Ya lo están avisando: la razón por la que el crudo sigue subiendo en un mercado ya de por sí volátil no es únicamente porque empiece a haber escasez. Es porque hay personas con información privilegiada que están haciendo su particular agosto con la guerra en Irán. Así que mientras tú pagas la gasolina cada vez más cara, algunos en Wall Street se están forrando.

Ayer saltaron todas las alarmas cuando se desveló que un operador anónimo había apostado una cantidad nunca vista en el mercado de futuros del petróleo a que el petróleo iba a subir. Algo que ya ha ocurrido en otras ocasiones: el 23 de marzo se produjeron apuestas anónimas y perfectamente sincronizadas hechas minutos antes de que Trump anunciara novedades en la guerra. ¿Resultado? Ganancias de entre 40 y 50 millones de dólares en cuestión de minutos.

Cuando el problema es la especulación

En Wall Street están viendo cómo operadores de materias primas se están embolsando millones y millones de dólares por hacer extrañas apuestas en Bolsa momentos bajistas. Apuestas que bailan al son de declaraciones de Trump y que nadie podría haber vaticinado; nadie excepto quien tiene información privilegiada. Es la figura del 'insider trading'.

Ayer un usuario de la red social X compartió un tuit en el que se mostraba que alguien había abierto una posición comprando valores a futuros por nada menos que 20 millones. Es decir, alguien apostó ayer 20 millones a que el precio del petróleo iba a subir. Hoy el mercado ha abierto, efectivamente, con subidas del 3% y el barril de Brent sigue por encima de los 100 dólares.

Claro que insinuar que el presidente de los EEUU está usando la guerra en Irán para dar información privilegiada sobre seguridad nacional en Bolsa no es plato de buen gusto, y desde la Administración lo niegan: "Todos los empleados federales están sujetos a las normas éticas del gobierno, que prohíben el uso de información no pública para obtener beneficios económicos", declaró Kush Desai, representante de la Casa Blanca. 

El asesor legal de la Casa Blanca, David Warrington, afirmó que Trump no participa en acuerdos comerciales que pudieran comprometer sus responsabilidades constitucionales. Pero la realidad es que se están negociando miles y miles contratos de futuros de petróleo por valor de cientos de millones de dólares en momentos sospechosamente idóneos.

Gráfico: Investing

Pero no es ni mucho menos la primera vez que ocurre. El 23 de marzo ocurrió algo muy parecido: exactamente 15 minutos antes de que Trump publicara en su red social que habían mantenido conversaciones "muy productivas" y que se pospondrían los ataques contra la infraestructura energética iraní, se registró un pico inusual de operaciones: se negociaron contratos de futuros de petróleo Brent y WTI por valor de más de 760 millones de dólares.

Tras el anuncio, el precio del petróleo cayó un 14% en minutos, pasando de unos 112 a 97 dólares por barril. Los analistas sugieren que quienes realizaron estas apuestas con información privilegiada habrían obtenido beneficios de decenas de millones de dólares de forma casi instantánea.

El economista ganador del Premio Nobel, Paul Krugman, lo ha calificado como una traición: "Tenemos otra palabra para referirnos a las situaciones en las que personas con acceso a información confidencial sobre seguridad nacional -como planes para bombardear o no bombardear otro país- explotan esa información para obtener beneficios", escribió Krugman en una publicación de Substack el martes. "Esa palabra es traición".

El problema es que nadie tiene pruebas de ello. Aún.

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Es más que probable que nunca hayas oído hablar de First Brands. Es un proveedor estadounidense de componentes para vehículos que ha fabricado desde escobillas para los limpiaparabrisas Michelin hasta bujías, pasando por bombas de combustible y todo tipo de componentes para vehículos. También acaba de desatar una tormenta en Wall Street después de hundirse a toda velocidad.

Patrick James construyó su particular imperio a base de deuda privada, y así ha funcionado durante la última década esta compañía que se acaba de declarar en quiebra y que ha puesto patas arriba el sector financiero.

A los que apostaron a la baja les ha salido bien

Según detalla Financial Times, First Brands presentó el domingo una solicitud de protección bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, revelando entre 10.000 y 50.000 millones de dólares en pasivos totales, mientras que sus activos solo estaban entre 1.000 y 10.000 millones. Una montaña de deuda que se ha llevado por delante a muchos inversores y que se teme que arrastre a otras empresas del sector automotriz.

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La cara B de los aranceles de Trump: EEUU va a colar en Europa coches menos seguros que hasta ahora eran ilegales

Los aranceles de Trump y el brutal nivel de endeudamiento que tenía la empresa ha hecho que colapsara, tal y como Goldman Sachs llevaba advirtiendo desde la semana pasada. James llevaba años abusando de la táctica conocida como 'factoring', que consiste en vender a un prestamista parte de los ingresos a futuro para obtener liquidez inmediata. 

La quiebra podría resultar en pérdidas de miles de millones de dólares para algunos de los principales actores del mercado de deuda privada (como el fondo Blackstone, seguro que te suena), pero también hay potenciales ganadores en Wall Street, ya que algunos fondos ya habían apostado a la baja antes del colapso de la empresa. Si no has visto 'Industry' ahora es un buen momento.

