renault y presidente de la asociación de fabricantes ACEA que, aunque cree que “sería un grave error estratégico abandonar pura y simplemente el objetivo debido a la actual desaceleración del mercado”, afirma que los fabricantes “necesitamos un poco más de flexibilidad en el calendario”.

Voiture électrique : « Nous avons besoin d'un peu plus de souplesse dans le calendrier », demande le patron de Renault https://t.co/WYKHY6AcI6

— Les Echos (@LesEchos) July 22, 2024

De Meo reconoce que en Renault actualmente “no están en la trayectoria correcta” para alcanzar el 100 % de producción de vehículos eléctricos para 2035: “Si los clientes no nos siguen, todos somos responsables. Tenemos que reducir costes”.

Además de la incertidumbre en torno a los objetivos europeos para el coche eléctrico, actualmente la industria automovilística europea vive otros desafíos importantes como la competencia de China o los precios elevados, que acaban afectando a la transición a los vehículos eléctricos.

Las cifras no mienten: pese a que las ventas globales de vehículos eléctricos aumentaron un 35 % en 2023, volvieron a caer en 2024. Así, Luca de Meo ha declarado a Les Echos y otros medios europeos que tiene dudas no sólo respecto al objetivo final de cara a 2035.

También se muestra preocupado por los plazos de transición marcados para 2025 y 2030, destacando el impacto financiero de “un sistema de penalizaciones que costará a los fabricantes más de 10.000 millones de euros a partir del próximo año” si no llegan a las ventas estipuladas.

“Necesitamos un poco más de flexibilidad en el calendario”, dice Luca De Meo

De Meo señaló que, “cuando se decidió hace dos años, Francia y Renault ya consideraban que 2035 era demasiado pronto y que debía ser 2040”. Además, defendió que se respete el principio de neutralidad tecnológica y que el cálculo de emisiones de CO2 incluya todo el ciclo de vida del coche, no solo lo que sale por el tubo de escape.

“Necesitamos un poco más de flexibilidad en el calendario”, reiteró. De Meo. “Sin embargo, no debemos utilizar la actual ralentización del mercado como excusa para abandonar el objetivo por completo. Sería un grave error estratégico”. El CEO recuerda que la industria europea ha invertido miles de millones de euros en esta transición.

“Las autoridades políticas no pueden cambiar de opinión en un momento en que todos nuestros esfuerzos están dando sus frutos con la llegada de nuevos modelos al mercado”, agregó, dejando claro que lo que pide es mayor margen para conseguir que la demanda se acompase. En este sentido, De Meo subrayó “la importancia de no rechazar el progreso, ya que la electrificación de la industria del automóvil es parte de dicho progreso”.

Es una cuestión de ritmo. Aunque “alcanzar una cuota de mercado del 100 % en vehículos eléctricos en doce años es complicado, es necesario avanzar de manera conjunta y flexible”, para ayudar a un mercado que aún no está preparado para cumplir con las exigencias de cuota de mercado que marca la agenda europea.

Hasta la fecha, la mayoría de los países no han superado el 7 % de cuota de mercado para los coches eléctricos, mientras que a los fabricantes se les pide que alcancen más del 20 % el año que viene, y el mercado europeo en su conjunto está en el 15 %. Para ejemplo, lo que está sucediendo en Reino Unido: “Allí también se pide a los fabricantes que contribuyan con un 22 %, y el mercado está lejos de estar preparado”.

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La transición hacia los vehículos eléctricos es un desafío monumental que requiere no solo de la innovación tecnológica y la reducción de costos por parte de los fabricantes, sino también de un apoyo y compromiso constante por parte de las autoridades y los consumidores.

Así, las preocupaciones de Luca de Meo reflejan la necesidad de reevaluar los plazos y objetivos para asegurar una transición viable y sostenible, sin perder de vista la meta de reducir las emisiones de carbono y avanzar hacia un futuro más limpio y eficiente en términos energéticos. La flexibilidad y la colaboración serán claves para navegar este complejo panorama y lograr un progreso significativo en la industria automovilística.

A estas alturas, todo el mundo sabe que China está poniendo en jaque a la industria del automóvil europea. Las marcas chinas vienen pisando tan fuerte que Europa ha decidido pararles los pies (o al menos intentarlo) con aranceles más fuertes, siguiendo de una forma más suave la estrategia de Estados Unidos.

