Pierre Lefaucheux no le sonará de nada a muchos de nosotros. Y sin embargo tiene su hueco en la Historia del Automóvil, pues inició el ascenso imparable que ha conocido Renault hasta la fecha y, más tristemente, experimentó en persona la importancia de tener el equipaje en el maletero y no suelto en el habitáculo. Ocurrió el 11 de febrero de 1955, cuando decidió viajar en coche y no en tren como tenía previsto.

Pierre Lefaucheux es el bisnieto del inventor francés Casimir Lefaucheux. Nació el 30 de junio de 1898 a Triel (Seine-et-Oise), no muy lejos de París. Su familia hizo fortuna en la industria armamentística. Excelente estudiante deja sus estudios en 1916 para alistarse e ir al frente. Recibiría la Cruz de Guerra con dos citaciones (una de las mayores condecoraciones militares de Francia).

El hombre que cambió a sí mismo, y a Europa

Entre las dos guerras mundiales le da tiempo a licenciarse en ingeniería y a doctorarse en derecho (1935), con la tesis “La Peseta Et L'économie Espagnole Depuis 1928”. Comienza su andadura profesional en los ferrocariles, en la Compagnie des Chemins de Fer du Nord. No le gusta y se va a una constructora a realizar varias obras en África.

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En la Seguda Guerra Mundial, tras al debacle del ejercito francés, se une a la Resistencia. El 8 de marzo de 1944 se convierte en el jefe de las FFI (Forces Françaises de l'Intérieur) de la región de París. Tiene a 30.000 resistentes bajo su mando. En agosto de 1944 es arrestado y enviado a Buchenwald, de donde es liberado el 3 de septiembre gracias a la tenacidad de su esposa.

Ésta, que también forma parte de la Resistencia, consigue convencer al jefe de la Gestapo de Metz (el cual espera algo de clemencia al ayudar a franceses) de que trasladen su marido a Metz para interrogatorio y entonces soltarlo. Cuando Lefaucheux llega a Metz, ya ha perdido 20 kilos.

La fábrica de Renault de París tras los bombardeos

Mientras Lefaucheux está en Londres en una misión económica, Louis Renault es arrestado. Se le acusa de haber comerciado con el enemigo. Es internado el 23 de septiembre en Fresnes y murió el 24 de octubre en condiciones que han sido debatidas durante mucho tiempo. Parece obvio que las factorías de Renault no se librarán de la nacionalización y Pierre Lefaucheux será el encargado de sacar adelante el fabricante.

Duda de si dirigir o no el mayor grupo industrial francés del momento. Además, no le interesan nada los automóviles y prefiere moverse por París en bicicleta, pero su esposa le convence de que acepte el puesto. Así, podrá hacer realidad su visión social de la industria. Y es que La Ocupación y la guerra han cambiado profundamente al hombre, alejándose de la alta burguesía industrial y liberal de la que es uno de los hijos, lo que lo llevó a compartir ideas consideradas de izquierda, pero sin ser activo a nivel político.

El reto es inmenso. Las fábricas del grupo en la región de París están medio destruidas por los bombardeos y de los 38.000 empleados que tenía antes de la contienda, 14.000 vuelven al trabajo para reconstruir las instalaciones y la maquinaria. Lo de fabricar coches, ya ser verá después.

De hecho, tras la liberación de París, en 1944, se fabrican tan solo 1.045 vehículos industriales y algunos recambios. La mayoría de estos vehículos, se quedan ahí a la espera de neumáticos. Y es que la capitulación de Alemania no se firmaría hasta el 7 de mayo de 1945 con efecto el día 8 de mayo.

Levantar Renault y hacerla eterna

Tras la guerra qué va a poder fabricar Renault para volver a brillar, exportar y contribuir a la reconstrucción del país. En el mayor secreto, sin que los alemanes se enterasen (o quizá fingían no ver nada), Louis Renault tenía a un pequeño equipo trabajando en el desarrollo de un coche económico. Cuando Pierre Lefaucheux llega a Billancourt, descubre dos prototipos de un pequeño Renault de 4 CV fiscales.

Se encuentra también con el estudio de una berlina más grande e imponente de 11 CV fiscales, la cual se inscribe en la tradición de los sedanes grandes que fabricaba la marca antes de la guerra. Lefaucheux comprende rápidamente que para crecer y llegar lejos, es el más pequeño de los dos modelos el que debe fabricar.

Sin embargo, el Estado que ahora es dueño de Renault, quiere que solo fabriquen camiones. Lefaucheux convence a los ministros que le den la financiación para ese pequeño coche económico. Pero también ha de convencer a los directivos de la empresa que esa es la vía a seguir. Pero Lefaucheux no piensa en que la marca gane dinero, no en un principio, al menos. Piensa que debe proponer un coche "democrático", para el mayor número, al precio más bajo posible y así contribuir a la recuperación de la economía en general.

El objetivo es fabricar 300 unidades al día del Renault 4 CV. El 4 CV sería presentado en el Salón de París de 1946. Su producción comenzaría en el verano de 1947 y se entregarían 300 unidades a los concesionarios antes del Salón de 1947. El ritmo de 300 coches por día debe alcanzarse en 1949.

Más fáciles de convencer que sus ejecutivos, los trabajadores, sindicatos y miembros del comité de empresa se sienten seducidos por esta visión del futuro. Incluso los partidos políticos de izquierda están instando a sus seguidores a producir cada vez más, en el interés de la clase trabajadora.

El coche resulta ser todo un éxito. No es grande, pero caben cuatro. No es caro y su consumo es bajo. Inmediatamente, los pedidos fluyen, los plazos de entrega se elevan hasta dos años. La locomotora está funcionando, y en diciembre de 1948 ya se fabrican 232 unidades al día. El ritmo de producción no deja de subir y se exportan incluso las primeras unidades a Estados Unidos a partir de 1949.

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En 1952, Renault abre una segunda fábrica en Flins, en el oeste del país. En 1954, los pedidos de 4 CV baten todos los récords con un promedio de 800 unidades al día. El mercado es ideal para ese coche, pues para el 45% de los clientes, el 4 CV es su primer coche. Además, Renault ya produce otro modelo, una berlina más grande y estatutaria, la Frégate, de la cual ya han vendido 50.000 unidades.

Maldita maleta

En menos de diez años, Lefaucheux logra hacer de Renault el primer fabricante francés y uno de los líderes europeos. Con tan solo tres modelos, pero emblemáticos. El 4CV es el coche que motorizó Francia, como lo hizo el Fiat 500 en Italia o el SEAT 600 en España. La Frégate compite con el Citroën Traction Avant. En cuanto al Dauphine, está listo para su presentación en el Salón de Ginebra de 1955 y sería el automóvil más vendido en Francia durante los siguientes cuatro años.

A Lefaucheux le gusta el terreno y supervisa personalmente la construcción de la nueva fábrica de Flins. Es su obra, es la fábrica del futuro, según él, para un "trabajo más eficiente, con un mínimo de esfuerzo, todo en un entorno ideal". Pero sus sueños de ver cómo sus ideas llevan la empresa y sus empleados a lo más alto se truncan el 11 de febrero de 1955.

Ese día, el primer ejecutivo de Renault tiene que dar una conferencia sobre la buena salud de la marca en el Hogar de los Estudiantes Católicos de Estrasburgo, esa misma tarde del viernes 11 de febrero de 1955. Tiene previsto viajar en tren desde París, pero cambia de opinión en el último momento. Al diablo con el tren, irá más rápido en coche. Se sube a su Frégate, coloca su maleta en el asiento trasero y sale de la fábrica de Billancourt. El cielo es gris y las nubes bajas son como una losa sobre la Nacional 4.