A pesar de todo, First Brands ha dicho que ha conseguido una financiación de 1.100 millones de dólares procedente de fondos de crédito y espera poder seguir operando, a cambio de seguir haciendo crecer la bola de nieve. Se trata de la segunda quiebra que afronta el sector automotriz de EEUU este mismo mes de septiembre: la financiera Tricolor, que se dedica a dar préstamos para coches a consumidores de bajos ingresos, también ha anunciado un concurso de acreedores.

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En Motorpasión | Una subida de las ventas y luego la caída total: la sombría predicción del mayor proveedor de Europa sobre la industria del automóvil para después de 2035

Tesla ha dominado con puño de hierro el mercado de coches eléctricos durante años, pero esto ha comenzado a cambiar. El valor de la compañía y la acciones de la marca de Elon Musk están cayendo en picado, como también lo está haciendo el patrimonio del hombre más rico del mundo.

La caída de Tesla no tiene una sola explicación, sino múltiples motivos. La gran pregunta es si este desplome será puntual o continuará durante todo 2025. Este año "será una de las mayores pruebas para Tesla" , señalan los analistas. Venimos de un 2024 en el que Tesla ha visto caer sus ventas por primera vez en cuatro años.

Las ventas de Tesla cuesta abajo y sin frenos, ¿espejismo o cambio de ciclo?

Las acciones de Tesla, llevan un 24 % a la baja desde enero. Desde mediados de diciembre, su desplome ha sido de nada menos del 40 %. Solo esta semana, última de febrero, su caída de precio ha sido del 30 % respecto a la anterior y se sitúan por debajo de los 300 dólares en estos momentos.

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“El verdadero superpoder de Elon es conseguir dinero del gobierno”. Musk quiere pasar la motosierra a todos los que cobran del estado, pero ni Tesla ni SpaceX habrían sobrevivido sin subvenciones

Esta bajada de valor de Tesla la ha llevado por debajo de los 1.000 millones de dólares. Su capitalización sigue siendo notable, pero Tesla tiene motivos para preocuparse. Más si cabe teniendo en cuenta que la venta de acciones de Tesla se ha disparado y, en consecuencia, Musk ha perdido más de 100.000 millones de dólares desde diciembre. A Musk no le gusta perder dinero y Tesla se está volviendo incómoda para el magnate sudafricano.

La competencia de las marcas chinas, con firmas como BYD o Xiaomi amenazando su statu quo, está entre las razones de este descalabro. También una mayor oferta de eléctricos en la gama de firmas occidentales. Pero no es lo único. Un factor clave está siendo el propio Elon Musk, además de sus decisiones para con Tesla.

Cada vez se venden menos coches de Tesla. En 2023, el Tesla Model Y se convirtió en el coche más vendido del mundo. El primer eléctrico en conseguirlo. En poco más de un año, ese dominio se ha diluido y no está ni entre los tres primeros más comercializados.

En 2024 Tesla ha visto bajar sus ventas globales tras cuatro años de bonanza. El retroceso ha sido mínimo, de un 1 %, con 1,79 millones entregadas en todo el mundo respecto a los 1,80 millones de Teslas matriculados en 2023. Pero este 2025 la marca ha empezado con el pie izquierdo.

En Europa sus ventas han caído a la mitad en este inicio de año: un 45 % en total, con 9.945 modelos entregados en comparación a los 18.161 del año pasado (7.517 vs 15.130 en los países de la UE, siendo el retroceso de 50,3 %). La debacle se ha notado ha dado en casi todos los mercados europeos, pero sobre todo en países donde la cuota de eléctricos es relevante.

La bajada ha sido especialmente flagrante en Alemania (- 59,5 %) y en Francia (- 63 %). En Noruega, donde los coches eléctricos aglutinan más del 90 % de las matriculaciones, la cuota de mercado de Tesla ha pasado del 21 % a un escueto 7,4 %. España no es un país donde dominen los eléctricos, pero Tesla lleva años colocando a los Model 3 y Model Y como los más vendidos de largo. Aquí, en enero, solo se han matriculado 268 modelos de la firma, lo que supone una tremenda caída del 75,5 %.

Nuevo Tesla Model Y: ligeros ajustes de diseño, tecnología y autonomía

Todo ello teniendo en cuenta que las ventas de coches eléctricos han tenido una notable subida en el Viejo Continente este enero: representan el 15 % de los coches vendidos cuando en enero de 2024, con 124.341 unidades, lo que supone un crecimiento del 34 % según datos de ACEA, la patronal de fabricantes europeos. En Reino Unido, las ventas de Tesla bajaron un 8 %, mientras que los eléctricos en general aumentaron un 42 %.

Su bajada de matriculaciones no es exclusiva de Europa. En su natal EE.UU. y China la caída de entregas ronda el 10 % en enero, y en Australia se ha precipitado un 33 %. En su mercado local la caída mes a mes en 2024 estuvo en un 13 %, pese a que los eléctricos aumentaron un 1,2 %. En California, estado donde más vende y tradicional feudo de Tesla, las entregas de sus coches eléctricos llevan meses cayendo.

El nuevo Tesla Model Y no explica semejante debacle. Enero nunca ha sido un mes bueno para Tesla, que prefiere concentrar la mayor parte de pedidos en el último mes del trimestre en curso para que sus ventas trimestrales luzcan en crecimiento. Pero aún así han bajado notablemente respecto a enero de 2024 en sus principales mercados .

