Probamos el Toyota GR Supra con cambio manual: el mismo deportivo de antes pero con extra de felicidad

"Toyota es una marca aburrida", decían. Pues después de lo que está haciendo con su gama en los últimos años esa afirmación tiene bastante poco sentido ya. Más aún después de haber probado el Toyota GR Supra con cambio manual.

Es el mismo deportivo biplaza que conocíamos antes, solo que ahora la opción de transmisión de palanca con seis velocidades le convierten en otro tipo de coche que te va directo a la patata. Un coche que nos ha gustado aún más.

Toyota GR Supra: el esperado

Toyota FT-1

Durante años y años y años el mundo estuvo pidiendo a Toyota que devolviera al Supra al mundo de los vivos. Parecía que iba a ser una tarea imposible con la marca japonesa inmersa en ser la pionera en la electrificación a nivel mundial.

Pero un buen día, allá por un lejano 2014, Toyota lanzó al mundo el Toyota FT-1. Era un prototipo de deportivo biplaza de dimensiones relativamente contenidas, diseño muy agresivo y que encerraba la esencia de lo más importante de todo: pretendía ser la reencarnación del Supra.

Toyota FT-1

A partir de ahí la historia ya la conoces. El mundo prácticamente exigió a los nipones que el nuevo Supra llegase a los concesionarios, la marca se hizo de rogar y al final el FT-1 se confirmó para producción con un modelo que mantenía en gran medida los rasgos del prototipo.

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Algunos elementos como las entradas de aire de los pasos de rueda traseros, la nariz del morro, el difusor, los retrovisores o el alerón controlado electrónicamente se suavizaron pero hay que agradecer a Toyota que hay mucho de aquel FT-1 en el nuevo GR Supra.

Es un coche que llama la atención pese a lo discreto de la paleta cromática que Toyota ha escogido para su deportivo. El morro es exageradamente largo, con una caída suave y redondeada que envuelve los pasos de rueda delanteros y acaba en un frontal muy puntiagudo.

Los faros parecen proporcionalmente grandes. Como pasaba con el último Supra. Es una de sus señas de identidad.

Viajando hacia atrás tenemos un pilar A muy tendido, un techo bajo y de doble joroba y un marco alto para las ventanillas. Unas ventanillas sin marcos que acaban en un pilar B casi inexistente y que dejan todo el protagonismo sobre un masivo pilar C.

Este pilar posterior descansa sobre unos pasos de rueda traseros que le dan muchísimo músculo al conjunto. Una línea que nace en la zona inferior nada más terminar los pasos de rueda delanteros y sube de forma súbita bajo la manilla de las puertas. El remate es su final en el alerón un poco al estilo cola de pato de la zaga.

La trasera me ha gustado especialmente por su combinación e integración de líneas, los faros resultones y un difusor trasero grandote con dos salidas de escape redondas. Salidas que son reales, por cierto. En cambio son de mentira las salidas/entradas en la parte superior del capó o delante de los pasos de rueda traseros. Guiños de diseño o pensadas para las versiones de carreras.

Como decía antes los colores que se ofertan para el Supra me parecen poco llamativos, pero este blanco satinado (sin coste) me gusta al combinar bien con los elementos negros como el splitter, delantero, las taloneras o el difusor, además de las llantas que en este caso son de 19 pulgadas con neumáticos en medidas 255/35-19 y 275/35-19.

Un habitáculo con muchos parecidos razonables

No sorprenderá a nadie por aquí a estas alturas si decimos que el renacimiento del Toyota Supra fue posible gracias a BMW. Es un desarrollo conjunto entre Toyota (bueno, concretamente GAZOO Racing, la división deportiva de Toyota y de ahí sus siglas) y BMW para rebajar los costes de desarrollo del GR Supra y del Z4 respectivamente.

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Sin embargo a la gente de a pie le puede sorprender. Me pareció curioso que una de las personas que se subió al coche me dijera "¿por qué me recuerda al coche de mi padre?". Al preguntarle qué coche tenía su padre, efectivamente, me dijo que tenía un BMW. Comparte elementos con el roadster alemán y mandos con otros BMW anteriores.