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Al acercarse a Saint-Dizier, se ve sorprendido por una señal de desvío. Frena y gira bruscamente, pero hay hielo en la calzada. La Frégate aterriza en un campo después de dar varias vueltas de campana. Un ala, un espejo, un faro, los daños son mínimos. Pero la maleta colocada en el asiento trasero, suelta, se estampó sobre el cuello de Pierre Lefaucheux en una de las vueltas de campana. Falleció en el acto. En uno de los bolsillos del jefe, el billete de tren para Estrasburgo.

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Es el fin. Se acabó. Ha llegado la hora. El último coche fabricado por Nissan en Barcelona saldrá hoy de la línea de montaje, será una pick-up Nissan Navara. Hace una semana, lo hacía la última Nissan e-NV200 y se cerraba para siempre esa cadena de montaje.

Entonces, todavía quedaban unas cuantas unidades del Navara por fabricar en la Línea 2 de montaje, al ritmo de un centenar al día. Pero ya está, mañana ya no habrá más Navara en producción. Es el fin de una era.

Se cierra Nissan Barcelona y el futuro de una buena parte de la plantilla sigue en el aire, a falta de un plan de reconversión o de un comprador. Great Wall Motors ha oficialmente retirado su intención de compra.

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Y de las diferentes opciones que quedan, ninguna parece convencer del todo, ya sea a los trabajadores o a los políticos. Mientras negocian una posible salida, se cierra un capítulo de la historia industrial de nuestro país.

Ford escribe el primer capítulo

Un capítulo que empezó a escribirse en los años 20 del siglo pasado de la mano de Ford y que ha visto Nissan fabricar modelos emblemáticos en Barcelona. Todo empezó con la Ford Motor Company en 1920, abriendo su primera fábrica en Cádiz.

En la región no hay tejido industrial, pero sí un puerto y el ferrocarril. Todos los elementos necesarios para la fabricación de los coches llegan en barco desde Estados Unidos. Ford evita los aranceles porque su fábrica tiene el estatus de zona franca.

Tres años más tarde, a pesar de haber fabricado más de 3.440 coches de abril a diciembre de 1920, cuando Ford calculaba que fabricaría 2.000 unidades en un año lleno, Ford se va de Cádiz.

Las razones principales son la retirada de la concesión de zona franca a la factoría de Cádiz por parte del Ministerio de Finanzas y la falta de tejido industrial, es decir, de proveedores en la región para poder salvar el escollo de los aranceles.

En 1923, Ford puede fabricar en zona franca en Barcelona. Así, abre su primera fábrica en el 149 de la avenida Icària, en el barrio de Poblenou de Barcelona. Al igual que en Cádiz, la idea de Ford es aprovisionar el mercado ibérico, Francia y el Magreb, entonces controlado por España y Francia.

La actividad se mantiene hasta la Guerra Civil. En 1954, Ford se retira de España y lo que queda de la Ford Motor Ibérica es entonces nacionalizada y pasa a ser la Motor Ibérica. Ford volvería a España en 1976 creando la fábrica de Almussafes, en Valencia.

Mientras tanto, la actividad en la planta de Poblenou se mantuvo hasta 1967, fabricando camiones y tractores. En 1956, nace la marca comercial Ebro y con la llegada de Massey-Ferguson como socio de Motor Ibérica, gracias a su inversión la actividad va creciendo sin cesar.

Motor Ibérica se hace con Perkins Hispania, Viasa o Aisa, que fabricaba los famosos Avia. En 1967, Motor Ibérica se traslada a unas nuevas instalaciones en la actual zona franca de Barcelona, donde hasta el próximo 31 de diciembre, estuvo Nissan.

Nissan toma el control en 1980

En 1979, Massey-Ferguson vende sus acciones a Nissan, que rápidamente fue incrementando su presencia accionarial hasta tomar el control en 1980, año en el que la compañía pasa a llamarse Nissan Motor Ibérica.

España pidió entrar en lo que era entonces la Comunidad Europea en 1977. Al mismo tiempo, las importaciones de automóviles japoneses están sometidas cuotas límites y aranceles. Nissan apuesta por una pronta adhesión a Europa, la fábrica española le daría acceso al mercado europeo sin límites de coches ni aranceles. Será una realidad en 1986.

Nissan Vanette y Nissan Trade

De la factoría de la zona franca de Barcelona habrán salido modelos emblemáticos que forman parte de la memoria colectiva de todos, como el eterno Nissan Patrol, el Nissan Terrano II, así como irónicamente su versión Ford, el Maverick, y por supuesto, el Nissan Vanette, todo un icono de los años 80.

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A lo largo de hoy saldrá de la Línea 2 de la fábrica la última Nissan Navara. Será el último vehículo fabricado por la difunta Nissan Motor Ibérica. Y, más triste aún, unas 1.600 personas todavía no tienen un futuro laboral asegurado.

Mañana, empezará la “limpieza”, es decir el desmontaje de las líneas de producción y maquinaria propiedad de Nissan. Y el 1 de enero de 2021, oficialmente 'Motor Ibérica' habrá pasado a la historia.

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El colmo de la imprudencia al volante: este conductor de un tren de carretera, en su caso un camión con dos remolques, fue sorprendido viendo porno mientras circulaba, además de dar positivo en hasta tres drogas diferentes.

Así lo ha denunciado la Policía Foral de Navarra a través de su cuenta de Twitter, que detectó a este irresponsable profesional de transporte el pasado viernes 10 de septiembre en un control rutinario.

Además de incumplir varios preceptos de circulación, por lo que se le han interpuesto dos multas de tráfico por una cuantía total de 1.200 euros, también podría haber incurrido un dos posibles delitos de seguridad vial: conducir bajo el efecto de las drogas y temeridad manifiesta. Podría enfrentarse por tanto a penas de cárcel y a la suspensión del permiso.

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Aseguró estar siguiendo un tratamiento recetado por su dentista

Según detalla la Policía Foral, el camionero en cuestión fue interceptado en la carretera convencional N-121-A, a la altura del municipio de Bera. Los agentes detallan que le descubrieron viendo porno en el teléfono móvil, que llevaba adherido a la luna mediante el habitual soporte y junto al GPS, tal y como puede verse en la fotografía publicada en el tweet.

Asimismo, y como se muestra en una segunda foto, los agentes le practicaron el test de drogas. En el mismo dio positivo en tres sustancias: cannabis, anfetaminas y metanfetaminas. Y hay más porque le fueron incautadas hasta dos bolsas que portaban sustancias estupefacientes.

Ante semejante cuadro de infracciones, se le inmovilizó el vehículo y se le aplicaron dos denuncias de tráfico: una por ir viendo porno en un dispositivo móvil y otra por circular estando drogado.

Y como guinda, según recoge El Correo, el conductor se excusó alegando que estaba siguiendo un "tratamiento recetado por su dentista". Una justificación que, como es evidente, no le sirvió.

1.800 euros en multas, nueve puntos menos y posible delito

Sea como fuere, este conductor lo va a pagar caro, pues se le han impuesto multas que ascienden en total a 1.801 euros y ha perdido de golpe nueve puntos del carnet, además de que podría haber cometido dos posibles delitos de tráfico.

Según la Ley de Seguridad Vial, se considera infracción grave circular haciendo uso de dispositivos que no permitan mantener la atención en la carretera como se refleja en el apartado f) del Artículo 76:

Conducir utilizando cualquier tipo de casco de audio o auricular conectado a aparatos receptores o reproductores de sonido u otros dispositivos que disminuyan la atención permanente a la conducción.

Esta falta se sanciona con 200 euros de multa, además de que conlleva la pérdida de tres puntos del carnet de conducir.

Por otro lado, conducir bajo el efecto de sustancias estupefacientes está tipificado como infracción muy grave, según recoge el Artículo 77 en la sección c). Y en su caso, se trata de una de las infracciones que no está penada con el genérico de 600 euros, si no con 1.000 euros, aparte de que supone la resta de seis puntos.

A estos 1.200 euros en sanciones hay que sumarle 601 euros por llevar sustancias ilegales: todas las multas en conjunto suponen un montante de 1.801 euros y los mencionados nueve puntos del carnet.