También hay que tener en cuenta que Tesla acaba de lanzar el nuevo Tesla Model Y, lo que ha hecho bajar su demanda, como suele ocurrir: los compradores prefieren esperar al nuevo y sus entregas propiamente no empezarán hasta primavera.

Aún así, estuvo a la venta todo 2024 y no estaba tan claro que fuese a estrenar ahora su renovación. El Model Y el año pasado se quedó en poco más de 200.000 unidades matriculadas en Europa. En 2023, superó las 1,2 millones de entregas en todo el mundo.

Una gama envejecida y cada vez más competencia. Tesla ha dominado tanto el mercado de eléctricos en los últimos años que ha puesto poco cariño en renovar su gama: apenas ha variado desde sus inicios. Salió de números rojos gracias al lanzamiento de los Tesla Model 3 y Model Y, sus dos coches más baratos. El Model 3 se actualizó el año pasado y el Model Y lo ha hecho ahora, pero son en esencia el mismo coche: han mejorado muy ligeramente en tecnología, equipamiento o autonomía (en el caso del Model Y). Poco más.

La única gran novedad de Tesla llegada al mercado ha sido su pick-up eléctrica, la Tesla Cybertruck, que solo vende en EEUU. Esta mole no puede homologarse en Europa, pero tampoco es que haya sido superventas en Norteamérica: apenas se han vendido 39.000 unidades y Tesla ya no sabe qué hacer para quitársela de encima mientras sus unidades sobreproducidas se acumulan en campas.

Mientras, la competencia ha crecido especialmente para Tesla en los últimos tiempos. Primero, por la irrupción de modelos de marcas chinas: con precio muy competitivo, ofreciendo o incluso superando a Tesla en tecnología, potencia, rendimiento o autonomía a Tesla. Precisamente donde los de Tesla ganaban de largo durante años.

BYD Seal.

Sirve de ejemplo el BYD Seal, rival natural del Tesla Model 3 y al que supera en potencia y rango entre cargas. Xiaomi está triunfando con su primer eléctrico en China, y se lanzará al resto de mercados en 2026. El SU7 asimismo gana al Model 3 en autonomía (más de 700 km en el ciclo chino) y es muy similar en potencia y tecnología, siendo más barato.

Por poner dos ejemplos, el año pasado BYD creció un 69 % en Alemania y en España logró colar dos de sus modelos entre los cinco eléctricos más vendidos de 2024: el BYD Atto3 y el BYD Dolphin.

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Los conductores de coches eléctricos lo tienen claro: prefieren un BMW a un Tesla, y solo seis de cada 100 volverían a un coche de gasolina

También las firmas tradicionales europeas han pisado el acelerador integrando cada vez más eléctricos en sus gamas. Marcas que cuentan con años de confianza de los compradores del Viejo Continente. Y más si tenemos en cuenta la pobre fiabilidad de los Tesla: el Model 3 ha vuelto a ser catalogado, por segundo año consecutivo, como el coche menos fiable según la TüV (la ITV alemana). En Noruega, paraíso de los Tesla, ahora mismo el coche eléctrico más vendido es el Toyota bZ4.

¿Elon Musk se está cargando a Tesla?

En esta caída de Tesla tiene mucho que decir el propio Elon Musk, así como el giro que ha dado el sudafricano a su marca de coches eléctricos. Musk no ve tan rentable como hace unos años este negociado, precisamente derivado de la mayor competencia. Así que ha optado por convertirla en una firma de inteligencia artificial y de robotaxis.

El último lanzamiento de Tesla ha sido el Cybercab: un coche sin volante de pedales que pretende lanzar en 2026 como robotaxi, aunque también contempla que se venda a particulares y que lo alquilen como una suerte de AirBnB. Mientras, la tecnología autónoma de Tesla aún está en pañales y poco se detalló de la misma durante la presentación del Cybercab en noviembre. Presentación en la que los robots de supuesta Inteligencia Artificial estaban manejados por humanos como meras marionetas.

A la deriva de Tesla, con más márketing que realidad, se suma la deriva política de Elon Musk, que causa rechazo tanto en EEUU y Europa. Más allá del apoyo en campaña a Donald Trump, que ya generó malestar entre dueños de modelos Tesla en feudos demócratas (en especial en California), lo ha hecho notablemente en los últimos tiempos al pasar a formar parte directamente del Gobierno del republicano. Musk es mucho más que un asesor tecnológico, pues se le ha encargado la tarea de cargarse ministerios federales.

Sus radicales posturas ideológicas, que cacarea cada día en su red social (ahora X por su obra y gracia, antes Twitter), tampoco ayudan. Especialmente en Europa. Musk ha apoyado abiertamente a partidos de ultraderecha como Alternativa para Alemania (AfD) o Vox en España. Por no hablar de su polémico gesto brazo en alto, durante la investidura de Trump.

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"Ni me planteo comprar otro coche alemán". En China, el Xiaomi SU7 ya se considera más premium que el Porsche Taycan

Es inevitable asociar Tesla a Elon Musk y esto está afectando a la imagen de Tesla, generando repudio entre los compradores europeos. Según una encuesta de Reuters, en Suecia un 63 % de los preguntados tiene una visión negativa de la marca. En Alemania, la radicalización de Musk es inaceptable: según el CEO de Polestar, alemán de nacimiento. Asegura que muchos germanos tienen "un sentimiento muy, muy negativo" hacia Musk. Y ya no quieren comprar sus coches. Polestar, como marca rival, lo celebra.