Anécdotas aparte, el interior del Toyota Supra tiene sus pros y sus contras. El principal punto a favor es que el nivel de calidad es muy bueno con ajustes y terminaciones por encima de la media en los modelos de Toyota y un buen nivel de equipamiento. Lo no tan bueno es... lo mismo. Te aleja un poco de la idea de estar en un Supra.

Es un interior que se ve bastante burgués, especialmente en esta combinación de tonos marrones para todos los elementos tapizados con el negro del resto de piezas. Se añade también algo de fibra de carbono en la consola central, salpicadero forrado en negro y algunas inserciones de aspecto metálico.

Pese al aspecto muy deportivo de los asientos me ha parecido un coche que es bastante cómodo. No se acusa el paso de los kilómetros y el mullido es más que razonable. Tiene dos modos de conducción (Normal y Sport), que actúan sobre la respuesta del motor, suspensiones y tacto de la dirección. Para ser un deportivo es muy cómodo en el modo Normal y tampoco es que se vuelva radical en modo Sport.

Si tenemos que destacar algo incómodo del Supra es que no hay mucho espacio interior con una consola tan voluminosa en el centro y que estás muy bajo para entrar y salir y eso puede incomodar a algunos conductores.

La capacidad de carga tampoco es su punto fuerte. No hay demasiados espacios para guardar objetos aparte de los escuetos bolsillo de las puertas, unas pequeñas redes en los laterales de la consola central, la pequeña guantera y la plataforma de carga por delante de la palanca de cambios.

El maletero también es ajustado, con una capacidad total de 290 litros. No es escandalósamente pequeño pero la boca de carga está situada muy alta y es bastante estrecha, así que para colocar cargas pesadas o voluminosas habrá que andarse con un poco de ojo.

El sistema de infoentretenimiento también es heredado de BMW y me gusta más que el que utiliza Toyota, o al menos utilizaba en los coches de esta generación. Es más intuitivo y rápido, cuenta con una pantalla de 8,8 pulgadas que es táctil pero me ha transmitido mejores sensaciones el mando rotativo de la consola. Tiene Apple CarPlay inalámbrico, pero no Android Auto.

Para el cuadro de mandos y el volante sí que tenemos una configuración muy BMW. Es un cuadro digital encerrado en el cuerpo de un cuadro analógico con una gran esfera central. Es claro y muy sencillo. Apenas tenemos menús por los que navegar, resetear parciales y poco más. En un coche de este tipo me cuadra más un panel sencillo que uno plagado de posibilidades innecesarias.

340 CV aún más aprovechables

Arrancamos el motor y echamos a andar. El tacto del embrague será lo primero que notemos y tiene un tacto tirando a duro. Otro punto llamativo es la visibilidad: vas sentado muy bajo y muy atrás.

Calcular las medidas no es fácil pero hay dos puntos que ayudan: los sensores (no hay cámaras) y una distancia entre ejes muy corta que le hace girar muy bien en espacios ajustados. Tiene menos batalla que un GR86: 2.575 frente a 2.470 mm.

En su día cuando probé el Toyota GR Supra con cambio automático me pareció un coupé deportivo muy disfrutable. La transmisión era cómoda y tenía buenas reacciones, pero tamizaba el comportamiento de uno de los mejores componentes de este biplaza japonés: el motor.

Debajo del capó tenemos un bloque B58 de origen BMW, un seis cilindros en línea de gasolina de 3.0 litros turboalimentado que ofrece unos buenos 340 CV y 500 Nm de par motor. Las cifras están bien, son correctas y son las mismas que antes, pero la puesta en escena es muy distinta.

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Con el cambio automático me pareció un coche rápido y que llegaba a ser nervioso porque te pedía ir pisando fuerte el acelerador, quizá me pareció demasiado desconectado con la realidad. Con el cambio manual el propulsor se aprovecha mucho más, te transmite más y puedes dosificar mejor tanto el tacto del acelerador como lo que queremos que el coche haga.

Sigue siendo un coche de prestaciones más que razonables que ahora a base de embrague y decisiones de cambio 100% humanas se comporta de manera mucho más divertida. Con la entrega a las ruedas traseras podemos jugar más y mejor a redondear las curvas y buscar el límite del agarre, todo con una dosis de control que me ha sorprendido. No será el coche más rápido en prestaciones puras, pero en sensaciones ha ganado una barbaridad.