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Aunque bien es cierto que podría quedarse directamente sin permiso, pues circular estando bajo el efecto de las drogas en uno de los delitos contra la seguridad vial recogidos en el Código Penal.

Y asimismo podría aplicársele el de conducción temeraria, como le ocurrió a este otro profesional cazado realizando videollamadas mientras circulaba con una autobús de línea.

En el caso de las drogas, se contemplan penas de cárcel de tres a seis meses, así como trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días y la retirada del carnet entre uno y cuatro años. Por su parte, la conducción temeraria implica prisión de seis meses a dos años y la suspensión del permiso de conducir entre uno y seis años.

Afortunadamente, este cúmulo de imprudencias no ocasionaron accidente alguno.

Fotos: Policía Foral de Navarra.

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Stellantis sabe cómo sacar partido a sus productos, y en medio del auge de los Vehículos de Movilidad Personal y los 'objetos' con ruedas, ha decidido disfrazar al Citroën Ami de Opel.

El no coche eléctrico de la firma francesa, bautizado como Opel Rocks-e, se ha renovado ligeramente con un diseño alemán menos 'naive' y más deportivo, con una autonomía eléctrica de 75 km.

Solo apto para ciudad

Con 2,41 metros de largo, 1,39 metros de ancho (sin retrovisores exteriores) y un peso de 471 kilogramos (incluida la batería), este cuadriciclo ligero se ha creado para satisfacer la demanda del mercado alemán a partir de los 15 años.

Ofrece un volumen de equipaje de hasta 63 litros, que el copiloto deberá llevar en el generoso hueco destinado a las piernas.

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El Rocks-e presenta además la nueva cara de la marca Opel Vizor, que incluye faros e indicadores LED. Las puertas de ambos lados son idénticas, por lo que cuando está parado no se sabe si mira hacia delante o hacia atrás.

La puerta del pasajero se abre hacia adelante como de costumbre, mientras que la puerta del conductor se abre hacia atrás en la dirección opuesta. Los paneles de la carrocería delantero y trasero también son similares, ahorrando costes a la marca.

Con una velocidad máxima de 45 km/h y una autonomía de hasta 75 km según ciclo WLTP (en condiciones óptimas), este llamado 'objeto de movilidad' por parte de Citroën encuentra su terreno en la ciudad, y solo en la ciudad.

La batería de 5,5 kWh del Opel Rocks-e se puede recargar por completo en unas 3,5 horas a través de cualquier enchufe doméstico estándar, según promete Opel.

Los pedidos comenzarán en otoño en Alemania, y en 2022 seguirá su comercialización por otros mercados. En España, el Citroën Ami parte de los 7.200 euros (impuestos, transportes, y oferta incluidos).

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Y van tres. Todo un veterano en nuestro mercado y uno de los coches que más ha ayudado a la reestructuración de gamas hacia el segmento SUV vuelve a la carga. Esta es la tercera generación del Nissan Qashqai.

Puede gustarte más o puede gustarte menos, pero todos deberíamos estar de acuerdo en que el Qashqai ha sido (y sigue siendo) un referente. Precisamente por eso, para seguir siendo la referencia, el SUV nipón estrena una nueva plataforma, nueva imagen, nuevas tecnologías y nuevos motores; todos con etiqueta ECO.

Nissan Qashqai: el Big Bang de los SUV

Hace casi 15 años, concretamente en 2007, llegó el primer Nissan Qashqai. Fue la materialización del concept car Qazana cuya primera aparición data de 2009. Desde su alumbramiento como coche de producción, el Qashqai se convirtió en un pilar fundamental para Nissan, y no es para menos.

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Cuando llegó en 2007 Nissan pasó de tener un catálogo donde lo más parecido era el anodino Nissan Almera para arriesgarse con uno de los primeros SUV del mercado. Acertaron, y no hay más que fijarse en las cifras con cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo de un coche diseñado y producido en Europa al gusto europeo.

Tres de esos cinco millones se quedaron en el viejo continente pero lo más representativo del ADN del Qashqai y una explicación de por qué se ha labrado tanta fama es porque un 90% de los Qashqai vendidos aún siguen en circulación según la marca. Ahí es nada.

Pero el Qashqai no sólo cambió las cuentas de resultados de Nissan sino que casi obligó al resto de marcas a ponerse las pilas y desarrollar nuevos modelos orientados al segmento de carrocerías elevadas. De aquellos polvos, estos lodos, y por la influencia del primer Qashqai hoy es difícil encontrar una marca ya sea generalista, low cost o premium que no tenga un SUV en su catálogo.

Ahora que ya sabemos de dónde venimos (o de dónde viene el Qashqai) es hora de ver hacia dónde vamos. Esta tercera generación del Qashqai es posiblemente el salto evolutivo más grande hasta la fecha para el modelo, y basta con echar un vistazo a su exterior.

Es un coche más grande que antes (4.394 contra 4.425 mm de largo) pero además parece ser todavía más grande con la adopción de unas nuevas formas mucho más marcadas, repletas de ángulos y paneles lisos que le dan una impresión de volumen extra. Es más coche gracias también a que es 3,2 cm más ancho y 1 cm más alto.

El frontal está presidido por una parrilla más grande que antes y unos faros de estilo minimalista que toman inspiración en el Nissan Ariya. Todo el diseño se dispone en forma de V, tanto la propia parrilla como los faros con la luz diurna dividida y tecnología Matrix LED (opcional) en la parte inferior.

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El toque dinámico lo ponen unas aberturas en las esquinas laterales que canalizan el aire a los pasos de rueda o un capó con los laterales muy marcados y la inscripción Qashqai estampada en los extremos laterales delanteros.

Si lo miramos desde el lateral, el Qashqai se ve notablemente más dinámico aunque sea más grande. Por un lado tenemos esta especie de techo flotante con un pilar C cortado, la posibilidad de que el techo vaya pintado en negro o gris y unas llantas que pueden ser de hasta 20 pulgadas.

En la zaga quizá es donde tenemos el estilo más continuísta con unos pilotos que retienen el estilo de la generación saliente aunque estilizan un poco sus formas. Por arriba un alerón se fija al techo y por debajo el paragolpes gana en robustez con una inserción que simula ser metálica. ¡Ah! Y tirando de orgullo, el nombre del modelo aparece ahora sobre el portón trasero.

Mejores materiales y más tecnología para el interior

Pasando al interior nos encontramos con un habitáculo claramente rediseñado. En Nissan no se han quedado de brazos cruzados y han partido de un folio en blanco para crear un puesto de conducción que aparenta ser más amplio de lo que realmente es.

Me explico. Más allá de los mandos típicos, Nissan ha creado un habitáculo en el que ha primado la habitabilidad interior y la percepción de la misma. Hay 2 cm extra para los hombros, pero además las líneas del salpicadero son cóncavas, para dar la sensación de que los extremos del mismo se alejan y que hacen que nuestro cerebro interprete que hay más sitio. Lo mismo pasa con la guantera y la consola central, que son estrechas y bajas para lo que estamos acostumbrados últimamente.

Al volante nos encontramos en este caso (hemos probado los acabados superiores) con un cuadro de mandos completamente digital de 12,3 pulgadas encastrado en un marco amplísimo. Y es que como nos dijo la propia marca han querido que esa sensación de que todo es grande en el Qashqai sea real y notable. Opcionalmente se complementa con un Head-Up Display.

Es un cuadro sencillo visualmente, sin grandes alardes, con dos modos de visualización y una configuración tradicional en gráficos/esferas. No hay grandes artificios y una información nutrida. No nos resultó especialmente cómoda la configuración de las ayudas a la conducción, obligándonos a navegar por el menú más de la cuenta.

Para el sistema de infoentretenimiento Nissan ha instalado una nueva pantalla flotante en lugar de integrada. Puede ser de hasta 9 pulgadas y le sobra marco a su alrededor, aunque por su posición sí resula más fácil de visualizar.