El Model Y ha pasado de ser un superventas a convertirse en "The Swasticar", que "va de 0 a 1939 en 3 segundos". Un coche nazi. Estos carteles publicitarios los están colocando activistas en paradas de autobús de Londres. En Reino Unido hay una campaña denominada 'People vs Elon', con cada vez más adeptos. Para colmo, los modelos de Tesla sufren ataques de odio, cuyos dueños intentan esquivar con pegatinas de rechazo a Musk o bien vendiendo sus coches. No es el mejor momento para comprarse un Tesla.

El cambio de rumbo de Tesla y del propio Musk preocupa a algunos accionistas de la marca. Los hay que incluso claman por su despido antes de que Tesla colapse, como también pequeños inversores. "No tenemos un consejero delegado plenamente centrado en garantizar que Tesla siga siendo líder en el sector de los vehículos eléctricos" ha afirmado Brad Lander, accionista de Tesla per también interventor en Nueva York City. Fue uno de los accionistas que pidió votar en contra del millonario sueldo de Elon Musk.

Elon Musk "parece haber perdido interés en el agotador negocio de desarrollar, producir y vender coches", sostienen inversores y analistas en declaraciones al New York Times. Tesla tiene el enemigo en casa.

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Imágenes | Tesla, Motorpasión

Elon Musk siempre ha estado a la gresca con los inversores cortoplacistas. De hecho fue la razón por la que quería sacar a Tesla de bolsa hace seis años. Bill Gates, dueño de Microsoft, lo ha hecho en un pasado y parece que lo sigue haciendo. Así que Musk ha vuelto a cargar contra él.

Y lo ha hecho al más puro estilo Musk: señala que Gates "será aniquilado" como el resto de cortoplacistas cuando Tesla lo reviente con sus robots autónomos y mejore la autonomía de sus coches eléctricos.

Gates estaría ganando dinero con la caída de valor de Tesla, mientras Musk lo pierde

Como Elon Musk, Billy Gates es uno de los hombres más ricos del planeta: uno el segundo y otro el séptimo, según Forbes. Pese a ser en teoría rivales, tuvieron acercamientos para trabajar en proyectos juntos, pero esa colaboración se fue al traste cuando el sudafricano descubrió que el de Microsoft invertía a corto en acciones de Tesla.

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Elon Musk prometió que Tesla vendería 20 millones de coches al año en 2030. La realidad le está poniendo en su sitio

Así lo contó en su reciente biografía publicada por Walter Isaacson: Gates invirtió nada menos que 500 millones de dólares en acciones en corto de la marca de coches eléctricos. Eso indignó a Musk, que rompió con Gates. "Lo siento, pero no puedo tomar en serio su filantropía sobre el cambio climático cuando tiene una posición en corto masiva contra Tesla, la compañía que más está haciendo para resolver el cambio climático", le dijo entonces Musk a Bill Gates.

😂

Once Tesla fully solves autonomy and has Optimus in volume production, anyone still holding a short position will be obliterated. Even Gates.

— Elon Musk (@elonmusk) July 2, 2024

Esto ocurrió en 2022 pero, por lo recién declarado por Musk, parece que Gates mantiene estas inversiones. Contestando a un analista en Twitter que metía el dedo en la llaga con los cortoplacistas, Musk ha sido meridiano: "Una vez que Tesla resuelva completamente la autonomía y tenga Optimus [su robot autónomo] en producción en serie, cualquiera que todavía mantenga una posición en corto será aniquilado. Incluso Gates".

De esto se deduce que Bill Gates sigue especulando con acciones de Tesla a corto. Esta estrategia se basa en "alquilar" acciones y venderlas inmediatamente para sacar beneficio si estas bajan de valor al recomprarlas y devolvérselas al propietario inicial.

De ser así, Gates se puede estar endosando un buen dinero, ya que Tesla ha bajado de valor en bolsa en los últimos meses: cerca del 30 % desde diciembre. La situación de la marca no apunta a mejorar a corto plazo, valga la redundancia, tras un primer trimestre en el que sus ventas han caído por primera vez en cuatro años.

Pero Musk opina que el nuevo rumbo de Tesla dará la vuelta a la situación y catapultará aún más a la marca con sus dos nuevos negocios: el robot Optimus y los robotaxis. Es más, presumió antes sus accionistas de que Tesla podrá llegar a valer 32 billones de dólares gracias a ambos. Esta ambiciosa cifra multiplicaría por 10 la actual de precisamente Microsoft, que se fija en 3,29 millones de dólares.

La estimación de Musk se basa en un informe de Cathie Wood’s ARK Invest Management, que augura un crecimiento de hasta 3.100 dólares por acción de Tesla en 2029. Lo hará fundamentalmente gracias al robot Optimus: con cada unidad la marca se cree que se va a embolsar 10.000 dólares de beneficio. Y dado que prevé que va a vender 100 millones de estos robots al año, sumarían al valor de Tesla entre 20 y 25 billones de dólares.

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Pero este robot tardará en llegar al mercado. En principio se lanzará a finales de 2025 en producción limitada y con destino a las fábricas de Tesla: cerca de 1.000 harán las veces de operarios. De momento esta previsión se vio con recelo en general, pues sus acciones bajaron un 2 % tras la junta.