Sin embargo, una de las personas con más peso dentro de la industria del automóvil europea (y mundial), Luca de Meo, el CEO de Renault, considera que lo que debemos hacer en Europa para plantar cara a China y salvar nuestra industria es copiar a China.

La solución es fijarse en China y aprovechar las ventas de la industria europea

Cada día que pasa, las marcas de coches chinos se convierten en una pesadilla más grande para casi todos los fabricantes de automóviles tradicionales. Tanto en Estados Unidos como en Europa hemos decidido afrontar el problema con una guerra: mientras China produce cada vez más coches, de mayor calidad y con precios más ajustados que los occidentales, nosotros tratamos de frenar su expansión con políticas proteccionistas en forma de aranceles.

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El plan de China para derrocar a Tesla y al resto de marcas en Europa: una avalancha de coches desde dentro

No va a servir de mucho porque los fabricantes chinos tienen margen de sobra para seguir sacando beneficios. Algunos de los pesos pesados de la industria del automóvil europea lo tienen claro, como el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, y el CEO de Renault, Luca de Meo.

Este último acaba de señalar que la solución para garantizar el futuro de la industria europea es copiar a China. Lo ha dicho en una entrevista concedida al medio británico Autocar, que ha premiado al ejecutivo con el Trofeo Issigonis 2024.

En esa entrevista, de Meo deja claro que en Europa nos hemos dormido en los laureles y que parte de la situación actual se explica por nuestro excesivo conformismo y por la falta de nuevas ideas, como las que tuvimos hace décadas y como las que tiene China ahora mismo, que no tiene miedo a la innovación y arriesga mucho más.

“En China premian a los virtuosos y castigan a los viciosos”, comenta de Meo. “Nosotros no hacemos eso. Castigamos a todos. Quienes no cumplen son multados; aquellos que lo hacen no obtienen ninguna recompensa”.

“Si eres un entusiasta de los automóviles y observas el progreso del automóvil europeo, pronto verás que a partir de la década de 1930 hubo muchas sorpresas en el diseño de automóviles: muchos diseños inusuales y chispas de genialidad”, señala de Meo. “Últimamente nos hemos vuelto más predecibles, sin mucho margen para la genialidad. Nuestros coches se construyen principalmente para tranquilizar a los clientes. En China existe el genio creativo. Algunos coches son inútiles, pero otros son asombrosos”.

Al máximo responsable de Renault no se le escapa que, más allá de la creatividad, las marcas chinas cuentan con ventajas, gracias al gobierno chino, que los fabricantes occidentales no tienen, pero reconoce que en China también existe otra cultura empresarial. Allí, la competencia entre empresas es más feroz y solo sobreviven las más fuertes, por lo que todas se esfuerzan en progresar.

Luca de Meo asegura que lo que tenemos que hacer en Europa es aprender cómo trabajan en China y hacer lo mismo aquí, pero combinándolo con las ventajas de nuestra industria. Aclara que el estilo europeo gusta en Europa y fuera de nuestro mercado, “pero tenemos que seguir progresando”. También dice que la gestión de marca es otra ventaja europea.

En este sentido, pone como ejemplo el futuro Renault Twingo, un pequeño utilitario que se convertirá en el coche eléctrico más barato de Renault, puesto que se posicionará por debajo del Renault 5 con un precio de partida de unos 20.000 euros. La marca del rombo lo está desarrollando mucho más rápido de lo habitual y en parte es gracias a la colaboración consultiva con una compañía china de la que no se ha desvelado el nombre.

Por otro lado, de Meo habla del papel que tiene la Administración en la situación actual de la industria del automóvil, independientemente de lo que hacen los fabricantes. Señala que el famoso “Dieselgate” hizo mucho daño a nuestra industria y que Europa ha querido poner tierra de por medio con políticas medioambientales demasiado exigentes, sin tener en cuenta los plazos.

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“Los reguladores europeos de hoy piensan que todo lo que tienen que hacer es establecer un objetivo, digamos que todos vendamos el 100% de vehículos eléctricos para 2035. Aquí está el objetivo, dicen, y si no lo logramos, te vamos a multar con miles de millones. Adiós y buena suerte”, comenta de Meo y puntualiza que “Su trabajo debería consistir en respaldar a quienes asumen riesgos hasta que alcancemos sus objetivos. En China lo hacen así”.