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Es nítida y completa, con menús sencillos sin parafernalias innecesarias y un interfaz que en determinadas ocasiones nos pareció tener cierto lag. Tiene Android Auto, Apple CarPlay (inalámbrico) y Bluetooth para hasta siete smartphone.

Mientras cacharreamos con el interior nos damos cuenta de un detalle majo. A veces criticamos que ciertos coches lleven un tipo u otro de conector USB, así que en Nissan han optado por la decisión salomónica de poner tanto delante como detrás conexiones USB-A y USB-C. Arreglado.

Tras los mandos  y aunque estamos en un SUV, no da la impresión de estar en un coche alto, quizá porque la parte superior del salpicadero queda relativamente baja.

Los materiales han mejorado notablemente con muchas superficies tapizadas y acolchadas, aunque también hay un uso de negro piano que nos ha parecido exagerado. Sí nos ha gustado en cambio el uso de molduras que simulan la carpintería artesanal japonesa Kamiko. En general se siente un punto más premium a la par que sigue siendo algo soso.

El espacio en los asientos delanteros es bueno, los asientos son cómodos y cuentan con regulación eléctrica. En los asientos traseros hay algo más de espacio longitudinal al haber ganado 2 cm de batalla pero sin ser de lo mejor en el segmento.

Lo que sí ha mejorado es el acceso a las plazas traseras con unas puertas que ahora se abren casi 90º, mientras que la plaza central sigue siendo incómoda, pequeña, alta y con un túnel central que hace la puñeta para poner los pies.

La apertura del maletero pasa a ser eléctrica y opcionalmente se puede optar por el accionamiento sin manos (pasando el pie por debajo) la capacidad del maletero se queda en 470 litros, pero las variantes más accesibles van hasta los 504 litros por una cuestión técnica que explicaremos más adelante.

En cualquier caso son más que los 430 litros del Qashqai saliente y siempre se conserva el juego de tapas para dividir el maletero, ya sea verticalmente o separándolo en dos mitades.

Más dinámico que un SEAT Ateca, o al menos lo intenta

Durante la rueda de prensa previa a subirnos al nuevo Nissan Qashqai, los responsables de la marca nos contaron que la intención había sido que el rey siguiera siendo el rey, mejorando en todos los aspectos, incluído el de la dinámica.

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Tanto es así que en la gráfica de posicionamiento colocaron al Qashqai muy por encima de otro peso pesado en el secto como el SEAT Ateca, en un salto de gigante con doble tirabuzón con respecto al Qashqai anterior. Como poco se nos despertó la curiosidad.

En el programa del día íbamos a probar tres versiones, comenzando por la motorización más potente de las tres disponibles y con cambio automático. Es decir, que el primero que cogimos fue el motor 1.3 DIG-T E6D de 158 CV y 270 Nm con cambio Xtronic y tracción integral.

Esta configuración nos pareció la más acertada de las tres que probamos por experiencia de conducción y por prestaciones. Es un motor que tiene una potencia correcta y la entrega de manera eficiente gracias a una caja de cambios que va escalonando las siete relaciones prefijadas en función de la respuesta que estemos exigiendo.

No deja de ser una caja CVT, pero sí es cierto que ha mejorado con respecto a lo que conocíamos antes y no tiene nada que ver con los sistemas que sigue usando por ejemplo Toyota. El motor no se revoluciona tanto en un uso cotidiano y funciona de manera progresiva. Un salto cualitativo que nos ha dejado un buen sabor de boca. Sí, en una CVT. En serio.

En segundo lugar probamos el mismo motor asociado al cambio manual de seis relaciones y nos pareció que el motor pierde rendimiento por un conjunto de embrague-cambio de tacto gomoso al que hay que acostumbrarse, aparte de la pérdida de eficiencia mecánica lógica. Lo cierto es que tampoco conseguimos paliar esa carencia a base de estirar las marchas.

El último plato de la jornada fue el motor de 140 CV con tracción 4x2 y cambio manual, un configuración apta para aquellos que busquen un buen confort de marcha para un uso diario urbano y no suelan viajar con mucho equipaje.

Nos sorpredió en todos los casos la diferencia de respuesta entre los tres modos de conducción. En el modo Eco es incluso demasiado eco y nos deja un coche con respuesta escasa en determinadas situaciones. Si pasamos al modo Sport en cambio se vuelve mucho más reactivo.

Otro de los puntos que nos llamó la atención es que la dirección se siente pesada, más de lo que cabe esperar antes de hacer la primera maniobra, pero una vez en marcha no resulta que sea una dirección especialmente informativa.

El Qashqai ha mejorado notablemente en comportamiento dinámico gracias sobre todo a la adopción de la nueva plataforma CMF-C (compartida con Renault), con un chasis más ligero gracias al uso de mateiales como acero de ultra alta resistencia, aluminio ligero y composite. Es más, han conseguido una rebaja en la estructura de 60 kg que deja al nuevo Qashqai (más grande y más equipado) con el mismo peso que el modelo anterior.

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La pisada es buena y se deja mover bien sin demasiadas transferencias de peso al entrar en curva. Por un lado da la impresión de ser más bajo de lo que parece, y por otro las suspensiones tienen un tarado tirando a durillo que notaremos especialmente al cruzar resaltos o zonas adoquinadas.

Un matiz interesante es que más allá de su mejor tracción en condiciones difíciles, la versión con tracción integral nos resultó la más juguetona entre curvas porque el tren trasero tiende a cerrar la trayectoria llegando incluso a hacernos corregir entrando rápido. En los 4x2 pasa al contrario, y sobre asfaltos algo sucios detectamos cierto subviraje.

Y aquí es donde tenemos que explicar el por qué de las dos capacidades de maletero. No es porque el sistema de tracción integral ocupe más, que también lógicamente, es que esta nueva plataforma CMF-C permite que Nissan haya desarrollado dos tipos de suspensión para el tren posterior.

Las versiones con llantas hasta 19 pulgadas y tracción 4x2 utilizan una barra de torsión, mientras que las versiones con llanta de 20 pulgadas o tracción 4x4 (las 4x2 con llanta de 20" también) montan una suspensión trasera multibrazo. En el tren delantero siempre es una McPherson.

Nissan Qashqai: una nueva candidatura al trono

Después de haberlo probado, el nuevo Nissan Qashqai resulta un coche agradable, muy bien aislado y con un comportamiento entre curvas ágil para ser un SUV pues muestra un tacto firme dentro del segmento.

El Qashqai ha mejorado en comprotamiento dinámico, en calidad del interior y en experiencia de conducción. Puntos en los que el modelo anterior podía mejorar con respecto a la competencia y que para esta generación aproximan al Qashqai a los competidores que antes tenía por encima.

Sobre la duda de si dinámicamente es mejor que un Ateca no podemos dar una respuesta clara porque no hemos hecho una comparación directa, pero dentro de unos días tendremos al SUV de Martorell. Lo que sí es cierto es que la respuesta del Qashqai ha ganado muchos enteros y se ha convertido en un rival muy digno más allá de las cifras de ventas.

El carácter pragmático japonés nos ha dejado con las ganas de un interior más emocional y también echamos en falta unas ADAS más intuitivas, aparte de que el abanico de motores se queda escaso en relación a sus competidores. Cosas de la electrificación.

La gama de motores completa incluye dos niveles de potencia para el mismo bloque de gasolina, con 140 o 158 CV. El menos potente puede ser manual o automático y el más potente sólo automático asociado a una caja de cambios Xtronic CVT. Las dos motorizaciones se pueden escoger entre 4x2 o 4x4. Más adelante llegará una versión eléctrica de rango extendido en la que el motor se utiliza como generador eléctrico.