Hay que tener en cuenta además que la compensación millonaria recién aprobada que recibirá Musk está supeditada al valor de la compañía: si bien se fijaba en 56.000 millones de dólares ha pasado a 50.000 millones (unos 46.500 millones de euros al cambio actual). Mientras, Gates estaría ganando dinero gracias a su fluctuación a la baja.

Un accionista de Tesla acaba de presentar una demanda contra el CEO de la marca, Elon Musk, en la que le acusa de aprovecharse de “información privilegiada” para vender acciones de la compañía por valor de más de 7.500 millones de dólares en 2022 para hacer caja… Y de paso, para poder comprar la red social Twitter, ahora en su poder rebautizada como ‘X’.

En su demanda contra Elon Musk, Perry hace hincapié en que el multimillonario empresario vendió las acciones justo antes de que el 2 de enero de 2023 se hicieran públicas unas cifras de producción y ventas nefastas para inversores y clientes. Cifras que, tras salir a la luz, provocaron un batacazo histórico de Tesla en Bolsa.

Elon Musk, cada vez con más frentes abiertos

En la demanda presentada ante el Tribunal de Delaware (EEUU), Perry sostiene que Musk, quien en 2022 había declarado que “la demanda de vehículos de Tesla era excelente”, se enteró de que las cifras eran muy inferiores a las previstas a mediados de noviembre (gracias a su acceso a datos en tiempo real) y vendió sus acciones antes de que se publicasen.

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Elon Musk prometió que Tesla vendería 20 millones de coches al año en 2030. La realidad le está poniendo en su sitio

Perry también acusa a los directivos de Tesla de incumplir su deber al permitir que Musk vendiera las acciones. “Musk explotó su posición como CEO e incumplió sus deberes fiduciarios con Tesla”, reza la demanda, que solicita a la justicia que Musk devuelva a sus accionistas los beneficios obtenidos con las mencionadas operaciones.

Conocedor de que este tipo de movimientos ya le habían funcionado en el pasado, Musk no sólo no perdió dinero, sino que sólo con esas operaciones a finales de 2022 ganó 3 billones de dólares (3 mil millones de dólares, que al cambio son unos 2,79 mil millones de euros).

En este sentido, el demandante calcula que “si Musk hubiera esperado hasta después de la publicación de las noticias adversas... sus ventas le habrían reportado menos del 55 % de las cantidades obtenidas de sus ventas de noviembre y diciembre de 2022”. Y Perry no es el único accionista de la compañía que no comulga con los métodos de Musk para seguir engordando su fortuna.

El CEO de Tesla también deberá enfrentarse el próximo 13 de junio a la votación en la que los accionistas deciden si la sede de Tesla se traslada finalmente a Texas, y si ratificar o no el sueldo de Musk, estimado en 56 mil millones de dólares (aproximadamente 52,08 mil millones de euros).

Muchos de ellos ya se han mostrado en contra por considerarlo "una compensación excesiva". Continúa por tanto el proceso que inició el pasado mes de enero una jueza de Delaware porque consideró que Musk “controló el proceso de manera indebida”.

Pero Musk tiene otros frentes legales abiertos, ya que también se encuentra en medio de una investigación para determinar si infringió o no las leyes fiduciarias cuando compró acciones de Twitter en 2022, que más tarde rebautizó como X. Entonces, Elon dijo que la Comisión de Bolsa y Valores de EEUU le estaba “acosando” con investigaciones injustificadas.

Las malas decisiones del CEO parecen estar alineadas con las cifras de Tesla, que no está viviendo precisamente su mejor momento. Tras años de bonanza, la marca en 2023 estuvo por debajo del objetivo: aunque entregó un 38 % más de coches que el año anterior, el plan fijado era doblarlas. Y eso que el Model Y se convirtió en el coche más vendido del planeta el año pasado. La primera vez que un eléctrico lo consigue.

Además, Musk ya dejó caer en la presentación de resultados que este año bajarían las ventas. Y así ha sido: el primer trimestre de este 2024 ha sido el primero tras cuatro años en el que sus entregas han caído, con 387.000 unidades frente a las 423.000 entre enero y marzo de 2023. Un 8,5 % menos. Y eso ha golpeado sus beneficios, que se han reducido un 55 %.

VinFast sigue el camino de marcas como Rivian y Faraday Future y arrasa con su salida a bolsa. La start up vietnamita, a pesar de su juventud y de no haber demostrado todavía nada, alcanzó más valor bursátil que pesos pesados del sector, como General Motors o Hundai.

Solo unas semanas después de convertirse en un ciclón en Wall Street, se ha desvelado que más de la mitad de los coches que ha vendido VinFast este año los ha comprado la empresa matriz a la que pertenece, denominada Vingroup.

VinFast está rodeada de números espectaculares y muchas dudas

Si no conoces VinFast, debes saber que es el mayor fabricante de coches de Vietnam. Forma parte de un grupo de empresas denominado Vingroup que pertenece a la persona más rica del país asiático: Pham Nhat Vuong. En el año 2017.

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El peligro para la industria no son los coches eléctricos chinos sino los europeos Made in China

Pham decidió fundar su propia marca de automóviles y en todo este tiempo no solo ha logrado hacer realidad su sueño, sino que VinFast está dando que hablar en todo el mundo.