A bajas revoluciones me ha gustado por lo fino que rueda y no te pide estar jugando demasiado con el embrague, el rango medio me ha gustado por lo aprovechable que es incluso bajando notablemente el consumo en recorridos largos y en la zona alta encontramos mucho empuje.

Si jugamos a ir cerca de la línea roja podemos rodar muy rápido y con unas reacciones predecibles y que te hacen totalmente partícipe de la conducción; algo que con el cambio automático no pasaba. Sí es cierto que el sobrerrégimen no es aprovechable y corta de manera súbita al pasar las 6.500 rpm.

Es un coche que yendo rápido te obliga a tener manos (y pies) para que todo vaya bajo control. Al principio es relativamente sencillo que el tren trasero pierda adherencia buscando el límite pero el control de tracción rápidamente hace de respaldo. El control de tracción y de estabilidad son desconectables, pero mi conclusión es que no es necesario para divertirse. Cuando entendemos sus reacciones en cambio es un coche que tracciona muy bien y te permite rodar cada vez más fino y por el sitio.

Este buen comportamiento hace brillar otros dos puntos importantes: el tacto de la dirección es muy bueno, con mucha información y poca asistencia. Tiene un peso moderado y la comunicación entre lo que pedimos al volante y ocurre en las ruedas delanteras es muy preciso.

Por otro lado el tacto de la palanca de cambio me ha parecido de lo mejor que he probado en mucho tiempo. Los recorridos son cortos, precisos y con un punto seco que ya se estila bien poco. Además cuenta con función blipping y la electrónica da un golpe de gas en reducciones simulando un punta-tacón.

Para ser un coche emocional creo que le sobra insonorización. El sonido que sale por los escapes es bastante comedido, igual que el que nos llega al interior del habitáculo. Toyota ha preferido pecar de conservadora en este aspecto igual que ocurre con el GR Yaris. Tampoco petardea más allá de algún gorgoteo discreto.

Pero no todo es motor y transmisión en este GR Supra. La firma japonesa ha aplicado una capa de distinción a la versión de cambio manual y ha querido que su deportivo tenga un comportamiento aún más saleroso.

Las barras estabilizadoras se asientan sobre unos casquillos más duros y las suspensiones utilizan una combinación de muelles y amortiguadores específica. Habría que tener las dos variantes y alternarlas en las mismas condiciones para notar realmente los cambios, pero en cualquier caso el GR Supra manual me ha parecido un coche más divertido.

En cuanto a ayudas a la conducción el Toyota GR Supra viene bien equipado, aunque sin grandes alardes tecnológicos; su rollo es otro. El paquete Safety Sense incluye control de crucero adaptativo, frenada automática, detección de peatones, avisador de cambio de carril y reconocimiento de señales.

Toyota GR Supra manual: la elección correcta de deportivo divertido y con un punto GT

Si tuviera que elegir entre el mismo Toyota GR Supra con las mismas especificaciones pero con cambio manual o automático me quedaría con el manual. Alguien que busque un coche de tacto deportivo pero cómodo podría escoger el automático (que va muy bien, ojo) pero si queremos el punto de conexión más íntima y diversión al volante, habría que tirar por el manual.

Poco importan las décimas a favor del automático en el 0-100 km/h. También me ha parecido un coche con el que se pueden hacer consumos ajustados en torno a 8 litros en autopista. La media de la prueba haciendo una conducción principalmente animada se ha quedado en una media de 9,9 litros a los 100 km que no está mal para un coche de más de 300 CV.

El Toyota GR Supra es una opción interesante. Ya quedan pocos deportivos de dos plazas potentes y con cambio manual. Entre los rivales podríamos incluir a los Alpine A110 GT o S menos potentes, BMW Z4 M40i con el que comparte plataforma, al Audi TT RS más potente o al Porsche 718 Cayman S. En todos casos es un coche más barato.

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En este caso el Toyota GR Supra Performance de cambio manual estamos hablando de un coche que arranca en 73.049,99 euros según el configurador. Podríamos decir que es un precio alto para ser un Toyota, pero nos estaríamos equivocando. Es un GR Supra.

Toyota Supra 2023 - Valoración

Toyota Supra 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Toyota. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.