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Todos los motores van a llevar en su parabrisas la etiqueta ECO, pues los dos motores puros de gasolina vienen dotados de sistema mild hybrid de 12 V que le permite apagar el motor en determinadas circunstancias y aporta un extra de par motor puntualmente.

El Nissan Qashqai ya está a la venta en España desde 25.650 euros para el motor de 140 CV 4x2 con cambio manual y acabado Visia. De los cinco niveles de equipamiento (sin contar el Premiere Edition) que hay disponibles el más vendido será en N-Connecta que parte de 31.250 euros.

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Por seguir con la misma comparativa, el Qashqai es algo más barato que un SEAT Ateca de acceso con 115 CV porque arranca en 24.390 euros. En cambio el Ateca más potente de 190 CV es más barato partiendo de 41.620 euros. A continuación, todos los precios:

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La recién estrenada tercera generación del SUV superventas Nissan Qashqai ya ha comenzado su producción en Europa, en la tradicional planta británica de Sunderland, desde donde se exporta a todos los países del Viejo Continente.

Y es que su llegada al mercado europeo está planificada para agosto de este 2021, aunque esta nueva entrega del Nissan Qashqai ya puede reservarse en España en su variante de lanzamiento Premiere Edition (desde 33.400 euros).

No obstante, ya conocemos todos los precios de su gama al completo, que contará con los mismos cinco acabados que la generación saliente: Visia, Acenta, N-Conecta, Tekna y Tekna+. Parte así de los 25.650 euros sin descuentos aplicados.

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En su arranque de comercialización estará únicamente asociado a sus mecánicas mild-hybrid, que son precisamente las que comienzan a fabricarse ahora. Más tarde hará lo propio la anunciada versión eléctrica de rango extendido e-Power.

400 millones de libras para hacerlo posible

Nissan Europa ha hecho coincidir el inicio de la producción del nuevo Nissan Qashqai con el 35º aniversario de la fábrica de Sunderland. En esta planta se concibe el Qashqai para el Viejo Continente desde su primera generación, que llegó hace ya 14 años.

La línea 1 de la factoría británica es la que desde ayer está ensamblando el nuevo Qashqai. Para dar salida a la tercera generación del SUV compacto, Nissan ha invertido 400 millones de libras, unos 465,5 millones de euros al cambio actual.

Y es que a fin de concebir esta nueva entrega del exitoso todocamino se ha incluido una segunda línea de prensado más grande, además de un sistema de reciclaje de chatarra (Cyclone).

Ambos enfocados a la fabricación con el aluminio como protagonista, muy presente en la carrocería del nuevo Nissan Qashqai. Las puertas, las aletas o el capó están confeccionados en este material ahorrando 21 kg al conjunto pese a que respecto a su predecesor es más grande: crece en 35 mm de largo, 32 mm de ancho y 1,63 de alto, estirando además su batalla 20 mm más.

Pero además, Nissan también ha dotado a la factoría de 117 nuevos robots para la línea de carrocería, asimismo preparados para trabajar con aluminio y el acero de alta resistencia en el que está concebido el chasis.

Los ingredientes del nuevo Nissan Qashqai

El nuevo Nissan Qashqai lleva la electrificación por bandera, pues se limita a variantes gasolina mild-hybrid, además de incluir la e-Power, que es eléctrica de rango extendido.

Las primeras montan el revisado motor gasolina DIG-T de 1.3 litros, que ahora va apoyado en un sistema de hibridación ligera (MHEV) de 12 V. Dos son las potencias en las que que se ofrece: la de acceso firma los 140 CV y 240 Nm, mientras que las más potente llega a los 158 CV y 260 Nm de par máximo.

La mecánica de 140 CV, que se convierte en la de acceso, va asociada a un cambio manual de seis velocidades y la de 158 CV está disponible con una caja automática de variador continuo Xtronic. Ambas opciones disfrutan de la etiqueta ECO de la DGT, o al menos de momento ya que en teoría se va a revisar la clasificación.

Más adelante, el Nissan Qashqai lanzará su versión e-Power, que cobra vida gracias a un motor eléctrico de 140 kW (190 CV) y 330 Nm. Este bloque toma su energía de una pequeña batería de alto rendimiento, que alimenta un propulsor gasolina de 1.5 litros y 154 CV mediante un generador eléctrico y un inversor. Este motor,  por tanto, opera como mero generador y no mueve las ruedas.

Concebido en la evolución de la plataforma CMF (Common Modular Family), la CMF-C, el Nissan Qashqai viene dotado de la última tecnología de la marca. En el menú encontramos una instrumentación digital de 12,3 pulgadas o un nuevo display multimedia más grande de 9 pulgadas, aunque los acabados más básicos dispondrán de pantallas de 7,7 y 8,0 pulgadas.

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Otras tecnologías de las que dispone es de Head-Up Display (10,8 pulgadas) o carga inalámbrica para teléfonos móviles, así como sistemas de asistencia a la conducción: frenada automática de emergencia con detector de peatones y ciclistas, aviso activo por salida de carril o detector de ángulo muerto.

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Alfa Romeo, que actualmente cuenta con tan solo dos modelos en su gama (la berlina Giulia y el SUV Stelvio), necesita un SUV compacto como el aire para respirar. Y ese SUV será el Alfa Romeo Tonale disponible en versión híbrida enchufable, en el que la marca tiene puestas todas sus esperanzas. Sin embargo su lanzamiento habría sido retrasado.

Pudimos ver el Alfa Romeo Tonale hace ya algo más de dos años como concept car en el Salón de Ginebra y debería haber llegado a los concesionarios de la marca en noviembre de 2021. Sin embargo, su lanzamiento ha sido retrasado por el nuevo CEO de la marca, Jean-Philippe Imparato, según Automotive News.

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Imparato, que hasta su nombramiento al frente de Alfa Romeo, oficiaba como CEO de Peugeot (la marca, no el grupo), no está satisfecho con las prestaciones del sistema híbrido. En consecuencia ha pedido que se hagan ciertas modificaciones, lo que retrasaría el lanzamiento del coche. Se dice que de unos tres meses, según un proveedor de la marca citado por AutoNews, pero podrían ser más.

El Alfa Romeo Tonale comparte plataforma con el nuevo Jeep Compass así como las motorizaciones híbridas. En el caso del Jeep Compass cuenta con dos variantes PHEV: una de 190 CV y otra de 240 CV. En ambos se trata de un 4 cilindros gasolina turbo, de 130 CV o 180 CV, según la variante, asociado siempre a un motor eléctrico en el eje trasero de 60 CV. Independientemente de la potencia, equipa una batería de 11,4 kWh, para una autonomía entre 47 y 49 km en ciclo WLTP.

¿Falta de potencia o falta de autonomía eléctrica?

La duda, ahora, es saber si el nuevo responsable de la marca no está satisfecho con la potencia y aceleración del Tonale, por aquello de posicionarlo más arriba en gama, o bien por la autonomía del coche.

Recordemos que el Peugeot 3008 Hybrid4 híbrido enchufable desarrolla un total de 300 CV en su versión tope de gama y 225 CV en la versión Hybrid, sin tracción integral. Es posible que Imparato no quiera un Alfa Romeo inferior en potencia a lo que propone Peugeot, sobre todo si se pretende volver a posicionar como premium a la venerable marca italiana. Y es que 240 CV serán suficientes para Jeep, pero quizá no para la versión tope de gama del Tonale.

Si al final se trata de una cuestión de autonomía otorgada por el sistema híbrido. Y en ese caso, el problema puede ser más complicado de solucionar, pues podría implicar una nueva batería más grande para tener más capacidad, lo que podría obligar a rediseñar parte del chasis y disparando los costes de desarrollo y producción del nuevo modelo. Siguiendo con el ejemplo del Peugeot 3008 PHEV, el galo cuenta con una batería de 13,2 kWh que le otorga hasta 59 km de autonomía (ciclo WLTP).