En sus orígenes, VinFast se limitó al mercado local, pero en 2022 anunció su llegada a Estados Unidos. Con el reconocimiento incluido del presidente Joe Biden, el fabricante vietnamita anunció que, además de vender sus coches en el país de las barras y las estrellas, construiría una fábrica en Carolina del Norte.

Desde entonces han pasado varias cosas. VinFast llevó a cabo su plan y aterrizó en Estados Unidos hace unos meses, pero las críticas que recibió fueron nefastas. Los medios americanos llegaron a decir del VinFast VF8 eléctrico, la carta de presentación en EEUU de VinFast, que “es tan malo que te revuelve el estómago”.

Eso no ha impedido que VinFast siga adelante con su proyecto para expandirse a nivel mundial y el pasado 28 de julio puso la primera piedra para levantar su fábrica en Carolina del Norte.

Solo unos días y, a pesar de las críticas recibidas, la start up vietnamita salió a bolsa en Estados Unidos a principios de agosto. Fue un auténtico pelotazo y enseguida logró alcanzar un valor de 86.000 millones de dólares, el doble que General Motors. Desde entonces ha caído, pero sigue valiendo más en bolsa que grandes empresas del sector del automóvil, como BMW, Nissan, Renault o Hyundai.

Que VinFast alcanzase ese valor de 86.000 millones en Wall Street fue especialmente llamativo (y siga valiendo más que otros fabricantes de asentados desde hace décadas), por lo joven que es la marca, la escasa gama de modelos que ofrece, las críticas que ha recibido, el poco protagonismo que tiene en la industria del automóvil a nivel global y, sobre todo, sus números más recientes.

En 2022 solo vendió 24.000 coches, pero es que recientemente Financial Times se ha hecho eco de unas cifras que resultan todavía más curiosas. Este medio asegura que VinFast ha vendido 11.300 coches en la primera mitad de 2023, de los cuales 7.100, es decir, más de la mitad, los compró la compañía Green and Smart Mobility (GSM).

Pues bien, GSM es una empresa de taxis que pertenece al conglomerado Vingroup, el mismo gigante vietnamita que es dueño de VinFast, según señala el medio Barron’s. Esto significa, por lo tanto, que más de la mitad de los coches que ha vendido VinFast este año los ha comprado su empresa matriz, por lo que todo ha quedado en casa, o al menos una gran parte.

La marca vietnamita pretende cerrar el año con 50.000 unidades vendidas en todo el mundo. En total, GSM debería comprar 30.000 de esas unidades, pero es difícil hacerse una idea de cómo conseguirá VinFast vender el resto. Para hacernos una idea, según Automotive News, VinFast solo ha vendido 128 coches en Estados Unidos entre enero y mayo de 2023.

Mientras VinFast trabaja en demostrar de lo que es capaz y prepara su llegada a Europa (mucho más tarde de lo anunciado), grandes figuras del sector del automóvil ya han cuestionado su valor en bolsa, como Luca de Meo, CEO de Renault. “¿Crees que VinFast puede valer más que BMW? Seamos serios”, ha dicho recientemente el máximo responsable de Renault a Financial Times.

En cualquier caso, no es la primera vez que una start up que fabrica coches eléctricos sorprende por el alto valor que alcanza en bolsa para luego desinflarse poco a poco.

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Lo vimos con Faraday Future, que más tarde reconoció que infló sus cifras de reservas. También con Rivian, que llegó a valer 60.000 millones de dólares sin haber fabricado ni 1.000 coches y ahora intenta evitar la quiebra.

Lo del Gran Premio de Baréin de Fórmula 1 fue el milagro de los panes y los peces para Aston Martin. No solo por el milagro que supone que un equipo de la zona media baja pase en solo un año a estar en el podio de la Fórmula 1 por méritos podios, sino porque además el cajón de Fernando Alonso en Sakhir trajo un premio extra.

Desde que comenzó la pretemporada de la Fórmula 1 y Aston Martin empezó a evidenciar que estaba dando pasos de gigante hacia delante, las acciones de la compañía no han hecho más que subir. Pero lo que ocurrió durante el Gran Premio de Baréin fue una auténtica multiplicación que ha cubierto de oro a más de un accionista de la marca.

Aston Martin ha crecido en bolsa un 60% entre el primer día de test y el podio de Alonso

Antes de comenzar la pretemporada de la Fórmula 1 una acción de Aston Martin Lagonda Global Holdings PLC valía menos de 190 peniques británicos. El día después de la carrera, la cifra estaba en 304. Más de un 60% de crecimiento entre el primer día que el Aston Martin AMR23 pisó el asfalto de Baréin y el último día que lo hizo.

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Aún así, después de la pretemporada aún quedaban incrédulos, pero el transcurso del Gran Premio de Baréin los terminó de convencer. El jueves una acción de Aston Martin valía 218 GBX, el viernes estaba en 240, el lunes amaneció a 284 y el martes alcanzó su pico de 304. Un 39% solo en los días del Gran Premio. Lawrence Stroll tiene motivos para estar contento.

Por supuesto que la efervescencia no ha sido eterna y en los últimos días Aston Martin está volviendo a bajar levemente, pero la cifra parece que se empieza a estabilizar en torno a los 270 GBX. Y todo esto a poco más de una semana del Gran Premio de Arabia Saudí, la segunda cita de la temporada en la que el 'hype' se puede volver a desbordar.