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Claro que se podría optar por una batería de mayor densidad energética, es decir, mismas dimensiones y peso, pero de mayor capacidad. Y ahí las preguntas serían: ¿Tendría acceso Alfa Romeo a una batería de este tipo? ¿Y a qué precio? Las respuestas dentro de unos meses.

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Con el paso de los años, los dummies se han ido perfeccionando hasta el punto de no necesitarlos físicamente para evaluar los daños que experimenta el cuerpo humano tras un siniestro vial, como los dummies virtuales de Toyota, que nacieron hace nada menos que dos décadas.

Ahora se diseñan maniquíes de avanzada edad, con sobrepeso, de estaturas que se salen de las medidas del hombre promedio y por fin, de mujeres. En 2018 la experta en seguridad vial Astrid Linder desarrolló el primer dummy virtual de pruebas de choque femenino para ayudar a los fabricantes a desarrollar vehículos que protejan tanto a hombres como a mujeres: su nombre es EvaRID.

La realidad en tres porcentajes

Cuando una mujer se ve involucrada en un siniestro vial, tiene:

• Un 47 % más de probabilidades de sufrir lesiones graves.
• Un 71 % más de sufrir lesiones moderadas.
• Un 17 % más de probabilidades de morir.

Y todo tiene que ver con cómo está diseñado un vehículo y para quién.

El latigazo cervical como foco de la investigación

Linder, directora de investigación de seguridad vial en el Instituto Nacional de Investigación de Transporte y Carreteras de Suecia, tiene más de 20 años de experiencia en investigación de seguridad vial, la mayoría de los cuales se ha centrado en la seguridad femenina en el tráfico.

Astrid y su equipo han desarrollado EvaRID, el primer y hasta ahora único muñeco virtual de prueba de choque femenino promedio en el mundo.

Eva - the very first female prototype dummy in the world! Astrid Linder from Traffic Safety @VTI @kthinnovation @TEDTalks Women pic.twitter.com/KZDmFqckNL

— Åsa Ankarcrona (@osankarcrona) December 6, 2018

Las mujeres tenemos menor densidad ósea, menos masa muscular (sobre todo en el cuello y la parte superior del torso), diferencias en el espaciamiento de las vértebras o una distribución muscular diferente:

"La respuesta dinámica de las mujeres en las pruebas voluntarias de impacto trasero es algo diferente a la de los hombres, como una mayor aceleración de la cabeza hacia adelante, mayor (o similar) aceleración de T1 hacia adelante, rebote más pronunciado y mayores desplazamientos angulares entre las vértebras adyacentes en las mujeres".

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Linder decidió desarrollar un dummie femenino que representara, al igual que ocurre con el masculino, el tamaño promedio de una mujer ante la gran cantidad de autores y estudios que sugieren, desde finales de los 60, que las mujeres tienen mayor probabilidad de sufrir lesiones en accidentes que los hombres", relata Linder en su estudio.

Se ha demostrado sobre todo en cuanto al latigazo cervical, según expone el gráfico que Linder expuso en una charla TED.

Linder también defiende su proyecto a través de la ausencia de pruebas realizadas con dummies femeninos en Europa, tanto en test para probar el cinturón de seguridad, como para choques frontales y laterales según datos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa.

EvaRID mide 1,66 m y pesa 62 kg. Al introducir un dummy de estas características en las pruebas de choque, además de uno que mide casi 10 cm más y de mayor peso que representa al hombre 'medio', se puede deducir que los resultados serán distintos.

Pensemos en la prueba del latigazo cervical: si todas las pruebas de choque se hacen con un dummy masculino promedio, cuya cabeza puede llegar al borde del reposacabezas, ¿cómo va a ser representativo este resultado si no se compara con el que arroje un maniquí de menor tamaño?

Existen al menos cuatro dummies distintos para evaluar el daño en un hombre medio tras un impacto, y ninguno tiene su contraparte femenina.

Entre otros proyectos, Linder y su equipo han desarrollado dos dummies virtuales, uno masculino y otro femenino, a partir de un modelo matemático para demostrar cómo sus cuerpos reaccionan de forma distinta tras un impacto, y para ofrecer resultados fiables en ambos casos.

Se trata de BioRID, de 1,77 m y 78 kg, que aparece aquí junto a la mencionada Eva RID:

En opinión de la doctora Anna Carlsson, de la Universidad Tecnológica de Chalmers, los asientos de los vehículos deberían ser menos rígidos para abordar estas diferencias, más flexibles. "Cuando un automóvil es golpeado por detrás, el respaldo del asiento actúa como un trampolín y nos catapulta hacia adelante", explica.

En su opinión, las mujeres son generalmente más ligeras que los hombres, por lo que son catapultadas hacia adelante más rápidamente y sujetas a una mayor aceleración por la rigidez de los asientos.

El dummy más usado en la industria mide 1,77 m de altura y pesa 76 kg. En Estados Unidos no empezaron a utilizar maniquíes femeninos en las pruebas de choque hasta 2011; Euro NCAP hizo lo propio en 2015 únicamente en pruebas de choque frontal, utilizando maniquíes femeninos de percentil 5 (47 kg y 1,51 m), tal y como ha asegurado el organismo a Motorpasión:

"Introdujimos esta prueba porque vimos un problema con la protección ofrecida a los adultos más pequeños, tanto hombres como mujeres, en choques de impacto frontal con los sistemas de retención que no pueden proteger contra problemas como el efecto submarino".

Pero esta prueba solo se realiza en el asiento del pasajero.

En un impacto frontal, por ejemplo, los conductores obesos - y poco representados- tienden a deslizarse por debajo del cinturón, por lo que tienen más probabilidades de sufrir daños más serios en las extremidades inferiores. De ahí la necesidad de desarrollar dummies representativos.

De forma simplificada, es como si se diseñara una puerta teniendo en cuenta la estatura media de la mitad de la población, provocando que la otra mitad se dé en la cabeza cada vez que pasa por ella.

Según nos explica Euro NCAP, Global NCAP y Latin NCAP aún no han adoptado la prueba de choque frontal completo con dummie femenino ni el maniquí femenino pequeño. En América del Norte, sin embargo, se utilizan pequeños maniquíes femeninos en pruebas de choque frontal y lateral desde 2011, explican.

En cuanto a los dummies 'embarazados', el organismo admite que existen, pero solo en forma de prototipos para la investigación. Es el caso de Volvo desde 2003, una marca pionera en el desarrollo de dummies femeninos.

La utilización de estos dummies no es obligatoria en ningún país.

El problema de la generalización

Los productos y espacios del día a día se diseñan en base a un promedio: si asumimos como cierto que más de la mitad de la población tiene ciertas medidas antropométricas, dejamos de lado al resto de la población, que generalmente es mayor o menor que el promedio.

La investigadora y escritora Caroline Criado ha publicado una exhaustiva investigación en la que expone (y demuestra) cómo casi cada aspecto del mundo actual está diseñado para el hombre.

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En 'Invisible Women. Exposing data bias in a world designed for men', Criado expone que los maniquíes de prueba de choque se introdujeron por primera vez en la década de 1950 y durante décadas se basaron en el percentil 50 masculino (que mide 1,77 m y pesa 76 kg).

La variabilidad antropométrica de un grupo poblacional generalmente se representa por medio de curvas estadísticas o tabulaciones de datos, que muestran los valores de las personas de menores dimensiones (percentil 5) y de las personas de mayores dimensiones (percentil 95), siendo los extremos entre los que se encuentra el 90 % de la población.

Así, Linder quiere concienciar acerca de que los vehículos son innecesariamente inseguros para las mujeres simplemente porque las pruebas de choque se basan en el denominado "hombre promedio", y proporcionar además orientación sobre mejores formas de evaluar los diseños de los asientos de los vehículos.

El artículo 8 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea dice que "en todas sus actividades, la Unión procurará eliminar las desigualdades y promover la igualdad entre hombres y mujeres". Y la UE debe cumplir.