Las citas de Arabia Saudí y Australia, las dos próximas, serán más importante de lo que parece para Aston Martin. Por un lado, deben confirmar en otros circuitos que son igual de fuertes que en Baréin. Por otro, si siguen por delante de Mercedes podrían llevarse un premio inesperado: los motores pata negra de los alemanes.

Toto Wolff ya ha avisado de que Mercedes puede que tenga que cambiar por completo el diseño de su W14, una reestructuración que requerirá tiempo. Si se produce, en Alemania aseguran que desde Mercedes-Benz están dispuestos a dar sus motores premium, algo más potentes, a Aston Martin. Al menos mientras Mercedes se reencuentra.

Así que parece que los astros se están alineando para que Fernando Alonso vuelva a tener una gran temporada en la Fórmula 1. Y los accionistas de Aston Martin lo celebran.

Tesla no empieza 2023 con el pie derecho, pues pese a haber batido su propio récord de ventas al cierre de 2022 y ser líder de ventas en mercados como el nuestro no ha conseguido alcanzar sus objetivos. Ante el descontento de los inversores, las acciones de la compañía valen hoy 113,64 dólares frente a los más de 380 que valían hace un año.

Los problemas crecen para un Elon Musk que en los últimos doce meses no solo ha visto cómo su empresa perdía más de dos tercios de su valor, sino que ha sido destronado como hombre más rico del mundo tras dilapidar una fortuna de 124.000 millones. Gran parte de culpa (pero no toda) la tiene su loco 'affaire' con Twitter.

Cómo hundir a Twitter y a Tesla en tiempo récord

En la presentación de resultados anuales de Tesla, la compañía acaba de anunciar que solo en el último cuatrimestre de 2022, produjo 439.701 vehículos y entregó 405.278 (de los cuales, la gran mayoría han sido Model 3 y Model Y).

En todo 2022 las entregas subieron un 40 % interanual hasta llegar a los 1,31 millones de coches, mientras que la producción creció un 47 % respecto a 2021, llegando a 1,37 millones. Pese a que a priori no parecen malas cifras para los tiempos que corren (y de hecho son todo un récord para la marca), se quedan lejos de las expectativas de la firma, y sobre todo, de sus inversores.

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Según Bloomberg, los analistas esperaban que se llegase a los 420.760 Tesla entregados a nivel global en el cuarto cuatrimestre de un 2022 un tanto aciago, y la propia firma se había fijado un objetivo de crecimiento de más del 50 % anual.

Estos números han propiciado que ahora la participación de la compañía no sobrepase los 137.000 millones de valor bursátil, y hacen que vuelva la sombra del que ha sido su peor ejercicio (en 2022 sus acciones llegaron a bajar un 65 %). ¿Pero por qué? Además de los inversores espantados por la gestión que está llevando el magnate con Twitter, que está generando mucha desconfianza, hay otros motivos.

12 months ago, I was Person of the Year

— Elon Musk (@elonmusk) January 4, 2023

Uno de ellos tiene que ver con la proteccionista Ley de Reducción de la Inflación (IRA), ley económica estrella del mandato del presidente Joe Biden que poco o nada gusta a Musk, pues la mayoría de los modelos de Tesla en el mercado estadounidense no se benefician de las nuevas ayudas al coche eléctrico puestas en marcha con esta normativa.

Y es que no cumplen los requisitos establecidos (bien en cuanto a precios, bien en cuanto a origen de sus baterías) que hacen que los compradores de un coche eléctrico puro o uno de pila de combustible pueda tener un descuento de hasta 6.500 dólares. Para animar a los indecisos, Tesla ha optado por ofrecer sus propios descuentos.

Pese a que en los últimos meses Musk ha vendido algunas de sus acciones para sufragar el agujero que ha hecho en Twitter tras perder los ingresos publicitarios de perfiles tan importantes como el de General Motors (en EEUU, los ingresos por publicidad están un 80 % por debajo del objetivo), Elon sigue siendo el principal accionista de Tesla.

La relación entre Elon Musk y Twitter ya era un dolor de cabeza para Tesla antes de que Musk comprase la red social. De cara a los próximos meses, todo parece indicar que no irá a mejor.

La Fórmula 1 creía que había encontrado la nueva gallina de los huevos de oro. Desde la prohibición del tabaco, ningún sector había entrado con tanta fuerza en el mundo de los patrocinios de Fórmula 1 como las criptomonedas, que de una forma u otra lucían en ocho de los diez equipos participantes en el gran circo.

La nueva Fórmula 1 pretende ir de la mano de las criptomonedas, pero un nubarrón asoma en el horizonte. El mercado ha sufrido un tremendo bajón del que no termina de salir, y muchos equipos del paddock ya empiezan a tener que pirámide se empiece a desplomar ante sus ojos con las consecuencias económicas que eso conllevaría.

Ocho de los diez equipos de Fórmula 1 tienen una criptomoneda como patrocinador

Cuando la temporada de Fórmula 1 comenzó a finales del pasado mes de marzo, el valor del Bitcoin en bolsa estaba en 42.782 euros. Menos de tres meses después, a mediados de junio, el Bitcoin tocó fondo bajando hasta los 18.054 euros. Una debacle de la que, muy lentamente, comienza a recuperarse.