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Los coches fabricados antes de la Segunda Guerra Mundial cuentan con una asombrosa ingeniería que evoca la edad de oro del automovilismo y se han convertido en codiciados artículos de coleccionista. Cuando el primer Ford Model T vio la luz en Dearborn, Michigan, en 1906, marcó un momento clave en la historia del automovilismo. Desde entonces y gracias al pensamiento de un hombre, el automovilismo pasó de ser un privilegio a un medio de transporte de masas.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la producción de turismos se paralizó para centrarse en la esfera militar, por ello, los coches de preguerra que existían en el bando de las Potencias del Eje y de los Aliados merecen un capítulo a parte. Una época en la que la conducción era menos estresante, los coches eran objetos artísticos y la revolución tecnológica comenzaba a despertar.

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Los coches de las potencias del Eje

Las potencias del Eje utilizaban los vehículos más resistentes y elegantes de la época para ensalzar la figura de sus líderes políticos. Es el caso del Mercedes 540 K, en el que se fijó el más intimo confidente de Hitler, Hermann Goering, o el 770 K de Hitler. Pero en países como Italia y Alemania también se veían joyas dedicadas al mundo de las carreras o utilitarios que pasarían a la historia.

Italia, cuna del Alfa Romeo

Alfa Romeo 6C 1750 (1929-1933), uno de los modelos más codiciados de todos los tiempos. Este seis cilindros fue conducido por personajes de la talla de Tazio Nuvolari, que saboreó el éxito en la ya clásica carrera Mille Miglia. Contaba con un motor seis cilindros en línea y una potencia máxima de 85 CV a 4.500 rpm; alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931-1934). En la profunda depresión de 1930, Alfa se atrevió a lanzar al mercado un deportivo de carreras caro: el 8C 2300, que dominó Le Mans y Mille Miglia. Los ocho cilindros en línea del motor y sus 142 CV le permitían alcanzar una velocidad máxima de 170, 6 km/h.

Itala Grand Prix (1907). A principios del siglo XX, los coches de grandes motores corrían en el circuito del Grand Prix. El Itala, que tenía un motor de 14,8 litros, podía sobrepasar los 161 km/h y su éxito en los principales eventos internacionales como el Grand Prix estaba asegurado. Su motor de cuatro cilindros en línea tenía una potencia de 120 CV a 1.600 rpm.

Lancia Lambda (1922-1931). El Lambda era una maravilla técnica que le dio una gran reputación a la empresa Turín al fabricar coches de gran ingeniería. Se considera uno de los vehículos más significativos del siglo. Era sorprendentemente potente a pesar de su tamaño y contaba con un motor de 4 válvulas y una potencia máxima de 49 CV a 3.250 rpm.

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Alemania: precisión y modernidad

BMW 328 (1936-1940). Considerado como el mejor deportivo pequeño que se fabricó antes de la guerra, el 329 apareció en 1936 por vez primera y era más moderno que cualquier otro coche de los años 30. Era un modelo ligero, ágil y con 80 CV, potencia suficiente para sentar la bases de un buen coche de carreras y un excelente deportivo. El motor de 6 cilindros en línea de 2 litros contaba con una potencia máxima de 80 CV a 4.500 rpm.

Mercedes 540 K (1934-1942). Uno de los elegidos por Hitler para sus apariciones públicas (le hacía parecer más alto). Un extraordinario motor con compresor de 8 cilindros en línea hizo que el Mercedes 500 y el 540 K fueran dos de los mejores coches de antes de la guerra. Eran potentes, veloces y contaban con un enorme prestigio y una gran presencia, además ofrecían una amplia gama de estilos con algunos inolvidables Special Roadster. El 540 K llegaba a tener 180 CV con compresor y alcanzaba una velocidad máxima de 169 km/h.

Los coches de los Aliados

En la etapa de preguerra en Estados Unidos, Reino Unido y Francia se producen los coches más impresionantes de la historia del automovilismo, como el Rolls-Royce Silver Ghost o el Ford V8, considerado este último por muchos coleccionistas como el mejor coche de la preguerra.

Francia y sus exitosos coches de carreras

Amilcar C6 (1925-1928). El Amilcar con motor de seis cilindros en línea, doble leva y compresor, diseñado para competir en las carreras de los años 20, era una versión a pequeña escala del GP. Con tan solo 1.099 cc, era capaz de generar suficiente potencia como para llegar a los 161 km/h. Este modelo se encuentra entre los clásicos menos frecuentes de antes de la guerra, ya que se montaron solo 40 ejemplares por un pequeño fabricante en París.

Bugatti Type 35 (1924-1930). Hellé Nice, conocida como 'la reina del Bugatti' alcanzó muchas victorias tras el volante de un Bugatti Type 35 (de hecho, estableció el récord mundial de velocidad). Era uno de los coches de carreras con más estilo de la época, con unas 2.000 victorias a sus espaldas que lo avalaban. El Type 35 también se podía conducir en carretera como un deportivo normal, y disfrutar de sus 130 CV y una velocidad máxima que rozaba los 200 km/h.

Bugatti Royale (1931-1932). Se llamba Royale porque pretendía venderse a la realeza antes que a gente común. Este coche era demasiado caro incluso para los más adinerados y se fabricaron tan solo seis ejemplares. Supuso un magnífico fracaso. Como anécdota, era conocido como "la pesadilla del chófer" debido a su tremendo tamaño. Poseía un motor de 8 cilindros en línea y 275 CV; podía alcanzar los 188 km/h.

Bugatti Type 57 (1934-1940). Con su motor de 8 cilindros en línea y doble leva inspirado en Harry Miller y diseñado por Etore Bugatti y su hijo Jean, el Type 57 se convirtió en el coche más famoso de Bugatti de todos los tiempos. Disponía de varios tipos de carrocería selecta y podía superar a todo en la carretera, excepto, quizá, al Alfa Romeo 8C 2900. Tenía una potencia máxima de 140 CV y alcanzaba los 193 km/h.

Delahaye 135 (1935-1952). El Delahaye 135 era un coche polifacético: podía ser desde un coche de carreras que ganó en Montecarlo y Le Mans hasta uno de los Grand Tourers más elegantes de los años 30. Contaba con una de las carrocerías más extravagantes de los carroceros Figoni & Falasci en la línea de estilo de los años 30. Su motor tenía 6 cilindros en línea y 110 CV.

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Reino Unido y su inmortal fantasma plateado

Aston MARTIN C-Type (1938-1940). La aerodinámica carrocería del C-Type prometía un buen rendimiento, promesa que no decepcionó a nadie gracias a su motor de doble leva de 100 CV de 2 litros de capacidad. Este coche podía llegar a alcanzar una velocidad de 161 km/h.

Bentley 4½ Litre (1927-1931). Fabricado para ser irrompible, bramó durante 24 horas para ganar en Le Mans en 1928. Tras su gran rejilla del radiador, se esconde un motor potente de alta tecnología: cuatro cilindros en línea, una potencia máxima en carreras de 240 CV y una velocidad máxima de 201 km/h. No podemos olvidar tampoco el Bentley 8-Litre, el mejor de los genuinos Bentleys antes de que apareciese en Rolls-Royce.

Invicta S-Type (1928-1934). Invicta demostró lo que podía hacerse con las piezas que compraba. Eran varios los fabricantes que suministraban la mecánica y la carrocería pero todo se unía para dar vida a un supercoche de los años 30 con mucho carácter. Tenía un motor tipo Meadows seis cilindros en línea y una potencia máxima de 115 CV.

MG TC (1945-1949). El TC que se basaba en el MG TA de antes de la guerra, fue todo un éxito en las carreras. Su atractivo y gran potencia hicieron que se vendiera muy bien en Estados Unidos. Su motor de cuatro cilindros en línea le proporcionaba 54 CV y 117 km/h de velocidad máxima.

Rolls-Royce Silver Ghost (1907-1925). Durante un tiempo, el Silver Ghost fue el mejor coche del mundo para aquellos que podían permitírselo. Era tan bueno que se fabricó durante 20 años en varias formas. Era muy versátil: podía llevar una carrocería formal casi en silencio y batir a todos sus rivales en las exigentes carreras Alpine Trial y servir como coche blindado en la I Guerra Mundial. Su motor seis cilindros de 75 CV le permitía alcanzar una velocidad de 132 km/h.

Rolls Royce Phantom I (1925-1931). Después de más de dos décadas fabricando el inmortal Silver Ghost, que se había considerado el mejor coche del mundo, Rolls-Royce reemplazó este modelo por el Phantom I. Su chasis podía combinarse con una amplia gama de carrocerías, según las necesidades del cliente. Los más atractivos son los que se fabricaron en la planta de Springfield, Massachusetts. Bajo el capó llevaba seis cilindros en línea y 107 CV.

Swallow Sidecar SS100 (1935-1939). Antes de que la empresa Smallow Sidecar pasase a llamarse Jaguar, ya se había fabricado el coche con el que comenzó la tradición deportiva de Jaguar. Este ancestro del E-Tipo era elegante, rápido y además, más barato que la competencia. Su motor de seis cilindros le proporcionaba una potencia máxima de 104 CV y una velocidad máxima de 152 km/h.

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Estados Unidos, donde Henry Ford cumplió su sueño

Auburn Speedster (1928-1936). El coche más elegante en las carreteras de Estados Unidos en los años 30 era el Auburn Speedster 851. Este vehículo, que siguió el liderazgo del Mercedes SKK de los años 20, poseía un motor con compresor de ocho cilindros que podía proporcionar una velocidad máxima de más de 161 km/h. El diseñador de Auburn, Gordon Buehring, quería que el Speedster pareciera el coche más rápido en carretera y lo consiguió al usar un bajo parabrisas en V, una rejilla inclinada y un desenfadado guardabarros con alas que dotaba al coche de un aire aerodinámico.

Chrysler Airflow (1934-1937). Uno de los coches americanos más revolucionarios y aventureros de los años 30. El Airflow era todo un ejemplo de líneas aerodinámicas; demasiado revolucionario para los compradores habituales. Del Airflow se esperaba que representase el futuro, pero al igual que otras modernidades, la gente era algo escéptica ante este extraño coche. Montaba un motor ocho cilindros en línea y una potencia máxima de 122 CV.

Ford Model T (1908-1927). Si alguna vez un coche ayudó a mejorar el mundo del automovilismo, ese fue el Ford Model T. Robusto, fiable y fabricado en una sola pieza, este coche era el sueño de Henry Ford. El Model T, quizá el avance técnico más importante de la historia del automovilismo, se acercó a las masas. La visión de Henry Ford de conservar una línea de producción integrada todavía se usa en las fábricas de automoción hoy en día. Bajo el capó llevaba un 4 cilindros en línea y una potencia de 20 CV que le permitía alcanzar los 67, 7 km/h.

Ford Deluxe V8 (1939-1940). Es considerado entre muchos coleccionistas como el mejor coche de la preguerra de la línea del Ford V8. Con su actualizado estilo y su gran potencia, era muy popular entre los compradores. La durabilidad y el ser asequible eran las señas de identidad que estableció Ford en el V8. Tenía una cilindrada de 3.620 cc y alcanzaba los 140 km/h.

Pontiac Torpedo Eight (1940-1948). Antes de la Segunda Guerra Mundial, Pontiac intentaba batir al Buick en el mercado de coches de precio intermedio. En 1940, la empresa contaba con un arma nueva: el Torpedo. Debido a su gran éxito, se fabricó a lo largo de 1948. Bajo el capó llevaba un motor de ocho cilindros en línea, 104 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 141 km/h.

Esta es solo una muestra de lo que el siglo XX supuso para el automovilismo. Los coches de preguerra fueron decisivos para forjar el automovilismo de la manera en que se conoce hoy en día y que representaron el pináculo del desarrollo y el atractivo tecnológico.

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El EV1 de General Motors es un modelo cuyo recuerdo perdurará en la memoria de la industria automotriz principalmente por dos motivos: ser el primer coche eléctrico de la era moderna diseñado como tal y fabricado en serie allá por la década de los 90, y su controvertido final, en 2003, cuando el fabricante norteamericano optó por un polémico proceso de recall de todas las unidades puestas en circulación para su posterior destrucción.

Si bien, algunas sobrevieron (se estima que unas 20 en EEUU y 40 en todo el mundo) y así lo demuestra este ejemplar abandonado en un parking público de Atlanta. Se trata de una de las 1.117 unidades que se produjeron entre 1996 y 1999, y que ahora, Jacob Hoyle, un usuario de Twitter, ha encontrado sorprendentemente desterrada en un aparcamiento de la ciudad norteamericana.

Found an EV1 today @mikespin pic.twitter.com/gvFaD2zjdv

— Jacob Hoyle (@JacobonScience) 5 de diciembre de 2019

Las imágenes difundidas permiten apreciar la capa de polvo y suciedad que cubre la carrocería, el mal estado de los neumáticos o el hueco del portón del maletero donde se inserta la matrícula vacío, por lo que todo hace indicar que lleva una buena temporada estacionado y sin dueño.

El GM EV1 es un coche con mucha historia y, sin duda, uno de los modelos llamados a copar un hueco en el garaje de cualquier coleccionista de clásicos. De hecho, el tuit de Jacob Hoyle obtuvo respuesta por parte de múltiples usuarios de la red social que se preguntaban por su ubicación. De acuerdo con The Drive, una unidad intacta de este modelo está valorada actualmente en cientos de miles de dólares.

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En lo que respecta al GM EV1 que hoy nos ocupa, parece ser una de esas unidades mencionadas que el fabricante de automóviles norteamericano decidió salvar y donar a exposiciones o universidades, pero tal y como recuerda Sexton Chelsea, una de las usuarias de Twitter que se interesó en este ejemplar e incluso aseguró haber averiguado su número de bastidor, "los acuerdos universitarios impiden la venta o transferencia, pero como mínimo deben ir a un museo/universidad, que lo apreciarán", escribió.

This one was officially part of the GM donation program. The university agreements preclude sale or transfer, but at a minimum, should go to a museum/uni that will appreciate it.

— chelsea sexton (@evchels) 6 de diciembre de 2019

Un coche con mucha historia y alguna otra aparición

En cualquier caso, este no es el primer GM EV1 que aparece de forma repentina y sin propietario. En China, por ejemplo, ocurrió algo parecido en 2014 cuando se hallaron dos de estos automóviles en unas instalaciones de almacenamiento del área de demostración y experimentación nacional del vehículo eléctrico cerca de la ciudad de Shantow en la provincia de Guandog.

Cabe recordar que el GM EV1 fue un coche eléctrico inspirado en el concept cero emisiones GM Impact de 1990 y nutrido de tecnologías bastante actuales, amén de ofrecer unas prestaciones nada desdeñables: pasaba de 0 a 100 kilómetros/hora en nueve segundos, tenía un coeficiente aerodinámico de 0,19 Cx, dependía enérgicamente de sus 26 baterías de plomo y ácido de 500 kilogramos, o bien de níquel metal hidruro (NiMH) como iba de serie en la segunda generación, con una autonomía de 225 kilómetros entre cargas.

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El caso de los prototipos de General Motors que acabaron en un concesionario

Si bien, fue un modelo que no se comercializaba a través de venta directa, sino únicamente en leasing por un precio de entre entre 399 y 459 dólares.

Finalmente, en 2003, fruto de la escasa rentabilidad revertida en GM por este modelo y los cambios en la normativa de emisiones ZEV Mandatory, el centenario fabricante ejecutó un programa de retiro y destrucción de todas las unidades... excepto algunas que se preservaron para fines educativos y que aún nos sorprenden a día de hoy con sus apariciones repentinas.

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