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Actualmente el Bitcoin está en 22.997 euros, y desde aquel fondo se empieza a apreciar un cierto valle de estabilización de la criptomoneda de referencia. No es baladí saber el valor del Bitcoin, porque de él dependen en gran medida el éxito o el fracaso del resto de criptomonedas que giran a su alrededor, y que patrocinan a la Fórmula 1.

Tan solo dos equipos de la actual parrilla de la Fórmula 1 no trabajan con criptomonedas. Se trata de Williams y Haas, los que se han venido repartiendo las últimas posiciones del mundial en las últimas temporadas. Los otros ocho todos tienen relación de algún modo con este nuevo mundo emergente.

Y la cosa no se limita a los equipos. La propia Fórmula 1 tiene un gran acuerdo de patrocinio con Crypto.com, que paga 100 millones de dólares por esponsorizar todo el mundial e incluso ofreció el Gran Premio de Miami que se estrenó la pasada primavera. Que el Bitcoin haya perdido un 45% de valor desde el 1 de enero hasta hoy tiene a muchos inquietos.

De fondo aún resuena el caso de Bitci, la criptomoneda turca que iba a ser patrocinador de MotoGP hasta 2023, incluso llegó a patrocinar el Gran Premio de Austria, y al final se ha ido antes de tiempo sin pagar. Aquello, en menor escala, ya afectó al equipo McLaren de Fórmula 1, que también trabajaba con Bitci y no vio ni un dólar de ese patrocinio.

El criptoinvierno tiene a muchos preocupados en la Fórmula 1, y un posible colapso del mercado dejaría a más de un equipo a merced de su suerte. Alguno ya tiembla en Liberty Media.

El pasado viernes a última hora, Herbert Diess dejo de ser el CEO del grupo Volkswagen. Le sustituye el actual CEO de Porsche, Oliver Blume. Este, al mismo tiempos, se mantiene como primer ejecutivo de Porsche.

Las agresivas estrategias de Diess para electrificar el grupo, no gustaron en los sindicatos. A eso se añadieron los retrasos en el desarrollo del software de los coches. Todo ello ha llevado a las familias Porsche y Piëch, dueñas del grupo Volkswagen, a prescindir de Diess.

Ahora le toca a Blume seguir transformando el grupo Volkswagen. Y estos son algunos de los retos a los que deberá hacer frente.

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Sus dos principales retos serán la salida a bolsa de la marca Porsche y aportar una solución a los prolongados problemas de la división de software del grupo, Cariad, como recuerdan desdte Automotive News. Porsche es el activo más preciado del Grupo Volkswagen, mientras que los problemas de software del grupo están a la base del retraso de varios modelos, como el Porsche Macan eléctrico.

Asegurar una exitosa salida a bolsa de Porsche. Es el primer desafío que le espera. Esta salida a bolsa podría ser la mayor de la historia de Europa para un fabricantes de coches, pues se espera que permita recaudar entre 60.000 y 80.000 millones de euros. Pero al mismo tiempo hay un temor creciente a que los riesgos de recesión, el aumento de los costes de la energía y las tensiones geopolíticas acaben arrastrando hacia abajo la valoración de Porsche.

Proseguir con la electrificación sin ponerse los sindicatos en contra. Los sindicatos de Volkswagen ejercen una influencia significativa, donde los representantes de los trabajadores ocupan la mitad de los puestos en los consejos de administración.

Sus dirigentes y el Estado de Baja Sajonia se resisten a un cambio drástico y expeditivo que ponga en peligro los puestos de trabajo. Y el coche eléctrico supone menos puestos de trabajo. Convertir al grupo Volkswagen en el primer fabricante de coches eléctricos con la ayuda de los sindicatos va a ser el reto más difícil de todos.

Aprovechar todas las posibilidades que ofrece el software. Los esfuerzos de Volkswagen para construir su propia operación de software bajo su división Cariad han sido hasta ahora una mala experiencia con retrasos de productos. Tesla es líder en el despliegue regular de actualizaciones remotas que añaden capacidades y mejoran el rendimiento de sus coches.

Y este parece ser el camino a seguir. Aprovechar las oportunidades que ofrece el software, incluyendo nuevas formas de ingresos, como los equipamientos vía suscripción, será la revolución industrial.

Seguir siendo relevante en China. Volkswagen ha perdido cuota en su primer mercado debido a una mala gestión de su abastecimiento en microchips y a la escasez de funciones digitales en sus coches, que los conductores chinos valoran cada vez más.

La nueva fábrica de Tesla en Shanghái no es la única espina clavada en el pie del grupo, ya que los productos de los fabricantes locales también se están imponiendo. Los ingresos proceden de China son esenciales para financiar las ambiciones eléctricas del grupo.

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Hacer frente a Tesla. Mientras que Volkswagen se ha tambaleado durante la crisis de los microchips y ha luchado por mantener sus líneas de producción en en marcha, Tesla ha mantenido un crecimiento constante en el periodo de tiempo.

La agresiva expansión de Tesla (Shanghai, Berlín, Austin) está haciendo que el proyecto Trinity de Volkswagen, que incluye una fábrica alemana de 2.000 millones de euros, sea primordial para el grupo si quiere mantener su posición de primer fabricante mundial.